プジョーで最もスポーツティなクルマといえばそのルックスとクーペボディを与えられている「RCZ」が筆頭格であるが、次点となると208GTiや308GTiとなるのは間違いない。

これらのクルマを検討したことがある方であればそろそろ「でもなぁ・・」と首をかしげているかもしれないが、
・RCZ(MT)
・208GTi byプジョースポール(MT)
・308GTi(250/270)byプジョースポール(MT)

はすべて左ハンドルでありそのハードルは高いと言わざるを得ない。上記を除くプジョーのMTとなると「208 GTi(MT)」の一択となるが208のキュートなルックスに3ドアハッチバックは少々許容しがたいところ。

そこで、MTではないものの
・5ドアハッチバック
・ディーゼルエンジン（馬力180ps/トルク40.8kg）
・パドルシフト
・スポーツモードでV8エンジン音！？
・第3世代の6AT（アイシン製）

を持ち合わせる「308 GTブルーHDi(6AT)」と「208 GTi(6MT)」の比較レビューを送りたい。
【動画】プジョー208GTi 6500回転エンジン音(ABA-A9C5F03)

★208 GTi(MT)

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まず乗り込んで思うのは「ドアが長い」ということ。絶対的な長さはそれほどではないにしろ、コンパクトカーとして接してしまうと面食らってしまう。


そのネガティブ要因を払拭してくれたのがまるで「グミ」のように弾力があるシート。サイドサポートもしっかりしているが乗降性に影響はほとんどない。


小径のステアリングは適度にズッシリと手ごたえがあり、その上方に設置されたメーターはプジョーオリジナルアイデアである「New PEUGEOT i-Cockpit」のもので個人的にはとても好印象であった。


走り出そうとするがなかなかクラッチが上がらない。これはかなり軽い、軽すぎる。ここでいう「軽い」とは反力が弱くて、クラッチをつなぐ際に左足の力を抜いてもクラッチが上がってこないということ。
その軽さは「アバルト124スパイダー」　＞　「BMW M240i」　＞「ルノーメガーヌRS」　＞　「208GTi」という最弱クラスで、86やS660と同等。もしかしたら今まで乗ったクルマの中で最も軽いかもしれない。
ブレーキやアクセルの方はヒップポイントの高さのせいもあるが、まるで「ピアノのペダル」のように真下に並んでいるためヒール&トゥは非常にやりにくい部類に入る。


気をとりなおして、いつもよりも「つま先から」クラッチを上げるようにして発進。そしてシフトアップする。ここで気づいたのは「上質すぎる」シフトフィール。もはやシフトレバーからはショックという概念は皆無で、悪くいえば伝わる情報が希薄で物足りない。FF横置きエンジンであるこのクルマのシフトはワイヤー式であってダイレクト感がないのは仕方ないが、ヒップポイントが高い分余計にストロークが長くなってしまっている。はじめはそのストロークの長さに慣れずにヤキモキしたが、しばらく走ってからは諦めてゆっくり操作することにした。

すると、、
・ストロークの長いシフトレバー
・同じくストロークが長くて「アソビ」が多いペダル
・回転落ちの鈍いエンジン
・スポーツカーとはいえないレベルのロール量

が絶妙にマッチして、その上質なシフトフィールが際立つこととなった。

このクルマはまさに「新感覚」。おそらくMT初心者がはじめに乗るMT車としてはベストカー。ゆっくり操作しなければならないし、ゆっくり操作してもクルマの挙動がよくわかりドラテクも上達するだろう。





このクラスでこれほどお洒落で高級感があるクルマがあるだろうか


やはりGTiはダテじゃなかった

★308 GTブルーHDi(AT)

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308については主に208との違いについて箇条書きで列挙させていただく。

・アルカンターラシートが硬くも柔らかくもなく一体感があって良い。
・小径ステアリングやメーターは208とほぼ同じ（メーターの表示内容は異なる）


・アイシン製の6ATは加速中のシフトアップでもショックは皆無、同じアイシン製でも2015年あたりのNDロードスターのものとは雲泥の出来栄え、シフトダウンでのブリッピング音も「ブオン！」と心地よい。試乗して１番感動したポイントがこれ。
・ブレーキフィールも自然でgood、いきなりスムースに停止が可能。208のような「アソビ」は少ない。
・BMWやマツダのようなステアリングに設置されたパドルシフトに慣れてしまっていたが、この固定式のパドルシフトは存在感があるし、操作もしやすくてとても気に入った。
・シフトレバーでのマニュアルモードの操作は押して「アップ」のためパドルシフトは必須


・猫足は感動的なレベル、キビキビしまくってるのにしなかにダンプをクリアしていく様はまさに猫足。これが508の兄貴だと「ややまったり系」になり208系だと前述したとおりであるため、スポーツカー乗りには308が最もしっくりくる。


・スポーツモードでのV8サウンドは違和感なく受け入れてしまうほど高揚する
・1.6Lディーゼルエンジンで180ps、トルクも40kgオーバーはスポーツカー乗りでも不満はない。


・フロントのLEDデイライトとボテッとしたリアビューが良い


トランク容量420Lはクラストップクラス
・アウディA1:270L
・アウディA3:340L
・ルノー新型メガーヌGT:約350L
・ルノー新型メガーヌスポーツツアラーGT:580L
・ルノールーテシア:300L
・BMW1シリーズ:360L
・メルセデスA180:341L
・VWゴルフ:380L
・VWボロGTI：280L
・MINI:160L
・トヨタパッソ:193L
・レクサスCT:375L


ついでに308SWのほうも軽くご紹介


ルーフレールとスッと伸びた全長のおかげかSWのほうがグッと高級感がある


オプションのパノラミックサンルーフの11万は安すぎる。SWといっても全長4585mm、パノラミックサンルーフはSW専用。

脳死するほど待って手に入れたM240。本日(2018/4/7)にて納車からちょうど１年がたった。思えば2013年にS15シルビアからGJアテンザに乗り換えて以来となる2ドアクーペのMT車である。それは一度「実用性重視のクルマ選び」に転換してからの「原点回帰」であり、「エモーショナルな決断」ができて大変満足している。

今回はこの１年をそっと振り返る。

★BMW M2ではなくM240iを選択したのは失敗なのか？

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M240を契約する直前の2016年10月、M2に待望のMT仕様が追加された。それはM240がM2に対して絶対的なアドバンテージを失ったコトを意味する。2台の価格差は約150万円であるが、その運動性能と「これ見よがしなエクステリア」、そしてサーキット走行を前提に設計/製造された「M」の称号からすればその価格差は無きに等しい。
また、M240のエクステリアをM2のように改善したければ、「ホイール」や「4本出しマフラー」、「エアロ」、「車高調」など・・軽く100万は吹っ飛ぶ。１つの結論としてM240よりも断然M2の見た目が好みならば迷わずM2を買うべし。だがクルマ選びというものはそんな単純な話ではない。個人の環境や感覚によるものではあるが下記の「M240を選んだ理由」を参考にしてもらいたい。

●M2ではなくM240を選んだ理由

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・M2/3/4は「アルカンターラシート」が選べず、専用のレザーシートとなるため、元々レザーシートが苦手な筆者はこの時点でほぼ断念。ちなみにM3もM4もそれぞれ300キロほど乗車したことがあり、どちらも100キロほどで痛くて座っていられなくなってしまった。
・アクティブサウンドデザイン(ASD)がM2/3/4だと過剰なエンジン音を演出しており、これぞシルキーシックスとは言い難い電子的なエンジン音となってしまっている。ASDはM240でも搭載されているがこちらは軽微な演出にとどめられている。下記動画で比較していただきたい。
【動画】BMWエンジン音の比較　320i(F30) → 435i(F32) → M3セダン(F80)
・ たかが全幅、されど全幅。M240の全幅は1775mm、M2のそれは1855mm。筆者生息地域の立体駐車場のほとんどがM2はお断りだ。そこに行かなければ良い話ではあるが、乗っているクルマのせいで行動範囲が狭められたりそれが原因で将来買い替えの理由になるのは避けたい。
・ FRの楽しみを奪うほどのオンザレール感。詳しくはこちらにて解説しているが、「Mモデル」に搭載されている「アクティブMディファレンシャル」の制御によってM2/3/4はタックインすら許されない。筆者は街乗りメインのためここまでの制御は不要であり、M240のように素直なFRの挙動を楽しみたい。
・スポーツ走行と乗り心地を両立する「アダプティブMサスペンション」。M240にはこれが標準装備されている。

★これから始まる「駆けぬける歓び」

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この一年、
・BMW M240iクーペ慣らし運転方法
・BMW M240iクーペ(MT) オートブリッピングのすべて
・BMW M240iクーペ エンジン音のすべて
・BMW M240iクーペ(MT) エクステリア改善計画　※M3/M4と比較
・私がBMWアダプティブMサスペンションをダウンサスでローダウンしない理由
・加速度センサーで学ぶドライビングテクニック
・BMWのMT操作を「７つのポイント」で攻略(M240iクーペ)
・ヒール&トゥを「６つのポイント」で攻略 (BMW M240iクーペ)

というように、納車当初は「見た目」や「エンジン音」や「ギミック」の検証に時間がかかったが、ようやく純粋に走りを楽しめる技術とその気持ちが整った。

このタイミングで引き寄せられるかのように走りにいったのが「西伊豆スカイライン」。このコースは2年前にBMW 320iMスポーツで走ったコースで、その時感じたパッケージングの重要性がM240の購入につながっている。

最後に、桜舞う西伊豆スカイラインとM240iクーペを！

修善寺ICから西伊豆スカイラインへ向かう途中に出没する素晴らしい撮影スポット






達磨山高原レストハウスに到着



ここからの眺めは必見


西伊豆スカイラインのスタート地点




そして・・・


「西天城高原牧場の家」付近のこの駐車場


筆者はこの駐車場が最もお気に入り（全国で）


牛の鳴き声と景色が良いクールダウンとなる

「NDロードスター」と「アバルト124スパイダー」を2台だけで比較しないほうがよい。何故ならばFRオープンカーとしてのパッケージングは同じものの２台の方向性は似て非なるもの。

★特性の違い

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実際に乗ってみた特性を比較
●NDロードスター
・ほぼレッドゾーンの7000回転までなめらかに加速感が続くNAエンジンのお手本のようなクルマ
・レッドゾーンは7200回転から
・ドライブモード：ATのみに備わる

●アバルト124スパイダー
・2500回転でNDの約1.7倍の最大トルクを発生させる
・4000-5000回転以降はトルクが落ちるためシフトアップ直後の加速が鈍く感じてしまう
・レッドゾーンは6600回転から
・ドライブモード：MT/ATともに備わる

●「エンジン音」や「マフラー音」の比較は下記の動画でご確認いただきたい
【動画】「アバルト124スパイダー」「NDロードスター」徹底比較

また、NDロードスターの最大の特性は手足の延長であるかのような「柔らかさ」からなる「一体感」であるが、アバルト124スパイダーのズッシリ重いクラッチとシフトからは「軽々しく触るな」と言わんばかりの「緊張感」がもたらされる。

↑（上）NDロードスター　（下）アバルト

★サソリの刺激 VS レーシングスピリット

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現状、車両本体価格が300万円台（※）でアバルト124スパイダーの「サソリの刺激」に太刀打ちできるのはルノー・スポール(Renault Sport)の「レーシングスピリット」だけだろう。
※ベースグレード（2018/3現在購入できるかは在庫次第）

【動画】アバルト124スパイダーの「マフラー音」は期待を裏切らない！！
【動画】ルノー メガーヌRS トロフィーS(273PS) マフラー音/アフターファイア音

この2台はFRとFFで走りの特性は違えど、得られる満足感の方向性や刺激は近い。


ルノー・メガーヌRSがF1遺伝子を感じさせる「一本出しマフラー」を装着するなら、アバルトは「BMW M4/3/2、アウディTTS、VWゴルフR」などそのメーカーで最強クラスのクルマにしか装着されない「純正での4本出しマフラー」を堂々と装着する。


他にもアバルトが「無数の真紅」を散りばめ「ボンネット/エンジン/ステアリング/サイド/リア」に「サソリ」を生息させれば、

メガーヌRSはチェッカーフラッグのようなアルミペダルと、助手席側のカーボンにたたずむ「RENAULT SPORT」のロゴが「レーシングスピリット」を助手席の同乗者にまで感じさせてくれる。

そしてアバルトがドライブモードで楽しませてくれるなら、


メガーヌRSは「RSモニター」という「アクセルペダルマッピング（アクセル特性を変える機能）」や「タイム計測」「Gセンサー」などレーシーな機能で応戦する。

2台のスペックを比較すると

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ともに最大出力を5000回転、最大トルクを2500-3000回転で発生させるため、同じようなトルクカーブを描き、NDロードスターとの違いは歴然。

★クラス最強の「インパクトルッキング」

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この2台はエクステリアもずば抜けている。
筆者は実際にこの2台に乗ったのだが、「アバルト」が交差点で指をさされれば、峠の駐車場ではたった1-2分だけ目をはなしたスキに「メガーヌRS」がギャラリーに取り囲まれていたという経験がある。






なお、正確には「impactful exterior」だと思うが、直感でわかる「インパクトルッキング」とさせていただいた。

★最後に

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日本人が大好きなドイツ車。その質実剛健なフィーリングは国産車では味わえないもので、ドイツ車は日本国内の輸入車販売台数において圧倒的なシェアをほこる。

筆者は初めて外車を購入した際にドイツ車とフランス車を乗り比べた経験があるが、その時はドイツ車の「ドッシリ感」にフランス車の特性が吹き飛ばされてしまい、「軽い」という簡素なインプレッションしか残らなかった。

しかし、BMW M240iクーペ購入時にルノー・メガーヌRSを比較検討し、最近では新型ルノー・メガーヌGT／MCルーテシアRSトロフィーやプジョー308などのクルマに乗ってみると「fun to drive」の点ではフランス車やイタリア車がドイツ車を勝るかもしれないと感じている。

最後になるがアバルト124スパイダー、ルノーメガーヌRSに太刀打ちできる国産車は価格帯がやや異なるがHONDAシビックタイプRだろう。あのガンダムルックは「インパクト」では負けていない（笑）。近日試乗予定。

●本稿の内容は下記動画でもお楽しみいただきたい
【動画】アバルト124スパイダーの「刺激」に勝るのはあの「レーシングスピリット」だけ

どんなクルマ好きでも「オープンカー」のしかも2シーターを購入する機会を得る人は少ない。それは単純に定員が2人だったりトランクが小さいこともあるが、最大の要因はオープンカーを「欲しくなる」ことはあっても「必要になる」ことが極めて少ないからであろう。
ではセカンドカーでならどうかといえば、もしメインのクルマが4人乗りクーペやスポーツセダンを所有していたとしたら、走りの方向性も積載能力も大差がないため共存はさせる決断は難しい。

ちなみ今までワリと好きなクルマに乗ってきた筆者でもオープンカーは購入したことがない。でも欲しいと思ったコトは何度もあった。なので初マイカーには強く2シーターのオープンカーをオススメする。

今回はそんな筆者が（買ってもいないのに）約1500キロ（個体だと4台）も乗ったNDロードスターを紹介したい。
※本稿での「オープンカー」＝「2シーターオープンカー」

【動画】【良音】NDロードスターサウンド特集（7000回転エンジン音/ヒール＆トゥ)

なお、「アバルト124スパイダー」「NDロードスター」徹底比較についてはこちらにて近日公開予定。

★NDロードスターが特別な理由

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・2シーターがもたらす「ショートホイールベース」&「車の中心に座る」感覚は唯一無二のパッケージ

・「ワールドカーオブザイヤー」と「ワールドカーデザインオブザイヤー」の２冠はNDロードスターが世界初の快挙で、その年の「日本カーオブザイヤー」ももちろん受賞。

・これまでの軽量オープンカーのイメージは「走り屋」「ちゃちい」「安っぽい」だったのがNDロードスターはBMW Z4やポルシェボクスターと比較されるほどの「高級感」「デザイン」を手に入れている。いい大人が乗っても全く問題がない。特にNDロードスターRFは。

・ライトウェイトスポーツカーの定番は「吊り下げ式アクセルペダル」だが、NDロードスターは「オルガンペダル」。しかも「吊り下げ式」に慣れた人も「ヒール＆トゥ」が超絶し易いという特性をもつ。

★最後に

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MAZDAロードスターは「人生を変えるクルマ」といわれているが、それは何故だろうか。
今回2016年3月以来約2年ぶりにNDロードスター(MT)に乗ったのに、BMW M240iクーペ(MT)に慣れまくっていた手足がNDロードスターで走りはじめてから30分も経たないうちに体の一部になるかのような感覚がはじまり、（決してそんなコトはないのに）M240iクーペよりも「乗り心地が良いのでは？」という錯覚までおこしてしまった。

ロードスターはそれほどまでに自分の手足の延長のような「やわらかさ」と「一般道でも使いきれるパワー」と「人間の反射神経に合った応答性」を兼ね備えているクルマ。そして、たとえわずかな期間でも「オープンカーを所有していた」という事実はクルマ好きの確かな満足感として深く心に刻まれるから、もし今ロードスターが欲しくて買える状況にあるのに迷ってる方は、その気持ちがあるうちに購入していただきたい。

ちなみにNDロードスターに乗った後に、自分のクルマ（クーペやセダン）に乗ると悲しいくらいにクルマとの壁を感じてしまいしばらくの間スランプになる（笑）。

【動画】【良音】NDロードスターサウンド特集（エンジン始動音/空ぶかし)

前回の『BMW MT操作 7つのポイント』にてBMWだけにかぎらずMTの基本的なポイントを解説したが、今回はスポーツカー好きのMT乗りであれば必ずや挑むであろう「ヒール＆トゥ」を「６つのポイント」と動画で解説したい。

【動画】ヒール＆トゥの６つのポイント

★ヒール＆トゥ６つのポイント

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まずは一覧。
1、両手でステアリング握ったままブレーキ
2、ブレーキが効いてきたらシフトとクラッチを同時に準備
3、クラッチ
4、アクセル
5、次のギアの入り口に力を入れておく
6、ギアが吸い込まれる

次にそれぞれのポイントごとに動画を交えて解説

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1、両手でステアリング握ったままブレーキ
・MT操作は「リズム」が大事。１つ１つの動作を面倒でも順番に着実に操作したほうがよい。例えばシフト操作をしないのに、常にシフトを握っていたりすると意識がシフト操作に傾いてしまい、シフト操作に余計な力が入ったりしてしまう。
・ヒール＆トゥはMTドラテクの中では比較的ゆっくりやってもOK
・特に初心者はブレーキまではゆっくり踏力を一定にすることに注力しよう

【動画の0:24からの映像が対象】

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2、ブレーキが効いてきたらシフトとクラッチを同時に準備
・ヒール＆トゥの「キモ」はここからの一連の操作を順番に正確に、かつスピーディに行うコト。
・ブレーキングで車速と回転が落ち、踏力一定になってから次の動作に進む
・この時クラッチはカカトを底につけて、アソビ分だけ踏んでおく。

【動画の0:38からの映像が対象】

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3、クラッチ
・この操作はほぼ無意識でできるように反復練習する
・何度もいうがリズムが大事なので必要なこの一瞬のみクラッチを切る
・操作を焦ってブレーキ初期段階からクラッチを切ってしまってはエンブレが効かずに本末転倒になる

【動画の0:43からの映像が対象】

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4、アクセル
・ここではブレーキの踏み方も解説するがブレーキは普段から「やや右寄り」を親指の付け根で踏むようにする
・よって通常のブレーキとヒール＆トゥのブレーキは踏み方は同じ　※サーキットなどでフルブレーキの場合はこのかぎりではない
・「ひねる」ような動作だと踏力が変動しがちになるため、ガニ股になるような動きで「足の右半分を右に倒す」イメージ。

【動画の0:50からの映像が対象】

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5、次のギアの入り口に力を入れておく
・シフトダウンでもヒール＆トゥでも力任せにシフトを操作せずに「回転が合ったところ」で勝手に吸い込まれるようにする

【動画の0:55からの映像が対象】

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6、ギアが吸い込まれる
・この時シフトかかる力はほぼゼロ
・ここまでの流れを「音」で表現すると「グー・・シュパパパパ」となる。
・「グー」がブレーキ、「シュ」が準備、「パパパパ」がクラッチ→アクセル→次のギアへ力入れ→吸い込まれる。

【動画の1:01からの映像が対象】