NDロードスターは「S」「Sスペシャル」「RS/NR-A」の３つに大別されるが、そのグレード間に上下関係はなく、「走る速度域」に合わせてラインナップされているのをご存知だろうか。まず「RS/NR-A」はLSD、前後スタビライザー、大径ブレーキディスク、ビルシュタイン製ダンパーを備えるなどで主にサーキット用。次に「Sスペシャル（※MT）」はLSD、前後スタビライザーを備え、高速道路のコーナリングでもビシッと安定感がある。そして「S」は一般道での走行を狙い撃ちしたグレードとなっており「意図的」に「LSD」と「リアスタビライザー」などが外されている。今回はその「LSD」と「スタビライザー」についてポイントを絞って解説し、「S」と「Sスペシャル」を実際に乗り比べたレビューを送る。

★スタビライザー

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スタビライザーの解説の前に、主なメーカー内の車種間でその装備の有無をみてみると

●MAZDA
・デミオ/アクセラ、フロントのみ全グレード装備
・アテンザ/CX-5は全グレードでフロント/リアに装備

●TOYOTA
・アクア、フロントのみ全グレード装備
・プリウス、ほぼ全グレードでフロント/リアに装備
・86、マークX、カムリは全グレードでフロント/リアに装備

●VW
・ポロ、フロントのみ全グレード装備
・ゴルフ、コンフォートラインはフロントのみでハイラインはフロント/リアに装備

という感じで、フロントのスタビライザーは一部の軽自動車を除いてほぼ全車種に装備されており、リアのスタイビライザーはB/Cセグメントまでは装着されないコトが多いがDセグメント以上となると駆動方式に関わらず多くのクルマで装着されていることがわかった。

スタビライザーのポイント

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そのスタビライザーのポイントを箇条書きで解説すると

・コーナーリング中にアウト側のサスペンションが沈みイン側が伸びてクルマが傾くことを「ロール」という
・ロール量が多いとS字コーナーなどの左右のコーナーが連続する場合に、例えばクルマが左に傾いてる状態から右に傾けるまで時間がかかり結果コーナリングが遅くなる。
・ロール量を減らすにはスプリングを硬くすれば良いが乗り心地が悪くなる
・逆にスプリングを柔らかくすれば路面の凸凹のショックを吸収できる
・荷重移動はロールしなくても発生するためスポーツ走行においてはロールするメリットはない
・スプリングが硬すぎると接地感が薄れてトラクションがかかりにくくなる
・スタビライザーはイン/アウトのロール量の差を少なくするもので縮み側だけでなく伸び側にも作用する
・接地感やある程度の乗り心地を確保しつつロール量を抑えたい場合にスタビライザーは有効

★LSD

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主なメーカーでLSDが標準で装着されている2018年5月時点で発売中の車両（トラックや大型SUVなどは除く）は

●BMW
・M2/3/4/5/6　※M240や320iMスポーツには装着されていない

●MAZDA
・NDロードスター　※SグレードやATは除く

●TOYOTA
・86
・ヴィッツのスポーツグレード

●SUBARU
・WRX ※S4には装着されていない
・BRZ

●NISSAN
・GT-R
・フェアレディZ
・スライラインクーペ　タイプS/SP

●HONDA
・シビックタイプR

●LEXUS
・IS　300h
・LC　Sパッケージ
・RCF

●VW
・装着車両なし

と驚くほどに少なく、サーキット走行をターゲットにした車両にしか装着されていないことがわかる。

LSDのポイント

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そのLSDのポイントを箇条書きで解説すると

・クルマはコーナリングするとアウト側のタイヤの方が走る距離が長くなる
・デファレンシャルギア（デフ）はイン/アウトで抵抗差が発生した時に作動する
・コーナーではイン側に抵抗が発生しデフが作動してアウト側をより多く回してスムースにコーナリングする
・デフのデメリットとしてはコーナリング中にイン側が浮いて（インリフト）タイヤが空回りした際に、デフが作動してしまいアウト側を回さなくする、結果トラクションがかからず前に進まなくなる。
・雪や泥のぬかるみでも同様の現象が起きるがこれを「スタック」という
・LSDはリミテッド・スリップ・デフの略でイン/アウトでのトルク差が大きくなると作動してイン/アウトともに駆動させて前述したデフのデメリット問題を解決する
・LSDには「回転感応式」と「摩擦式」があり、NDロードスターのLSDは摩擦式のトルセンLSDで「トルクセンシング式スーパーLSD」という。

★オススメは「S」グレード

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最後にNDロードスターの「S」と「Sスペシャル」を実際に乗り比べたレビューであるが、ロードスターならではの真髄を味わいたいのなら断然「S」をオススメする。リアスタビライザーが装着されてないため、フロント荷重からフロントアウト側に荷重が移る際の斜め前にクルマが傾く様がよくわかるし、なによりロードスターの開発者が「原点回帰」のグレードと定義しているクルマだからだ。MAZDAのクルマにはそれぞれ開発秘話があるため買ったあとにそれを知り、理解していくコトで満足度が上がっていけるため、そういう意味でも「S」をオススメしたい。

ただし、他のスポーツカーから乗り換えると「Sスペシャル」でも十分に人馬一体を味わえる。BMW M240iを所有する筆者が先日NDロードスター Sスペシャルに乗って、国道のゆるーいコーナーでターンインから旋回体制にはいる際や、その辺の交差点からの脱出の加速で、リアが沈む感覚には思わず「オォ！！」と声をあげてしまったほど。

5月11日でみんカラを始めて10年が経ちました。
当時ランエボ8が欲しかったのですが、そこまで振り切る決断ができずモヤモヤしていたところ、「レガ衛門」さんのみんカラのレガシィB4にランエボ8の羽根を取付けているのを見て「コレだ！」と確信してレガシィB4を購入。そして「レガ衛門」さんとミン友になり、取り付け方を教えてもらって無事にエボ8羽根を装着しました。

その後キチガイのようにレガシィB4のDIY
にはまり、自転車のカゴでメッシュグリルを制作するまでとなりみんカラを通じて色々な情報交換をさせてもらいました。

みんカラやってて一番嬉しかったのはGJアテンザで多くのパーツレビューを投稿していたのもあり、たくさんの方から「アテンザ購入の際に参考にさせていただきました」とメッセージをいただいたコトですね。

今はDIYはほどほどに、クルマの知識を日々学んで、素人でも分かりやすく解釈して文章にまとめて発信するのがメインですが、今後ともよろしくお願いします。

「伊勢志摩スカイライン」に行きたくなったらまずは「伊勢神宮」の交通規制について調べてほしい。そして運悪く「交通規制」とかぶってしまったら潔くその日は諦めたほうが賢明といえる。何故ならば伊勢神宮の交通規制は他に類を見ないほどの規模であり、付近のICで降りようとしてもIC出口が封鎖されていて降りれないほどだから。あと、関東からであれば帰りに通る可能性が高いであろう東名阪自動車道の亀山JCT〜四日市JCT間の特に鈴鹿IC〜四日市ICの区間は大渋滞となる。しかも坂もあるのでMT車の方は覚悟を決めて突っ込んでほしい（笑）
そんな伊勢神宮のすぐそばには「伊勢志摩スカイライン」と「伊勢パールロード」がある。今回はそのルートを紹介したい。

★主要ポイント（ナビ設定に）

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・五十鈴公園（いすずこうえん）
・朝熊山頂展望台
・麻生の浦大橋
・鳥羽展望台
・的矢湾大橋

ルートはこちらにて

★伊勢志摩スカイライン

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序盤の駐車場


この駐車場は白線がなくクルマの止め方がわかりにくかった


そして朝熊山頂展望台の駐車場に到着


ここではこの絶景が楽しめるほか、「天空のポスト」や「展望足湯」という名所もある。


そしてベストスポットといえばココ


さきほどの山頂ほどではないが


この絶景をバックにクルマを撮影できるのは最高

★伊勢パールロード

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伊勢志摩スカイラインが終わって右折すると「麻生の浦大橋」がありそこからが伊勢パールロードで、ここは途中の「鳥羽展望台」


この駐車場では


すぐそこが海で


駐車場も広大


最後は的矢湾大橋を渡ってオシマイ

「伊勢志摩スカイライン」は路面状態が悪く、またいわゆる観光地なためドライビング観点では楽しめないかもしれないが、その山頂付近からの絶景がすべてを洗い流してくれるだろう。また、そこから「伊勢パールロード」に突入すればこれまでのうっぷんを晴らすかのごとく爽快なシーサイドラインを満喫できる。
このルートは交通規制や渋滞には注意が必要であるもののドライブ好きなら一度は走ってほしいルートのひとつ。

この道路は冬季(11月下旬から4月下旬まで)は閉鎖されているため、GWともなるとしびれを切らした観光客やカメラ好きでごった返す人気のドライブコース。オープンとなる8時をわずか15分を過ぎてゲートをくぐってしまうと絶景ビュースポットのベストポジジョンは奪われているだろう。


スタート地点。この先でちょっとお高い3,090円を支払う。


序盤の駐車場


ご覧のように全長17キロ全て山肌をぬうように走る


この時点でも絶景を楽しめる


中盤の駐車場


既にかなりの標高だ


頂上間近のこの駐車場は


クルマ数台が感覚を空けて


停められるのでオススメ


そして頂上の駐車場へ


ベストショット


この先に頂上の駐車場エリアがある


頂上の駐車場


そしてこれは駐車場から約40分かけて登山して「本当の頂上」から撮影したもの


約1時間半の登山の後のため惰性で下りていくと・・・


上りでは反対側のため素通りしてしまった菜の花コーナーがある


本当のベストショットはこれ！

走り終えて気づいたのだが、「それっぽいクルマ」にほとんど遭遇しなかった。
このコースはほとんどが2速固定のタイトコーナーが続き、路面の状態は最高レベルに整備されており気持ちよく走れるが、あまりの絶景が集中力を切らせ、撮影に良さげな駐車場がいくつも現れるため、ドライビングを楽しむ暇がない。
山頂の駐車場に到着してもレストハウスは10時開店のため、腹ごしらえをしたければ必然的に山頂を目指してゴロゴロとした岩の道をひたすら30-40分登るコトとなる。（山頂の食堂は早めに営業を開始していた）
そして駐車場に戻るとふくらはぎと足首がやられてしまい、帰りの下りでは惰性では走ることになる（笑）。
こんな「伊吹山ドライブウェイ」は個人的には観光地としては最高で久々に心が洗われるレベルであったが「走りたいコース」となると全長17キロで3,090円はちと高いかもしれない。

S660に乗る理由は何だ。オープンにして風を感じて走る？それともMTで手足のごとくクルマを操作したい？MTとCVTに乗ってみて結論を出してみたので最後までお付き合いいただきたい。

★トルクカーブ

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軽自動車は最大出力が64psまでと決まっている。S660のように低速からトルクを分厚くすれば高回転域は目も当てられないほどにトルクが急降下する。MTで7700回転まで回せるが、4000回転以上回しても高揚感は得られない。

★シフトフィール

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エンジン横置きミッドシップのMTとなるとシフトとエンジンのミッションはワイヤーでつながっている（例外あり）ため、どんなに頑張ってもFR車の直接ロッドでつながるダイレクト感にはかなわない。近年ではこの差がうまってきているがMR/FFのワイヤー式がFR車のそれよりも良いということはない。
また前述したように高回転域でトルクが急降下するためNDロードスターのようにシフトアップまでの加速感とレブリミットまでのスリルを味わうことは極めて難しい。
そしてアクセルレスポンスは「並み」で2-3速のギア比もやや離れているため、ゆっくりなギアチェンジが求められる。そういう意味ではクラッチが軽いのはちょうどよいのかもしれない。

★オープンカー

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【動画】HONDA S660 7000回転エンジン音/ブローオフバルブ音(DBA-JW5)

↑ご覧のようにオープンにするのも戻すのも大変で積極的にトランスフォームする気にならないが、リアの小窓を電動で開けられるのはGood！


電動でリアの小窓をオープンにすればエンジン音が直接飛び込んでくる


もちろんオープンの開放感は最高


帆の格納場所はココ

★剛性

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【動画】S2000の9000回転エンジン音は20万キロ走行しても色褪せない(LA-AP1/VTEC)

S660は多くの「高張力鋼板（ハイテン材）」が使われておりあの高剛性ボディのS2000を上回るとか。
２代目コペンでの苦行のような経験からかなり構えてS660を走らせるとステリングから伝わる感覚が「しっとり」していて、良い意味で違和感を感じた。その後もいつかくるであろう「激しい突き上げ」にビクビクしながら走ったが一向にそれがくることはなく、まるでドイツ車に乗ってるかのような剛性感を感じ続けることができた。

★総評

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上記のとおりクルマとの一体感ではNDロードスターとは比較にならないし、軽オープンカーが目的なら電動オープンのコペンをオススメする。
では冒頭の「S660に乗る理由」はといえば、「一般道でミッドシップならではのクルマの挙動を楽しむ」に尽きる。このクルマにはそれを楽しめるだけの剛性やハンドリングの素晴らしさがある。
ここはあえてCVTを選んで、家から出たらカートでカート場を走るかのごとく頭ん中を空っぽにして一般道を走るのも幸せなカーライフとなるだろう。