今世界中で大ブームとなっているSUV。最近ついにアルファロメオからも「ステルヴィオ」が発売開始となったが、今回はそんなSUVの中でも特に熱い「ミドルサイズSUV(輸入車)」の比較を「見晴らしの良さ/使い勝手/安全装備/動力性能」の観点で採点してそのランキングレビューしたい。なお、エクステリアや内装は好みによるため採点の対象外とさせていただいた。

★対象車種(9台)

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・プジョー 3008 GT LINE(FF)
・ジャガー E-PACE 250PS(4WD)
・JEEP RENEGADE TRAILHAWK(4WD)
・JEEP COMPASS LIMITED(4WD)
・MINI クロスオーバー クーパーSD ALL4(4WD)
・ボルボ XC40(4WD)
・ルノー KADJAR(FF)
・BMW X1 xDrive 20i(4WD)
・VW ティグアン(FF)

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・本体価格699万円まで。BMW X3/X5、アウディQ5/Q7、ポルシェ マカン/カイエンなどは除外。
・ミドルサイズSUVの目安として全幅1900mm以内、全長4500mm以内、最低地上高180mm以上。
・BMW X1とプラットフォームとともにするMINIクロスオーバーは特別に対象内。
・対象車種9台全て実際に乗ったことがあるが、2-3台は助手席のみの乗車のため一部「予想採点」もある。

★評価指標

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・最低地上高：200mm/３点、180mm/2点、170mm/1点。
・ドアシル高：460mm/３点、430mm/2点、400mm/1点。
・全高：1680mm/３点、1650mm/2点、1620mm/1点。
・パワーシート：8way以上&ランバーサポート&メモリー/3点、8way以上&メモリー/2点、8way以上/1点。

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・トランスミッション
・パドルシフト/MTモード形式

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・トランク容量：550L/３点、500L/2点、450L/1点。
・トランクスルー形式：4-2-4分割/3点、6-4分割&中央に貫通穴/2点、6-4分割/1点。

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・自動ブレーキ：車両60km以下歩行者60km以下/3点、歩行者検知無し/2点、ブレーキのみで補助のみ/1点
・アダプティブクルーズコントロール：全車速ストップ&ゴー/3点、全車速ブレーキまで/2点、低速で自動解除/1点。

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・エンジン音/ふけ上がり
・悪路走破性：フルタイム4WD/3点、スタンバイ4WD/2点、悪路走破モード付FF/1点。

★プジョー 3008 GT LINE(FF)

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★総合得点：21点

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・最低地上高：1点(175mm)
・ドアシル高：1点(420mm)
・全高：1点(1630mm)
・パワーシート：0点

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・トランスミッション：3点　※変速スピードが速く、ショックも無し。
・パドルシフト/MTモード形式：3点　※パドルシフト全車装備、質感も高い。

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・トランク容量：2点(520-1482L)
・トランクスルー形式：2点(6-4分割&中央に貫通穴)

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・自動ブレーキ：3点(車両80km以下歩行者60km以下)
・アダプティブクルーズコントロール：2点(全車速ブレーキまで)

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・エンジン音/ふけ上がり：2点
・悪路走破性：1点(悪路走破モード付FF)


・見晴らしはいたって「普通」であるため実際に308などと比べた方がよい。
・アダプティブクルーズコントロールの再スタートができないのは非常に残念。
・1.6LターボエンジンとアイシンAW製の6ATはそこそこパワフルでスムースに楽しめる。物足りない場合は約5000回転まで回る2Lディーゼルを選べばよいが全幅が186cmになってしまう（非ディーゼルは184cm）。
・エクステリアと内装の「オシャレ度」はトップクラス
・パワーシートの設定がないのはBad

★ジャガー E-PACE 250PS(4WD)

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★総合得点：30点

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・最低地上高：3点(204mm)
・ドアシル高：3点(465mm)
・全高：2点(1650mm)
・パワーシート：1点(8way以上)　※主力の10wayは実質8way(ヘッドレストも2way扱い)だが運転席/助手席ともに10wayでGood

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・トランスミッション：3点　※ZF製9速ATは変速スピードが速く、ショックも無し。
・パドルシフト/MTモード形式：2点　※パドルシフトは全車装備ではなく質感も低いが、MTモードが引いてアップ押してダウンでGood。

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・トランク容量：3点(577-1234L)
・トランクスルー形式：1点(6-4分割)

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・自動ブレーキ：3点(車両80km以下歩行者60km以下)
・アダプティブクルーズコントロール：3点(全車速ストップ&ゴー)

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・エンジン音/ふけ上がり：3点　※P250でも充分
・悪路走破性：3点(フルタイム4WD)


・約6000回転のトップエンドまで常に回したくなるようなエンジン音と加速感(トルク365Nm)が得られ、特に「ダイナミックモード」にするとその高揚感は並のスポーツカーでは太刀打ち出来ないほど。ちなみにBMWでも採用されているZF製の9速AT(BMWは8AT)はダイレクト感やシフトショック、変速レスポンスの「出来」が文句の付けようが無いレベルで、全グレード共通となっている。
・エクステリア、見晴らしは比較車種の中でトップクラス。安全装備やアダプティブクルーズコントロールなどもオプションで装着可能で抜かりはない。
・全幅が190cmという大きさと、本体価格が475万なのに総額が700万前後になってしまう点がBad。

★JEEP RENEGADE(レネゲード) TRAILHAWK(4WD)

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★総合得点：18点

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・最低地上高：3点(200mm)
・ドアシル高：3点(460mm)
・全高：3点(1725mm)
・パワーシート：0点

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・トランスミッション：0点　※ZF製9ATのMTモードに難あり。充分な減速をして回転数も2000回転程度まで落としても４速から３速にシフトダウンできない（3速->2速も同様）。
・パドルシフト/MTモード形式：1点　※パドルシフトはないが、MTモードが引いてアップ押してダウンでGood。

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・トランク容量：0点(351-1297L)
・トランクスルー形式：3点(4-2-4分割)

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・自動ブレーキ：1点(ブレーキのみで補助のみ)
・アダプティブクルーズコントロール：0点

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・エンジン音/ふけ上がり：1点　※NA2.4L(175PS)は悪くはないが高揚感は無し
・悪路走破性：3点(フルタイム4WD)


・9ATのMTモードに難あり。充分な減速をして回転数も2000回転程度まで落としても４速から３速にシフトダウンできない（3速->2速も同様）。同じエンジン、同じATのコンパスが問題なかったため試乗した個体の不具合の可能性あり）
・見晴らしが最低地上高や全高からするとさほどよくなく、コンパスのほうが良好だった。その原因はパワーシートか否かが影響している可能性あり。マニュアルシートだと細かな調整が物理的に難しい。
・2WDのLIMITEDなら、最低地上高が170mmになってしまうものの、シフトダウン問題が起きるはずがないであろう6速DCT、運転席/助手席パワーシート、アダプティブクルーズコントロール、そしてTRAILHAWK同様に40:20:40分割可倒式リアシートを備える。

★JEEP COMPASS(コンパス) LIMITED(4WD)

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★総合得点：20点

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・最低地上高：2点(180mm)
・ドアシル高：2点(435mm)
・全高：1点(1640mm)
・パワーシート：3点(8way以上&ランバーサポート&メモリー)

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・トランスミッション：0点　※ZF製9ATは変速スピードが遅く（かなり待たされる）、6000回転超で自動シフトアップしてしまうのが惜しい。しかもその際のシフトショックが大きい。
・パドルシフト/MTモード形式：1点　※パドルシフトはないが、MTモードが引いてアップ押してダウンでGood。

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・トランク容量：0点(410L)
・トランクスルー形式：3点(4-2-4分割)

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・自動ブレーキ：1点(ブレーキのみで補助のみ)
・アダプティブクルーズコントロール：3点(全車速ストップ&ゴー)

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・エンジン音/ふけ上がり：1点　※NA2.4L(175PS)は悪くはないが高揚感は無し
・悪路走破性：3点(フルタイム4WD)


・デザイン良し、SUVの雰囲気良し、見晴らし良し。
・エンジン、トランスミッション(9速)、エクステリア、コンパクトなサイズ、4WD性能、使い勝手（3分割リアシート）、音響(9基)、安全装備、アダプティブクルーズコントロールなどを高次元にまとめて419万はバーゲンセール。

★MINI クロスオーバー クーパーSD ALL4(4WD)

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★総合得点：24点

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・最低地上高：0点(165mm)
・ドアシル高：1点(415mm)
・全高：0点(1595mm)
・パワーシート：3点(8way以上&ランバーサポート&メモリー)

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・トランスミッション：1点　※アイシンAW製8ATは変速スピードは早いが、5000回転超で自動シフトアップしてしまうのが惜しい。しかもその際のシフトショックが大きい。
・パドルシフト/MTモード形式：3点　※パドルシフトも装備可能だが、ATセレクターでもMTモードが引いてアップ押してダウンでGood。

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・トランク容量：1点(450L)
・トランクスルー形式：3点(4-2-4分割)

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・自動ブレーキ：3点(車両60km以下歩行者60km以下)
・アダプティブクルーズコントロール：3点(全車速ストップ&ゴー)

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・エンジン音/ふけ上がり：3点
・悪路走破性：3点(フルタイム4WD)
・充実装備で得点は高いが、SUVの雰囲気や見晴らし良さを求めるならば選ぶべからず。

★ボルボ XC40(4WD)

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★総合得点：22-31点　※予想28点

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・最低地上高：3点(210mm)
・ドアシル高：-点(-mm)　※おそらく3点
・全高：2点(1660mm)
・パワーシート：3点(8way以上&ランバーサポート&メモリー)

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・トランスミッション：-点　※アイシンAW製8速ATはおそらく1点。V40の同6ATの出来から判断。
・パドルシフト/MTモード形式：3点　※パドルシフトの設定はRデザインのみとなるが、質感は高い。

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・トランク容量：1点(460-1336L)
・トランクスルー形式：1点(6-4分割)

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・自動ブレーキ：3点(夜間OK、歩行者OK)　※作動速度などの数値の指標は公開されてない？
・アダプティブクルーズコントロール：3点(全車速ストップ&ゴー)

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・エンジン音/ふけ上がり：-点　※おそらく2点
・悪路走破性：3点(フルタイム4WD)
・バランスは良いがトランスミッションとエンジン特性に満足できるかがポイント

★ルノー KADJAR(カジャー)(FF)

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★総合得点：10-19点　※予想16点

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・最低地上高：3点(200mm)
・ドアシル高：-点(-mm)　※おそらく2点
・全高：0点(1610mm)
・パワーシート：1点(8way以上)　※運転席のみ

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・トランスミッション：-点　※7速DCT(7EDC)はおそらく2点。
・パドルシフト/MTモード形式：2点　※パドルシフトの設定は無いが、ATセレクターでもMTモードが引いてアップ押してダウンでGood。

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・トランク容量：2点(527-1478L)
・トランクスルー形式：1点(6-4分割)

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・自動ブレーキ：1点(ブレーキのみで補助のみ)
・アダプティブクルーズコントロール：0点

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・エンジン音/ふけ上がり：-点　※おそらく2点
・悪路走破性：0点
・SUVの雰囲気や見晴らしなどは良さそうだが装備の面で厳しい結果になった。

★BMW X1 xDrive 20i(4WD)

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★総合得点：24-27点　※予想27点

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・最低地上高：2点(185mm)
・ドアシル高：2点(430mm)　
・全高：0点(1610mm)
・パワーシート：2点(8way以上&メモリー)　※運転席＆助手席

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・トランスミッション：3点　※アイシンAW製8速ATはおそらく1点。プラットフォームを共通とするミニクロスオーバーの出来から判断。
・パドルシフト/MTモード形式：3点　※パドルシフトの設定はMスポーツのみとなるが、質感は高い。

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・トランク容量：2点(505-1550L)
・トランクスルー形式：3点(4-2-4分割)

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・自動ブレーキ：3点(歩行者OK)　※ユーロNCAP5つ星。作動速度などの数値の指標は公開されてない？
・アダプティブクルーズコントロール：3点(全車速ストップ&ゴー)

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・エンジン音/ふけ上がり：-点　※おそらく3点
・悪路走破性：3点(フルタイム4WD)
・見晴らしの良さの点でジャガーE-PACEにかなわないものの、その他はどの項目でもトップクラス。

★VW ティグアン(FF)

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★総合得点：26-29点　※予想28点

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・最低地上高：2点(180mm)
・ドアシル高：2点(430mm)
・全高：2点(1675mm)
・パワーシート：3点(8way以上&ランバーサポート&メモリー)　※ハイラインのみオプションで設定可能で運転席のみ。

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・トランスミッション：3点　※6速DCT
・パドルシフト/MTモード形式：3点　※パドルシフトの設定はハイライン、Rラインに標準装備となり質感は高い。

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・トランク容量：3点(615-1655L)
・トランクスルー形式：3点(4-2-4分割)

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・自動ブレーキ：2点(歩行者OK)　※30キロ以下でのサポートとなるがユーロNCAP5つ星。
・アダプティブクルーズコントロール：3点(全車速ストップ&ゴー)

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・エンジン音/ふけ上がり：-点　※おそらく2点
・悪路走破性：0点
・まさに優等生。4WDグレードがあれば言うことなし？

★サマリー

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・ジャガー E-PACE 250PS(4WD)：30点
・ボルボ XC40(4WD)：22-31点
・VW ティグアン(FF)：26-29点
・BMW X1 xDrive 20i(4WD)：24-27点
・MINI クロスオーバー クーパーSD ALL4(4WD)：24点
・プジョー 3008 GT LINE(FF)：21点
・JEEP COMPASS LIMITED(4WD)：20点
・JEEP RENEGADE TRAILHAWK(4WD)：18点
・ルノー KADJAR(FF)：10-19点

先日見た、某クルマ番組でジャガーE-PACEは「最もスポーティなSUV」と評されていた。またそのエクステリアも他にはない魅力があり、全幅190cmというネガティブ要素を吹き飛ばすほど惹かれてしまった。今回はこのジャガーE-PACEを購入本気モードで試乗した上でその選び方を解説する。

グレードやオプションを選ぶポイントとしては、筆者のような「スポーツカー好き」＆「クルマの買い換えが多い」方へ向けたものとして、そのような方が満足する必要最低限の組み合わせとする。

よって下記の装備については必須項目から除外
・パノラミックルーフ 19万円
・パワーテールゲート 8万円
・ハンズフリーテールゲート 10万円
・プレミアムサウンドシステム 16万-39万円

★エンジン

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まず始めに決めなきゃならないのがエンジン。
・2.0L ディーゼル(180PS)
・2.0L ガソリン(250PS) ※実際の馬力は249ps
・3.0L ガソリン(300PS)

ご覧のように3つのラインナップがあるが、結論からいうと「250PS」をオススメしたい。
300PSは乗ってはいないが250PSで充分。最近はダウンサイジングターボ化により、SUVのような重量級でも1.5L程度の排気量に250Nmトルクで充分として、「それ以上のパワーが欲しくばディーゼルでどうぞ」というのが主流となっている。ジャガーE-PACEのディーゼルも3つのエンジンの中で最もパワフルなトルク430Nmであるが、予想に反して価格は3つの中で最も安くなっている。250PSとの価格差はベースグレード比で24万円、さらに燃費も良いとなればいいコトづくめのような気もするが、250PSはそのディーゼルのメリットをかき消すかのような体験をさせてくれる。ディーゼルが約4000回転までしか回らないのに対し、250PSは約6000回転のトップエンドまで常に回したくなるようなエンジン音と加速感(トルク365Nm)が得られ、特に「ダイナミックモード」にするとその高揚感は並のスポーツカーでは太刀打ち出来ないほど。ちなみにBMWでも採用されているZF製の9速AT(BMWは8AT)はダイレクト感やシフトショック、変速レスポンスの「出来」が文句の付けようが無いレベルで、全グレード共通となっている。
なお、エンジンの違いで選べる装備やグレードは基本的に同じ。

★エクステリア

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次に決めるとしたら「R-DYNAMIC（アールダイナミック）」という主にエクステリア装備が充実するグレードを選ぶか否かでポイントは下記の2つ。
・サイドスポイラーが一体感のあるボディ色　※右側がR-DYNAMIC


・パドルシフト

上記2つが必須であればR-DYNAMICを選択するしかないが、筆者は不要と判断した。何故ならば同じ条件での価格差が約50万円になってしまうのと、ZF製のATセレクターは「押してシフトダウン」「引いてシフトアップ」となっておりMTに近い感覚で操作ができるからである。これはBMWやルノー、そして国内ではMAZDAなどスポーティなメーカーと同じで非常にGood。さらにいうとパドルシフトがプラスティックで質感が低かったのもある。オプションで「アルミニウム製パドルシフト」の取付が可能ではあるが工賃込みで約8万円・・ここは、はじめからアルミニウム製にしてほしかった。
その他のエクステリアの違いであるが、フロントはパッと見ほとんど変わらない。

リアは好みが分かれるところだが個人的にSUVらしいと思うのは右側の通常グレード

ホイールは、通常グレードが17インチに対してR-DYNAMICは18インチが標準となるが、5スポークや19インチ以上のホイールにしたい際に追加で支払うオプション代の条件に大差はない。※右側は19インチ5スポーク(5049)

インテリアも大きくはアルミペダルが追加される程度　※右側がR-DYNAMIC

★オプションパック

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エンジンとエクステリアが決まったら「SPECIFICATION PACK（スペシフィケイション パック）」を決める。
・E-Pace(ベース)
・S
・SE
・HSE
・FIRST EDITION

という約50-60万円分きざみのオプションパックを選ぶ。今回は「スポーツカー好き」＆「クルマの買い換えが多い」＆「必要最低限」がテーマであるため、必要以上の装備となっている「SE/HSE/FIRST EDITION」は除外して解説する。

E-Pace(ベース)とSの大きな違いは、
・ナビ 12万円
・レザーシート 35万円
・パワーシート ※レザーシートを頼むと無料
・パーキングパック 11万円

となり、ナビはもちろんだが、コンパクトSUVといえど全幅190cmもあるE-PACEだと「360度サラウンドカメラシステム」などの死角をフォローしてくれる装備満載のパーキングパックは必要といえる。これらだけでも合計59万円となり、E-Pace(ベース)とSとの価格差68万円は実質11万円に縮まる。さらに上記以外にもSは18インチホイールなどその差額以上の装備が追加されるため「S」を選んでおいたほうが良い。

★その他オプション/諸費用など

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ここまでの組み合わせをおさらいすると
・エンジン：2.0L ガソリン(250PS)
・R-DYNAMIC：不要
・SPECIFICATION PACK：S

となりその本体価格は税込みで543万円。

その他オプションとしては下記を推奨する。
・ドライブパック 9万円 ※アダプティブクルーズコントロールなど
・カーウインド（スモーク） 6万円
・愛車セット 9万円 ※マットなど
・ETCセットアップ 3千円
・ボディコーティング 10万円 ※コーティングは納車時がベター
・上記付属品合計：35万円
・新車延長保証：13万円
・各種税金・手数料/メンテナンスパック：55万円

となり、総合計は646万円となる。

この組み合わせで5年残価設定ローンだと
・値引き：50万（年度末など）
・残価率：27%（5年)
・残価額：146万円
・分割手数料：約40万(5年、年率1.9%計算)
・ボーナス払：なし
・頭金：100万円

という前提で、月々の支払いは約6.5万円となる。

最後に本稿でオススメしたの車両を紹介
・エンジン：2.0L ガソリン(250PS)
・R-DYNAMIC：不要
・SPECIFICATION PACK：S



1.3m幅のラゲッジスペース（トランク容量）は577L。2列目シートを倒せば1234Lとなる。

BMWの「安全装備」はスゴイ！・・だが非常にわかりにくい。
・DTCで許容範囲を超えたらDSCが作動？
・となると両者は別物？
・DSCとDTCの違いは？
・ABSやDBCはDSCの一部？
・ならDSC完全オフでABSも切れる？
・DSCの拡張機能？DSCの一部？DSCの定義は？

などなど、疑問点を挙げたらキリがないくらいだ。今回はそんなBMWの安全装備について解説したい。

細かい解説の前に、DSCにどの機能が入るかなどの概念は捨てたほうがよい。
実際にBMWのカタログではそれぞれ分かれているし、たとえ全ての機能がDSCのセンサーを介して作動したとしても、下記のくくりで考えると理解がはやい。

１、ABS(アンチロック・ブレーキング・システム)

２、DBC(ダイナミック・ブレーキ・コントロール)

３、DSC(ダイナミック・スタビリティ・コントロール)
　　DTC(ダイナミック・トラクション・コントロール)
　　CBC(コーナリング・ブレーキ・コントロール)

なお、X5などに搭載されている下記の機能はBMW全車共通の安全装備とは言えないので今回の解説からは除外させていただく。
・ADB-X(オートマチック・ディファレンシャル・ブレーキ)
・ASC-X(オートマチック・スタビリティ・コントロール)
・ASC(オートマチック・スタビリティ・コントロール)
・EDLC(エレクトロニック・ディファレンシャル・ロック・コントロール)
・HDC(ヒル・ディセント・コントロール)

★ABS(アンチロック・ブレーキング・システム)

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まずはおなじみのABS。

・ブレーキが最も効くのはタイヤがロックする寸前
・ABSはタイヤがロックする寸前に自動的にブレーキを緩める
・DSC完全オフしても作動する
・DSCの一部という解説も多々見られるが本稿では別物とさせていただく

★DBC(ダイナミック・ブレーキ・コントロール)

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次にDBCだが、これもABSと併用されるコトが非常に多い一般的な装置。
・いわゆるブレーキアシスト
・ブレーキペダルを踏む速度が「緊急ブレーキ」と判断されるとブレーキ圧を増加
・こちらもDSCの一部という解説も多々見られるが本稿では別物とさせていただく

★CBC(コーナリング・ブレーキ・コントロール)

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CBCを一言で言うなら「四輪個別にブレーキ圧を制御」する装置。
・高速コーナリング時のオーバーステアやアンダーステアを防ぐ
・四輪個別にブレーキ圧を制御
・ABSやDSCよりも早く作動するがDSCをオフにすると一緒に機能しなくなる
・DSCの一部の機能と理解してよい

★DSC(ダイナミック・スタビリティ・コントロール)

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そしてDSCは「横滑り防止装置」＆「トラクションコンロール」といえる。上記はDSCオンの状態。
・ホイールの回転速度や横Gなどを常にモニタリング
・スリップやスライドの危険性を感知してエンジン出力を制御したり四輪個別にブレーキ圧を制御

という装置で下記の４つの「拡張機能」がある。
・ブレーキ・スタンバイ機能
・ブレーキ・ドライ機能
・スタート・オフ・アシスタント機能
・フェード防止機能

★DTC(ダイナミック・トラクション・コントロール)

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DTCはDSCと同様に「横滑り防止装置」＆「トラクションコンロール」といえる。
車体を制御する仕事ぶりはDSCと同じで、単純にそれが作動する条件が「やや緩い」だけと理解すればよい。
・滑りやすい砂利道や雪道でもスムースな発進や加速を可能にする
・スリップしそうになるとDSCが作動しエンジン出力を自動的に調整し前に進まなくなる
・DTCの状態にすると、スリップやスライドの許容範囲が一定限度まで広がり、最適なトラクションを確保。
・通常の走行時に作動させれば、スリップやスライドが一定限度まで許容され、スポーティな走行が可能になる。

DTC状態にするには

↑の「横滑り防止装置OFF」ボタンを押すか

↑DPC(ダイナミック・パフォーマンス・コントロール)を「スポーツ・プラス」モードにすればDTC状態となる

★ざっくり理解

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ABS：タイヤロックを防いでロック寸前の最も制動力が効く状態を保つ装置
DBC：「緊急ブレーキ」を検知してブレーキ量をアシストする装置
CBC：四輪個別にブレーキ圧を制御する装置
DSC：「横滑り防止装置」&「トラクションコントロール」
DTC：「横滑り防止装置」&「トラクションコントロール」　※作動する条件：DSCよりもやや緩い

★DSC完全オフにすると・・・

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・ABS以外の制御がオフになる　※DSC拡張機能やDBCまでオフになるのかは不明
・強大トルクのクルマだとリアの荷重が抜けた状態で少しでもアクセル開けすぎるとスピンする
・DTC状態でも十分にスポーティな運転は可能であるためDSCオフは基本的にサーキット限定とするのがベター

BMWのヒエラルキーを「車格」で考えれば数字が大きい「シリーズ」が頂点に立ち、そのクルマはフラッグシップモデルと呼ばれる。では「スポーティ部門」で考えたらどうだろうか。先日LSDの装着車両のリサーチを行っていたところ、BMWではその辺の格付けが各装備によって決まっていた。今回はそんなBMW「スポーツ部門」のヒエラルキーを各装備とともに解説したい。
※一足早く新生代となった6世代目のM5は比較対象から外して５世代目のM5(F10)を対象とする

★Mスポーツ

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まずはみんな大好き「Mスポーツ」。他のグレードとの差別化はなんといっても「ローンチコントロール」。 2014年以降のBMWの「Mスポーツ(8AT)」の多くの車種で搭載されている。なお、Mスポーツ以上のスポーティグレードのAT/DCTにもローンチコントロールは装備されている。

★「M」
M2/M3/M4/M5/M6/X5 M/X6 M

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次にみんなの大好物「M」はこれ見よがしな「4本出しマフラー」を備える。
※M5はF10

★セダン/クーペ「M」
M2/M3/M4/M5/M6

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X5 M/X6 Mを除いたセダンとクーペの「M」はサーキットを主戦場とするだけあって「LSD（アクティブMディファレンシャル）」や「M DCTドライブロジック」などを備える。

★直列6気筒M系クーペ（M4/M2/M240i）

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そのセダン/クーペ「M」の中でMTが与えられているのは 「M4」 と「M2」のみであり、BMW伝家の宝刀「直列6気筒エンジン」&「MT」の組み合わせとなると、 M240i を含めた「直列6気筒M系クーペ」3台だけである。なお、BMWの数あるラインナップの中でMTが与えられているのは主力の 320i を含めた4台だけ。

★M4

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さらにその「直列6気筒エンジン」&「MT」3台の中でDSCを完全オフにしなくても オートブリッピング機能 を解除できるのは「M4」のみ。

★最後に

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ざっくり言い換えると
・「Mスポーツ以上」にローンチコントロール
・「M」にだけ４本出しマフラー
・「セダン/クーペM」にだけLSDとM DCT ドライブロジック
・「直6M系クーペ」にだけ直6とMT
・「M4」にだけ「スポーツプラス」でオートブリッピング解除

となる。

別の表現をすると、
・BMWのスポーティグレードには「ローンチコントロール」が付いてる
・４本出しマフラーが好きなら「M」を買うしかない
・サーキット走行を前提としていないクルマにはLSDとM DCT ドライブロジックは付かない
・M3セダンにMTを与えて間口を広げるよりもM4オーナーの満足度を優先する
・扱いやすい「M2」もイイが「M4」のほうが簡単に本気モードに入れる


各装備はそれが付いてるから偉いとは一概に言えないが、全ての装備を許されているのは「M4」だけである。

NDロードスターは「S」「Sスペシャル」「RS/NR-A」の３つに大別されるが、そのグレード間に上下関係はなく、「走る速度域」に合わせてラインナップされているのをご存知だろうか。まず「RS/NR-A」はLSD、前後スタビライザー、大径ブレーキディスク、ビルシュタイン製ダンパーを備えるなどで主にサーキット用。次に「Sスペシャル（※MT）」はLSD、前後スタビライザーを備え、高速道路のコーナリングでもビシッと安定感がある。そして「S」は一般道での走行を狙い撃ちしたグレードとなっており「意図的」に「LSD」と「リアスタビライザー」などが外されている。今回はその「LSD」と「スタビライザー」についてポイントを絞って解説し、「S」と「Sスペシャル」を実際に乗り比べたレビューを送る。

★スタビライザー

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スタビライザーの解説の前に、主なメーカー内の車種間でその装備の有無をみてみると

●MAZDA
・デミオ/アクセラ、フロントのみ全グレード装備
・アテンザ/CX-5は全グレードでフロント/リアに装備

●TOYOTA
・アクア、フロントのみ全グレード装備
・プリウス、ほぼ全グレードでフロント/リアに装備
・86、マークX、カムリは全グレードでフロント/リアに装備

●VW
・ポロ、フロントのみ全グレード装備
・ゴルフ、コンフォートラインはフロントのみでハイラインはフロント/リアに装備

という感じで、フロントのスタビライザーは一部の軽自動車を除いてほぼ全車種に装備されており、リアのスタイビライザーはB/Cセグメントまでは装着されないコトが多いがDセグメント以上となると駆動方式に関わらず多くのクルマで装着されていることがわかった。

スタビライザーのポイント

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そのスタビライザーのポイントを箇条書きで解説すると

・コーナーリング中にアウト側のサスペンションが沈みイン側が伸びてクルマが傾くことを「ロール」という
・ロール量が多いとS字コーナーなどの左右のコーナーが連続する場合に、例えばクルマが左に傾いてる状態から右に傾けるまで時間がかかり結果コーナリングが遅くなる。
・ロール量を減らすにはスプリングを硬くすれば良いが乗り心地が悪くなる
・逆にスプリングを柔らかくすれば路面の凸凹のショックを吸収できる
・荷重移動はロールしなくても発生するためスポーツ走行においてはロールするメリットはない
・スプリングが硬すぎると接地感が薄れてトラクションがかかりにくくなる
・スタビライザーはイン/アウトのロール量の差を少なくするもので縮み側だけでなく伸び側にも作用する
・接地感やある程度の乗り心地を確保しつつロール量を抑えたい場合にスタビライザーは有効

★LSD

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主なメーカーでLSDが標準で装着されている2018年5月時点で発売中の車両（トラックや大型SUVなどは除く）は

●BMW
・M2/3/4/5/6　※M240や320iMスポーツには装着されていない

●MAZDA
・NDロードスター　※SグレードやATは除く

●TOYOTA
・86
・ヴィッツのスポーツグレード

●SUBARU
・WRX ※S4には装着されていない
・BRZ

●NISSAN
・GT-R
・フェアレディZ
・スライラインクーペ　タイプS/SP

●HONDA
・シビックタイプR

●LEXUS
・IS　300h
・LC　Sパッケージ
・RCF

●VW
・装着車両なし

と驚くほどに少なく、サーキット走行をターゲットにした車両にしか装着されていないことがわかる。

LSDのポイント

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そのLSDのポイントを箇条書きで解説すると

・クルマはコーナリングするとアウト側のタイヤの方が走る距離が長くなる
・デファレンシャルギア（デフ）はイン/アウトで抵抗差が発生した時に作動する
・コーナーではイン側に抵抗が発生しデフが作動してアウト側をより多く回してスムースにコーナリングする
・デフのデメリットとしてはコーナリング中にイン側が浮いて（インリフト）タイヤが空回りした際に、デフが作動してしまいアウト側を回さなくする、結果トラクションがかからず前に進まなくなる。
・雪や泥のぬかるみでも同様の現象が起きるがこれを「スタック」という
・LSDはリミテッド・スリップ・デフの略でイン/アウトでのトルク差が大きくなると作動してイン/アウトともに駆動させて前述したデフのデメリット問題を解決する
・LSDには「回転感応式」と「摩擦式」があり、NDロードスターのLSDは摩擦式のトルセンLSDで「トルクセンシング式スーパーLSD」という。

★オススメは「S」グレード

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最後にNDロードスターの「S」と「Sスペシャル」を実際に乗り比べたレビューであるが、ロードスターならではの真髄を味わいたいのなら断然「S」をオススメする。リアスタビライザーが装着されてないため、フロント荷重からフロントアウト側に荷重が移る際の斜め前にクルマが傾く様がよくわかるし、なによりロードスターの開発者が「原点回帰」のグレードと定義しているクルマだからだ。MAZDAのクルマにはそれぞれ開発秘話があるため買ったあとにそれを知り、理解していくコトで満足度が上がっていけるため、そういう意味でも「S」をオススメしたい。

ただし、他のスポーツカーから乗り換えると「Sスペシャル」でも十分に人馬一体を味わえる。BMW M240iを所有する筆者が先日NDロードスター Sスペシャルに乗って、国道のゆるーいコーナーでターンインから旋回体制にはいる際や、その辺の交差点からの脱出の加速で、リアが沈む感覚には思わず「オォ！！」と声をあげてしまったほど。