★限定150台のメガーヌRSの273トロフィー2を奇跡的なタイミングで試乗することができた

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・エンジン音と排気音はまるで生き物の咆哮のようで刺激的。重低音が程よく効いた心地よいサウンドだが決して上質すぎない。


・エンジンレスポンスはターボ車とは思えないほどにアクセルにリニアに吹け上がる。


・シフトの触った質感、位置、ストローク、重さが良く吸い込まれるように入る。NDロードスターのやや軽すぎな「スコスコ」とZ34のやや重めな「ズバズバ」の中間でベストなフィーリング。


・クラッチのストロークとつながる位置が良くインテR DC5に比べると若干長くて近い。


・ハンドルはちょうど良い重さで充分な手応えがある。


・ギア比が適切でアクセルレスポンスも良いためブリッピングやヒールトゥはしやすい。先代ルーテシアRSにあったようなシートとペダル位置の高さのアンマッチはなし。


・乗り心地は許容範囲。ホンダのタイプR系にありがちな頭がシートに打ち付けられるようなことは一度もなかった。


・全高が適切で乗りやすいがスポーティ感が損なわれていない。BMW320i(F30)から乗り換えでも違和感なし。FD2や先代ルーテシアRSの試乗時には違和感ありまくりだった。







※上記はスポーツモードでアクセルマッピングがエクストリーム状態でのインプレ


※右ハンドルとなった2012年7月発売モデル以降はハンドリング、シフト操作感、ペダルレイアウト、エンジン音はほぼ変わらないとのこと。






新色のルージュフラム（赤）もよいけどやっぱりメガーヌRSはジョンシリウス（黄）かな


間違いなくハッチバック最強のサイドビュー


リアもどっしりと強調されている


トロフィー限定？のアルカンターラのレカロシートとハンドルは見ても触ってもよだれが出るほどの質感


このブラックホイールもメガーヌRSの魅力のひとつ


こちらもトロフィー限定のカーボンエンド付チタンマフラーで4kgの軽量化


このリアの絞りはVWシロッコといい勝負


トランクはスポーツカー最大レベルの積載量


ルージュフラム（赤）のサイドビュー


乗り降りはM2よりはマシだった

この景色は日本のしかも関東群馬の景色である。今回はこんな景色を堪能できる国道最高地点『渋峠』（2172M）を通る「滋賀草津高原ルート」を紹介したい。




まずは草津国際スキー場から峠道を登っていく


活火山風景の中を走り


雲の上へ


渋峠の前に小休止


このあたりの


景色は


かなり


美しい


です


そして


国道最高地点の渋峠に到着


まさに雲の上


圧巻の景色


ジオラマみたい


外国の観光客でごった返すほどの混みよう


なので、オススメの写真スポットはここ


ここなら


ゆっくり景色にひたれる


ラストは


このだだっ広い駐車場がある


SHIGA PALACE HOTELのレストランでのカレーがオススメ


まさに観光地コースで混雑は必須だけど景色は最高のドライブコース

オープンカーといえば乗り降りが大変で車内が狭く荷物も乗らない、そしてオープン状態だと風の巻き込みや騒音がひどくて「オープンで長時間は無理」というのが定説である。筆者はロードスター(NC、ND)、新旧コペン、S2000、ホンダS660、ポルシェボクスターといったオープンカーに乗った経験があるが、Z4はそのどの車よりも快適なオープンカーであった。
今回はそのZ4の快適性能を中心にレビューを送りたいと思う。

★クローズ時の乗り心地や静粛性は国産セダンレベル
・今回試乗した2009年式の2代目Z4(ABA-LM25)は意外なほど楽に乗りこむことができた。着座位置は低いは低いがBMW320i Mスポーツ(F30)を降りた直後でも違和感がなかった。そしてクローズ状態のままエコドライブを続けてるかぎりは乗り心地と静粛性は国産セダンレベルで非常に快適で、それがオープンスポーツカーであることを忘れてしまうほど。
・シートのホールド感と座り心地のバランス、座席の調整能力はさすがBMWでシートに関してはBMW全車種が高いレベルにあるといえる。また、座席の後ろにちょっとした隙間があり雑誌などを入れることができて非常に便利。
・走行５万キロオーバーでもきしみ音はない。※多走行のNCロードスターや初代コペンではひどかった。

★風の巻き込みの少なさはライバルオープンカーを圧倒する
・ボクスターでは50キロまでは電動でオープン操作が可能であったがZ4ではほぼ停止状態でなければ操作できず、信号待ちではやめたほうがよいだろう。S2000やNCロードスターにくらべるとスイッチひとつで完結するため満足感は高いが、クローズ完了とオープン完了したことが明確にわからないのはマイナス。
・オープン状態にしても約100キロまでは快適（窓は上まであげた場合）で、それはボクスター、ロードスター、コペン、S660よりも断トツで上。その要因の１つである取り外し可能な網状の大型ウインドリフレクターが風の巻き込みを阻止してくれている。また、5台のなかで唯一、サブウインドウを備えていることも効果大だ。そしてシートの着座位置も低く潜り込むように座れるのも功を奏している。

★Z4はピュアなBMWの楽しみを味わえる
・6ATのマニュアルモードでのシフトダウンはショックもなくブリッピングの音も良くスポーティ。しかしシフトアップではショックが大きく思わず首をかしげてしまう。特に１速から２速時でひどく、解決法はシフトアップ直前にアクセルを緩めるしかない。そしてパドルシフトは左右でアップとダウンができて、左右ともに「押すとダウン」「引くとアップ」なのだが、これが非常に使いづらい。
・スポーツモードではハンドルがベストな重さになり、直6でもフロントヘビーではなく回頭性は非常によい。筆者が乗ったBMW（M3、435i、320i、116i・・）のなかで最も「自分を中心に回る」感覚があった。
・直6は3台目の経験であったが、このZ4（直6NA）ではじめてシルキーシックス独特の「フォーン、フォーン」を味わうことができた。

★Z4のベストバイは
・セカンドカーでZ4を新車は非現実的なため、8ATとなりパドルシフトも改善された2011年10月以降のsDrive20iを中古（約300万）で選択するのがベスト。

「西伊豆スカイライン」といえば、2004年から無料化され、伊豆スカイラインよりも圧倒的に空いていてよく整備された道路である。今回は「修善寺IC」〜「西伊豆スカイライン」〜「西天城高原道路」までのルートを紹介したい。 
 
修善寺ICを降りたら↑の道を進む 
 
いくつものゴルフ場を抜けていく。BMW320iにはちょうどよいコーナーが続く 
 
間違っても↑の下のコースはやめた方がよい 

車1台が通れるかいなかの道を走るハメになる。。 
 
しばらく走ると「達磨山レストハウス」に到着 
 
ここでは富士山と下界の様子を拝むことができる。レストランからの眺めも最高だ。 
 
そして「西伊豆スカイライン」突入 
 
スタート地点 
 
↑のあたりまでくると 
 
様々なサイトや雑誌でよく見る景色が広がる 
 
テクニカルなコーナーをいくつも越えると戸田駐車場に到着 
 
西伊豆スカイラインの中では一番の絶景が楽しめる 
 
 
そして 
 
相変わらずきついコーナーをクリアしていくと 
 
西伊豆スカイライン終点の土肥駐車場に到着 
 
ここの景色はまぁまぁ 
 
そして仁科峠までの「西天城高原道路」はBMW320i(F30)にドハマリする気持ちのよいコーナーが続く 
 
そしてこのあたりにある駐車場に到着 
 
ここの景色はまさに絶景 
 
映える 
 
今回のドライブで最もよく見たエリーゼ 
 
NDロードスターも何台もいた 
 
反対側の景色も 
 
なかなか良い 
 
近くには牧場もあって 
 
空いているためのどかな空間を満喫できる 
 
 
何台ものエリーゼやNDロードスターが「西伊豆スカイライン」のテクニカルコーナーをヒラヒラとクリアしていく走りを見るとショートホイールベースである2シーターオープンカーの魅力がまたひとつ見つかった気がする。 
筆者としては「西天城高原道路」でBMW320i Mスポーツの「sports+モード」でDTCをONにして多少のオーバーステアを許容させて快走するのが最も楽しかった。ATとか直4とか関係なく、この完璧なFRレイアウトとM3のベースとなっているシャーシーでの「これぞFR！」という挙動を味わうことができるコースだった。 
残クレ契約終了の5年後までにこの車の性能を引き出せるようになろう。

BMW320iMスポーツを購入し、後付けモニター取付やスモーク施工や1ヶ月点検など、すでに何台も代車を借りている。そして購入から3ヶ月が経過したところで担当営業さんのはからいでM3セダンに長時間試乗させていただくことができた。M3セダンといえば1000万オーバーの夢の車だ。筆者所有の320iMスポーツや台車で借りた直6の435iクーペ、そして先日試乗したR35GTRなどと比べて1000万の価値があるのかについてレビューしたい。

★エンジン音（マフラー音）はBMWの中で最大レベルで刺激的
・ハンドルは320iに比べると若干重い程度だが、高速だととたんに重くなる。これは435iでも同じような現象がおきた。
・カーボンルーフでの低重心化（＆5kg軽量化）も効いているのか435iのようなフロントヘビー感はなかった。

・435iやM235などの「N55B30A」はツインストローク式のシングルターボであったが、M3は「S55B30A」というツインターボ。2つのターボにより435iと比べて馬力で126ps、トルクで15.3kgアップを実現しているが、アクセルオフでしばらくの間（１分間？）過給圧をキープするなどをしてNAエンジンのように吹け上がる。

・M3は2つのターボで3気筒ずつ使い、その排気は2つのエキゾーストパイプをとおって、リアマフラーの直前で左右の排気がぶつかるような構造になっていて消音している。それが高回転時や、走行モードを「sport +」にすると電動フラップという弁が閉じ左右の排気がぶつかる経路が遮断されて直接リアマフラーを通ることで勇ましい爆音となる。この回転数や走行モードにより明確にマフラー音が変化するのは非常に楽しいが、エンジン始動時もしばらくは爆音になってしまうのはかなりマイナスポイント。
・M3はエンジン音を擬似的に加工して車内に聴かせるシステムを導入しているのもあり、これぞ「シルキーシックス」というエンジン音ではないように感じた。個人的にはZ4(ABA-LM25)などのNA直6、2500ccのほうが「フォーン」とシルキーシックスぽくて好ましい。

★7速DCT「M DCT ドライブロジック」はスムーズでかつマニュアルを扱ってる感がある
・435iにはなかったがシフトダウンで「ブオン！」いかにもマニュアル車のような音を出す。
・ドライブロジックの6モードとはドライブモードで3つ、シーケンシャル（マニュアル）モードで３つのモードを選べる。
・ドライブモードで最もスポーティなD3モードでも減速時のシフトダウンは2000回転以下でのみ作動する。エボXなどのような挙動を期待したが残念。
・MモードS1,S2,S3までありS1ではDCTらしからぬくらいシフトチェンジが遅い。S3だと最高速重視とのことで、高速道路で3速から加速中に4速にあげるとショックがでるため、S2が最も良い。
・S1,S2,S3ともに1速ぶんまわしてから2速に入れてもショックは皆無で非常に優秀。2008年のR35GTRとは比較にならないほどなめらか。
・35GTRのようなブレーキを話すと半クラになる疑似クリープ機能はないため慣れるまでは急発進しがちになる。
・また坂道では下がるので注意が必要。この辺りはマニュアルに乗ってた方なら問題ないだろうがそうでない場合は注意が必要だ。
・「Mドライブ」というのが超絶便利。320などに比べDモードとMモードがスイッチ式なため可能になっている。ハンドルの重さ、エンジン特性、Dモード(Mモード)、Dモード(Mモード)の特性などの組み合わせを2つまでメモリーできて、ハンドルのスイッチで瞬時に切り替えられる。


★車内装備は320iMスポーツと大差なし
・ハンドル、シートは「M」専用ではあるものの320iMスポーツと大差なし。特にハンドルはパドルシフトの形状が異なる程度であり、シートに関してはアルカンターラの320iMスポーツのほうがよかった。
・乗りこんだ感じやナビなどの操作性は320iそのもの。同じ車に乗っているようだ。
・純正スピーカーも他のBMW車と同等品質でスペシャリティ感はあまり感じない。

★総評
ある雑誌で本当の「M」を味合うにはM3/4/5に乗るしかないと語られていたが、まさにそのとおりだ。100キロほどの試乗であったが、M3/M4専用設計のエンジンと車好き心をくすぶる各種モードと電動フラップでのマフラー音を変化させる仕組み、そして容易に操作できない7速DCTなどはM135iやM235i、340i、435iでは味わえないものばかりだった。しかもあの完璧なエクステリアに実用性は3シリーズそのもので、「実用性」と「スーパーカー要素」のバランスとしては充分に1000万オーバーの価値があるといえる。

2016年7月現在の販売中の車で、
・1500万円以下
・400PS以上
・パワーウェイトレシオ4kg台以下
・４ドア以上
・4人乗り以上
・DCT搭載
という筆者の勝手な「スーパーカー要素」と「実用性」の条件を満たす車は世界中を探してもこのBMW M3(F80)１台である。