《》A442Bのブログ一覧

復活予定。

しかし疲れましたなぁ(=_=)

前回は

ケース内圧コントロールバルブに
　　　　　　　低抵抗フィルターは必須アイテムよ！

でしたが、ここからはより空気を吸わせる応用編です（笑）

画像を御覧下さい。
ルーテRSオーナーなら御存知かと思いますが
エアボックスからラッパが飛び出ていますね。
これは吸気音を調節するラッパらしいのです。
このサブダクトにはソレノイドとインマニ負圧で
作動するアクチュエーター＆フラップが付いています。

回転数が低い時はメインインテークダクトのみで吸気し、
ある回転数以上になるフラップをオープンさせて
メインとサブで吸気するシステムとなっております。
（メインとサブの吸気比率は60%：40%となっています）
ん？ホントに音だけなのかよ！ってな疑問はさておき

もう　お分かりですね(・∀・)b

漢なら何時でも全開です（チャックを除くｗ）

常時１００％吸気にチェンジです。
ソレノイドに疑似信号を与えてフラップ
開状態にしても良いのですが、フラップ自体が
吸気抵抗になるのでユニットをターミネートするより
ここは男らしくユニットAssyを外しちゃいましょう♪

このラッパを含むノーマルエアボックスを外して
キノコフィルターを取り付けた方のブログを読んで
みてもフォルトコードが出た記述が無いようなので
ユニットのソレノイドはECUに関係なく回転数だけを
ピックアップして作動している判断して良いでしょう。
なのでユニットを取り外しても問題ないかと思います。

ただユニットを外したままだと位置的に
エンジンルームのホットエアを吸う可能性も
ありますのでグリル方面からホースダクトなどを
引張ってコールドエアを吸わせる処理をした方が
良いと思います。
ただテストをしておりませんので効果の程は
実証されておりません。このモディファイは
自己責任においてしてくださいねぇ～
良い子の皆さんはしちゃいけませんよ（笑）

実は似たようなラッパがアライアンスグループの
日産P12プリメーラ20Vにも付いておりました。
プリメーラ20Vはメインインテークダクト（ラッパ）
が２股に分れており、１系統はそのままエアボックスに
コネクトされ、もう１系統は同じようなシステムの
ユニットが装備されていて、やはり高回転になると
２系統で吸気するというスペックでしたね。

プリメーラ20VはSR20VEと呼ばれる可変バルタイ付き
NAエンジンを搭載して204PS、６MT仕様でした。
ルーテシア（クリオ）RSの、どのジェネレーションから
このシステムが使われているのかは分かりませんが
何か不思議な御縁があるようです（謎）

おそらく京都さんは更なるバルブ効果の
アゲアゲ方法を考えたと思います（笑）
吸気慣性・脈動効果を変えられるような
サクション系の大幅なモディファイや
ラム圧がかかるようなエアボックスを
おいそれと採用する事は出来ません。

ボルトオンで効果があるもの…
そこでエアフィルターの登場となります。
低抵抗フィルターで少しでもサクションの
吸気流速を上げダウンブローによって
NAGバルブからのブローバイを引き出す事により
プロトタイプに近いフィーリングが
出るようになってきたのではないでしょうか。
おそらく京都さんではフィルター交換も
薦めると思います（笑）

更に言うならば、たくさん吸ったモノは
たくさん吐き出す、たくさん吐き出さないと
たくさん吸えない、これがパワーアップの基本です。
つまりマフラーも大きな要素となります。

吸排気系交換で何故パワーが上るのかは、
吸・排気慣性やら脈動、体積効率、充填効率
の説明が長くなるので割愛しますが
フィルター、エキマニ、マフラーを
高性能な物に交換すれば充填効率が上ります。
つまり、たくさん空気を吸い込んで
吐き出すと言う事です。

つまりNAGバルブ経由のブローバイも
相乗効果で吸い込んでくれる訳ですね。
一石二鳥と言う事です。
もっともNAGバルブの効果が発揮できる領域と
パワーカーブとマッチしてるかは別としても
オプションマフラーやアクラポビッチを
付けるとパワーアップすると言うことは
ストリートのNAチューンでは有効であるので
パワー派の方には合わせてお薦めしたいと思います（笑）

ただ、これらの効果、費用対効果（CP）を
どう判断するかはオーナーの考え方次第なので
自分がどのようにルーテシアと付き合うか
考えた上でモディファイを進めて下さい♪

～続く～

この内圧コントロールバルブの市販モデルは
正規ディーラーが販売するパーツなので
エミッション対策とトラブルフリーを
前提にしなければなりません。

NAGバルブのウィークポイントは
エマルジョンなど異物での作動不良です。
前出のオープン側でのバルブスティックでは
バルブ効果が無いと言うだけで然程の問題
ではないのですが、これがクローズド側で
スティックした場合はガスの逃げ場がなくなり
オナラ詰まり状態となるため問題となります（笑）

内圧が上昇すればパッキンやシール類から
オイルが漏れだす可能性もあります。
もちろんポンピングロスも大きくなる訳です。
またエンジンによっては　内圧上昇により
オイルがオイルパンにリターンしづらくなり
ブローバイ過多で白煙を噴いたり
ターボエンジンなどはタービンからのオイル
リターンが不十分になったりするとタービン
シャフト周りのインナーパーツ破損の可能性もあり
最悪タービンブローする場合も考えられます。

そこでバルブをエマルジョン対策用に変更した為、
効果があったプロトのブローバイ経路を
サクションにリターンする経路に
設変となったのではないでしょうか。
その為に油・水分を含みバルブ作動の抵抗になる
バルブ通過後のブローバイをインマニ負圧で
強制的に排出回収する事は出来なくなり
（若干はエマルジョン対策用ラインで回収出来ますが）
エアクリーナーボックスからの吸気と共に
回収する方法となってしまいました。

つまりブローバイをプロトより早く排出
出来ない為に若干バルブの効果がプロトより
落ちてしまった・・・
そんな可能性もあるのではないでしょうかねぇ。
もしかすると、それがインプレッションに
若干のフィーリングの違いを生じさせたのかもしれません。

諸事情により行動を制約されていて
行きたかったチャリティーオフにも参加出来ないので
クランクケース内圧バルブ考の締めでもしようかと(涙)

装着されている方が多くなってきたNAGバルブですが
このバルブの効果をより上げる策を考えるとしましょう。

ところで京都さんの開発途中でのインプレッションは
これは素晴らしいどすぅ！
と思われるコメントが記載されていましたね。
ところが市販後、永尾さんやフライヤさんの
装着したインプレッションを拝見したところ、
京都さんのインプレッションとは
ちょいと温度差があるようにお見受けしました（笑）

しかし、これは京都さんが過大評価をした訳ではないと思われます。
おそらくプロトタイプはノーマルのブローバイ
経路のまま、つまりヘッド・ブローバイ出口から
アンブレラバルブ間に取りつけたと思われます↓

ブローバイ出口→NAGバルブ→アンブレラ→インマニ
（ブログの画像を確認してもアンブレラは付いています）

またバルブ通過後のブローバイガスを大気解放した
可能性もありますが、いくらテストと言っても
正規ディーラーがそんな事をしないと思われます。

つまりは最短距離でパッケージングされているので
バルブ・レスポンス良くケース内圧を一定に保ち、
NAGバルブ通過後の抵抗となるブローバイを
インマニ負圧で、素早く回収したのではないかと言う事です。
だとすると内圧コントロールバルブの効果を
最大限に発揮したと思われます。

しかしこのノーマル・ブローバイ経路を
使用する上で考慮しなければならないのは
インマニの負圧です。
NAGバルブはワンウェイバルブですから
高いインマニ負圧によってバルブが
オープンサイドでロックされてしまうと
内圧コントロールが不確実となりノーマルと
変わらなくなってしまう可能性があります（笑）

インマニの圧力とバルブの作動圧力との
関係性は調べていないので分かりませんが
たまたまプロトタイプはその条件をクリアしつつ
最大限の効果を発揮したのではないでしょうか？
そうだとするとプロトタイプのインプレッションと
カスタマーモデルのインプレッションが違う事も
十分に考えられるという事です。

～続く～