ついにM4クーペに試乗することができた。しかもコンペティションパック。今回はM3(F80)とM4(F82)の性能や機能については大差がないとして、M4ならではの特徴やコンペティションパックとノーマルとの違いについてレビューしたい。

---

★コンペティションパックとは

・エンジンの出力が19psアップして450psに
・0-100km/hが0.1短縮され4秒フラットに
・専用チューニングされた「アダプティブ M サスペンション」を装備
・LSDとスタビリティコントロールを専用にチューニング
・ブラック仕上げのキドニーグリル
・ホールド力をアップした専用設計Mスポーツシート
・20インチ鍛造ホイール
・マフラーがブラック化とマフラー音量増大

---

★今回気づいた点

・専用チューニングされた「アダプティブ M サスペンション」は低速では「コンフォート」が最も快適に感じるが、速度が増すにつれフワフワ感がでる。また「スポーツ・プラス」はフラットな高速でも硬さが目立つため「スポーツ」がもっともバランスが良く常に４輪が接地している感覚を味わうことができる。
・M135やM235と比べてもブレーキの初期制動力が明らかに強く慣れるまで「カックンブレーキ気味」になる。
・コンペティションパック特有かと思うが、バックファイア音が大きくて断続的に続く。側溝の蓋を踏んでるかのような音。
・M3/M4にはアクティブ・クルーズ・コントロールはつけられない。スピード固定のクルーズコントロールは標準装備されている。

---

★美しいクーペスタイルと引き換えに・・

・どこから見てもうっとりするスタイルは「Mスタイル」&「クーペ」ならでは！M3も良いがやはりM4のエクステリアは群を抜いてカッコイイ！！
・M3(F80)と比較して4.5cmも低い車高と、約34ｃｍも長いドアのおかげで乗り降りはかなりしんどい。M3よりも倍の神経を使うことになるだろう。
・435iラグジュアリーなどに装備されている「電動シートベルト・ハンドオーバー」がM4にはつけられないため、シートベルトのしにくさも要注意。

---

★長時間の運転には覚悟が必要

・コンペティションパックにかぎらず、M3/M4の革シートは長時間の運転ではかなりおしりが痛くなる　※アルカンターラのシートは選べない（？）
・M3/M4のエンジン音/マフラー音は凄まじい迫力であるが、加工されてスピーカーから直接クリアに聞こえるため、長時間きいていると疲れる。

---

★こんな乗り方がおススメ

・自宅からの出発時や渋滞の時は「エンジン:Efficient」「サスペンション：sport」「ステアリング：sport」「ドライブロジック：D1」にすれば爆音を響かせることもなく低速でも非常にスムースに走行が可能。この組み合わせをエンジンをかけた直後の設定にしておくとよい。疑似420iの状態。
・一般道でそれなりのスポーツ走行がしたければ、「エンジン:sport」「サスペンション：sport」「ステアリング：sport」「ドライブロジック：D2」の組み合わせにすれば435iもどきになる。この状態を「Mドライブ２」に設定しておこう。
・そして高速やサーキットなどでM4クーペを満喫するならば「エンジン:sport+」「サスペンション：sport」「ステアリング：sport+」「ドライブロジック：S2」の組み合わせがベターである。この状態を「Mドライブ1」に設定しておこう。
・上記の３つのモードを、420i（エンジン始動時）、435i（Mドライブ2）、M4（Mドライブ1）と状況に応じてワンプッシュで切り替えればよい。

---

★総評

おそらく現(2016/12)BMWのラインナップの中で最もスポーティなのはこのM4クーペ(F82)であろう。さらに高額なM6などもあるが、「M」といえばM3/M4だし、完全バランスの「直６」や「MT」が選べることからM4クーペが最高なのである。
このM4クーペを300キロ以上乗った感想は「サーキット専用の車」である。それはコンペティションパックだからという訳ではなく、ノーマルのM3/M4にも同じことがいえる。今まで乗った車の中では35GT-Rと並んで別格である。
筆者は今回のM4クーペの試乗で、M135iクーペ/M235iクーペ/M2クーペ/M3/M4クーペ・・と最近の「M系」はほぼ乗ったことになるが、それをふまえていいたいことがある。それはM3/M4のどちらかを選択するのであれば実用性でM3を選ばずにM4を買ってほしいということ。以前のM3のレビューではM3は1000万以上の価値があると前向きな内容でお伝えしたが、今回のレビューではM3/M4の試乗を通してやはりM3/M4は素人が日常で使用するには非現実的な車であるといわざるを得ない。つまりM3/M4はそういう類のスーパーカーであり、実用性や快適性を求めて買うような車ではない（良い意味で）。M3(F80)の「使い勝手」と「スーパーカー要素」のバランスも捨てがたいが、ここは覚悟を決めてBMWのスポーティ部門の頂点に立つM4クーペを選択してほしい。そんな筆者は320i(F30)からはやくもM240iクーペ(MT)に・・。

念願のBMW3シリーズ Mスポーツ(F30)を購入して、そのルックスとスポーティなハンドル、エンジンフィールに満足しているが、ただ１つどうしても気になる点が「シフトショック」である。
納車当時は「ドライビング・パフォーマンス・コントロール　※以下DPC」の「スポーツモード」のせいかと思っていたが、納車後約8,000キロを走り、ようやくDPCの各モードも違いや「ＡＴセレクターをＤから左に倒してＳモード(Mモード)」との違いがはっきりとわかったので解説したいと思う。

---

★まずは基本情報から

・DPCには「ECO PRO」「コンフォート」「スポーツ」「スポーツ・プラス」の４つの走行モードが選べる。
・DPCの「スポーツ」と「スポーツ・プラス」モードではエンジンやサスペンションやステアリングがスポーティな設定となる。
・DPC「スポーツ・プラス」はDPC「スポーツ」の状態に加えてDTCがONの状態である。
・DTCがONになると「横滑り防止機能がOFF」になるが、スピンするほどの状況になれば制御してくれるため雨が降ってなければ積極的に使っても問題ない。
・ＡＴセレクターを左に倒した状態を　【シフトSモード】　※高回転キープのATモード
・シフトSモードの状態でパドルシフトやATセレクターでシフトチェンジすると【シフトMモード】となりギアが固定化される。
・ATセレクターを左に倒さない状態は【シフトDモード】 ※通常のATモードとなる。
・DPCが「コンフォート」で「シフトDモード」、要はエンジンかけて、ドライブに入れた状態だとギアがポンポンあがってしまいスポーツ走行には向かない。
・「シフトDモード」でもシフトチェンジが可能で一時的にギアが固定されるが20-30秒でATモードに戻ってしまう。
・ギアを固定してMTのように運転したい場合は「シフトMモード」にするしかないのだがそのシフトショックが大きい。

---

★あまり知られていないこと

・シフトDモードのままでDPCを「スポーツ」か「スポーツ・プラス」にすると「シフトSモード」のように高回転よりなセッティングになる。ただしシフトのレスポンスは変わらないためシフトショックは少ないまま。
・シフトショックが大きくなる一番の要因は「シフトSモード」や「シフトMモード」にすることである。要はATセレクターを左に倒すこと。
・DPC「スポーツ」モードでDTCをONにすると、DPCが「コンフォート」になってしまう。要はDPC「スポート」モード　に対してDTCをONにすることはできない。

---

★シフトショック改善方法

厳密にはシフトショックをなるべく発生させないようにBMW 3シリーズ(F30)でMTのようにスポーツ走行する方法

・ATセレクターは左に倒さずに「シフトDモード」にしてシフトショックの最大要因を解決
・DPCを「スポーツ・プラス」モードにしてトルクフル、フラットな足、ずっしりクイックなステアリング、高回転キープの状態にする。
・MTのように運転したい場合、特に急な減速時にはパドルシフトでシフトダウンしていけばよい。コーナー続くような道路では常時ギアが固定されている状態をキープできるため「シフトDモード」でもMTのような操作が可能。

上記のようにすれば、「スポーツ・プラス」モードのスポーティな設定を「シフトショックなし」「高燃費」「違和感のないMTモード」を両立することができる。かなりオススメ！！

ここでいう素人とは、車好きであってもサーキットを走ったり峠でドリフトをしない人のことをいいます。
そんな素人でも某漫画の影響を受けたり、BMWやロードスターなどのスポーツカーにFRが多いため、FRに興味を持つ人が多いことでしょう。しかし実際にFR独特の挙動を体感して楽しむことができている人は極稀だと思います。筆者もその一人です。
筆者はこれまでにFR3台、FF６台、4WD1台

を所有してきたほか友人の車やレンタカーでFRの特性を学び続けています。合わせてGT6+gt27によるシュミレーター

でもフリーランで車種やセッティングを変えながら同じコースを何十周もして車の様々な挙動を楽しんでいます。
最近、ようやく「あ、こうすれば一般道でもFRの挙動を体感して楽しめるのでは？」という感覚を得ました。そこで今回はできるだけ専門用語を使わずに、素人がFRを体感し楽しむために必要なポイントを解説します。

---

★補足

・タイヤの最大グリップは縦方向のグリップ＋横方向のグリップである・・・などの解説はFFでも4WDでも共通なので割愛
・FRの特性は走りだけでなく乗り心地やハンドルの切れ角や素直なハンドリングなど他にもあるがそれらも割愛
・テールスライドやドリフトなどについては一切記載もコメントもしない。あくまで一般道で安全に運転することのみ。

---

★３つのポイント

１、コーナーの手前で車の鼻先をいれて車の向きを変えても車が回転するのにはタイムラグがある

---

２、オーバーステアは車が回転しはじめてからじゃないと発生させられない

つまり
　▼ブレーキングでフロント荷重
　▼ブレーキを戻しながらステアリングを徐々に切っていって
　▼うまく車の向きが変わっても
「クルーーっ」と車が回転（ヨー）しはじめるのを待たずにアクセルを踏むとアンダーステアになってしまう。その「クルーーっ」と回転する能力は、ホイールベースの長さや前後重量バランスやエンジン搭載位置により異なる。

---

３、よってコーナーでアクセルを踏んでいけるFR最大の特性は「回頭性」が悪いと発揮しにくい

・例えば同じ50:50の前後重量バランスである直４のBMW320iとエンジンが縦長の直6のBMW340iでは明らかに320iの方が回頭性が良い
・マツダロードスターが交差点などでクルッと回転しやすいのはホイールベースが短くてエンジンがフロントタイヤよりも中心にあるフロントミッドシップであることが大きいからであり、FRであることは関係ない。※FR車のほうが前後重量バランスが良いためFFに比べて回頭性が良い車が多い

---

★こんな練習がオススメ

上記を踏まえてなるべく脇をしめて車を回転させる「きっかけ」を作る程度だけハンドルを切るように練習すると良い。車の回転（ヨー）を利用してコーナリングするイメージ。そしてそこからアクセル踏んでも曲がっていける感覚を楽しむ。

先日ドアの長さまで比較！大人４人が乗れるMTスポーツカー！にて筆者の勝手な結論としては2016/10現時点ではスバルWRX STIがベストとした。それ以来頭の中がWRX一色となってしまったので本気でWRX STIを試乗しにいってみた。

---

★気になった点

・クラッチストロークの長さやつながる位置は良いが、クラッチが86やBRZやシビックタイプR(FD2)並みに軽くて慣れが必要。ヒルスタートアシストがあるのはプラスポイント。坂道の渋滞必須の富士サファリパークに行きたい人は特に！
・ヒールトゥがしやすいペダルレイアウト
・着座位置がシビックライプR(FD2)のようにBMW320i(F30)よりもかなり高めだが見晴らしは良い。
・パワーシート（2×2の4名分のシートポジションメモリー付）はかなり便利だが本皮シートにしなければならず非常に残念。
・ステアリングは左右直径370ｍｍ、上下直径360ｍｍでBMW320iMスポよりもやや小径(D型)かつ油圧のためずっしり重くスポーティ。NDロードスターより少し重いくらい。
・試乗したWRXは1500キロほどの走行車で、心配されたスバル車特有の電スロ問題はなかった。
・アクセルレスポンスは強烈によい。8000回転まで気持ちよく回るターボ車はなかなかない。
・ロードノイズは大きめだが気持ち良いエンジン音がそれをかき消してくれるためスポーツ走行してると気にならない
・BMW3シリーズやスカイラインやアテンザなどが好みの方は大型リアスポが標準のタイプSではなくベースグレードのSTIを選択して、オプションのトランクスポイラー(59,000円)を装着するのがベター。同じ理由でベースグレードのガンメタのホイールのほうが高級感のあるデザイン、そしてブレーキダストが目立たないから手入れがしやすい点でGood。
・前後の駆動配分をDCCDで3段階(ややフロントより、ほぼセンター、ややリアより)に変更ができるが、一般道で違いを体感するのは非常に難しい。またリアよりにしてもFRのような挙動にはならない。
・シフトが左に傾いていて3速に入れづらい時がある。
・クルコンなし、アイドリングストップなし、自動ブレーキなし、とかなり硬派。

---

★BMW320iMスポーツ(F30)との比較

・エンジン音やスポルタン感◎、320は○
・ハンドリングや一体感○、320◎
・最新技術×、320◎
・快適性能△、320◎
・実用性◎、320○

---

★総評

MTの操作性やフィーリングはNDロードスターやルノーメガーヌRSや同エステートGT220の足下にも及ばない。よってベース車としてMT1台にするにはWRXは少しハードルが高いといえる。乗った直後の印象は「たまに乗るといい」と思えるがしばらく試乗すると「疲れたからもういいかな」という感想。BMW320i(F30)やNDロードスターやメガーヌRSのようにいつまでも乗っていたい一体感がなかった。
ただしそれはあくまでも、トルコンATのようになめらかに、肩の力を抜いて運転したいという筆者の視点での評価である。スバルWRX STIは180cmを下回る全幅に4ドアセダンとしての実用性、8000回転まで気持ちよく回る低重心の水平対向エンジン、そしてこだわりの油圧ステアリングや6MTのみの設定など、この車でなければ味わえない要素がいくつもつまっており、国産車を代表するビュアスポーツカーであることは間違いない。

オーバーハングとかドアの長さまで意識して車を選ぶ人は少ない。なぜならばそんな情報はどこにも載ってないからだ。駐車場が狭いといっても気にするのは全幅やドアの枚数そしてスライドドアか否かである。
筆者は現在BMWF30に乗っており特に不満はないのだが、昔MT車を所有していたのもあり、今でもちょくちょくレンタカーなどでMTに乗って気に入ったスポーツカーに出会うと「これクーペだけど全幅短いしありかな」とか「やっぱいつかはスポーツカーを２台目で・・」と妄想をふくらましてしまう。
そこで今回は大人４人でも乗れるといわれているMTスポーツカーを狭い駐車場の乗り降りにモロに影響する「ドアの長さ」と回頭性や前後の狭い駐車場の取り回しに影響がある「フロントオーバーハング」を中心に比較していきたい。

---

★比較対象車

・ルノー メガーヌRS MT
・BMW M235i MT
・スバル WRX STI MT
・ランエボX MT
・BMW 3シリーズ(F30) MT
・マツダRX-8 MT
・VW ゴルフGTI MT※未対応
・ルノー メガーヌエステートGT220 MT ※未対応

---

図で解説

BMW 3シリーズ(F30) ※写真はM3

こちらをベースとして比較していこう

---

ルノー メガーヌRS

F30よりもドアが32cm長くてフロントオーバーハングもF30よりも17cmも長い

---

BMW M235i

F30よりドアが26cm長くてメガーヌより6cm短い

---

スバル WRX STI

F30よりドアが3cm長くフロントオーバーハングが24cm長い

---

マツダ　RX-8

F30よりドアが12cm長くフロントオーバーハングが7cm長い

---

ランエボX

F30よりドアが7cm長くフロントオーバーハングが19cm長い

---

★参考に他のスポーツカーも

NDロードスター

セダンに比べるとドアが長いけど全幅も短いしオーバーハングも短くてバランス最高

---

NCロードスター

ほぼNDと一緒でバランス最高

---

86

M235iとほぼ一緒

---

CR-Z

印象とは裏腹にドア長さとフロントオーバーハングがともに最も長い

---

BMW 435i

メガーヌやCR-Zと並ぶほどドアが長い

---

★表にまとめると

車名	ドア長さ	Fオーバーハング	全幅	最小回転半径	ホイールベース	総評
ルノーメガーヌRS	1424mm	872mm	1850mm	5.5m（？）	2640mm	全幅とドア長すぎ
BMW 235i	1359mm	752mm	1775mm	5.1m	2690mm	あとドアがもう少し短ければ・・
スバル WRX STI	1136mm	948mm	1795mm	5.6m	2650mm	4ドアだしバランス最高
マツダ RX-8	1221mm	778mm	1770mm	5.3m	2700mm	これも4ドアだしバランスが良い
ランエボX	1176mm	899mm	1810mm	5.9m	2650mm	5.9mと180cm超えと生産終了がネック
NDロードスター	1241mm	712mm	1735mm	4.7m	2310mm	セカンドカーならこれ
NCロードスター	1242mm	778mm	1720mm	4.7m	2330mm	同じくセカンドカーならこれ
86	1350mm	782mm	1775mm	5.4m	2570mm	個人的には色々アンバランスかな
CR-Z	1452mm	939mm	1740mm	5.0m	2435mm	小さいわりに使い勝手悪い
BMW 435i	1443mm	756mm	1825mm	5.4m	2810mm	全体的に大きめ

---

★総括

・86買うなら頑張ってBMW M235iを買おう
・メガーヌRSは全幅とドアが長すぎるため忘れよう
・中古でしか買えず最小回転半径が×で全幅も180超えのランエボX買うならWRXの方がよい
・セカンドカーだとしてもCR-Zは使い勝手悪い
・BMW F30のMTのクラッチのストロークやつながる位置が良ければもうそれがベスト
・↑は期待できないからスバル WRX　STIが現時点ベストな大人４人が乗れるMTスポーツカー