JAM乙のブログ一覧

定番チューニングの続きですが、今回は全体的にお金がかかったり、作業自体が面倒だったりするヤツを何点か。タイムアップに効果的な物もありますが、ちょっと金額に見合わないなぁといった物もあります。




・ブレーキ回り
親の仇ブレーキングで右や左へ吹っ飛ぶ場合、だいたいどこかのキャリパーが固着しています。というかリアキャリパーが固着しています。リアキャリパーはサイドブレーキ機構が内蔵されているので、固着しやすいのです。フロントは意外と平気です。キャリパーのオーバーホールは数千円で買える専用工具があると手軽に出来ますが、重要保安部品かつ作業が地味に面倒なのでショップにお任せが良いです。ステンメッシュホースと同時交換するのも良いかと思います。

なおMR-Sの場合、マスターシリンダーのオーバーホールキットが存在しません。ブレーキマスターASSYで新品交換になります。なので、とりあえず最低限キャリパーだけオーバーホールしてあればサーキットで困る事は無いでしょう。

・オイルクーラー
本当は必須項目に入れたいけど、まぁ無くても適度にクーリングラップを入れる等、走り方を注意して頻繁にオイル交換すれば何とかなるし的な。サイドダクトへ設置するパターンが多いけど、それでもおよそ10分の走行で油温130℃の壁を超えるので踏みすぎ注意（今時のスポーツ系オイルなら130℃くらいまで性能を維持出来る）。特にミニサーキットでは油温が厳しくなるので、タイヤがタレてきたら油温も酷い事になっていると思った方が無難です。前置きは良く冷えます。
なお水温については12Lという圧倒的な水量があるので、MR-Sでトラブルが起こる事はほぼ無いでしょう。

・LSD
「サーキット走るならLSD入れなきゃ（使命感）」みたいな話を非オーナーから言われる事もあるかと思いますが、MR-Sに限っては不要です。オープンデフで十分速く走れます。だってMRだから！LSDが無いとトラクション掛けられないFRや駆動の抜けるFFとは違うのです。ドラッグレースを思い浮かべれもらえれば分かりやすいと思います。しっかりリアに過重を掛け、加速重視の走りをするなら、そこにLSDの介入する余地はありません（要：ハイグリップタイヤと硬いバネ）。4WD……？アレはほら違う世界に生きてるから(;^ω^)

じゃあLSDはいらないのかというとそんな事は無く、メリットは当然あります。車が前に出る力が強くなるので、コーナー1個抜けるごとに少しづつ加速のロスが減り、1周40秒くらいのミニサーキットならトータルで1秒のタイムアップに繋がります。

オープンデフで限界を感じてからLSDを入れると間違いなくタイムアップするので、ある意味最終兵器です。タイムが縮まらなくなってから導入を検討しましょう。MR-Sの場合クスコのRS 1.5wayが良く使われています。ただメタルクラッチとの組み合わせで首折れブローしがち。オイル銘柄はお好みで75W90か80W90。
KAAZやATSメタルはショップ組みでチューニングしてからが本番。ATSカーボンはオイル代キツイ。OS技研のは良さそうですが、身近で使ってる人を見た事が無いのでなんとも。

なお純正のヘリカルLSDは一般的な機械式LSDと作動方式が違います。機械式LSDが「最初から物理的にロックして限界が来たら滑る」なのに対してヘリカルLSDは「滑り始めたら糖蜜の中にギア突っ込んで抵抗で滑りを抑える（イメージ）」です。乱暴な話ですが、今時のハイグリップタイヤを履いてればそもそもタイヤが滑らないので、ヘリカルLSDがLSDとして機能する機会が訪れません。その代わりグリップの低いエコタイヤを履けば「タイヤが滑る→LSDが効く」ので「純正ヘリカルでドリフト余裕～」みたいな話が生まれるワケです。

中古でMR-S買う時に純正ヘリカルLSDの有無を気にする人も多いかと思いますが、現在の市販されているハイグリップタイヤを履かせるのであれば、オープンもヘリカルも大差無いです。あ、でも純正ヘリカルあればサーキットで縁石乗れます。やっぱあった方が良いや。

・強化クラッチ（と軽量フライホイール）
……は、1ZZのNAで走っているかぎり不要です。モノ自体は190馬力の2ZZでも純正で同じ物を使っているので、性能不足になる事もありません。LSD導入のついでに強化を組むならアリですが「強化クラッチを組む為に強化クラッチを入れる」のはどうかなーって思います。

仮に強化を組む場合でも、ノンアス系のスポーツフェーシングで十分です。カッパーミックスは良い所取りに思えますが、意外と攻撃力が強く驚くほど短期間にクラッチが摩耗する場合があります。同様にメタルディスクは駆動系への負担が大きく、ターボ化等の必要に迫られない限り避けた方が無難です。というかターボ化してメタルにすると、シフトアップでギアが飛ぶ確率アップです。社外のクラッチキットの中では、TODAのフライホイールセットがお勧め。他はORCのライトクラッチくらいが街乗り出来る下限だと思います。

・ドライブシャフト
MR-Sも20年以上前の車ですので、ドライブシャフトの内部に封入されているグリスは乳化した油状の何かになっています。サーキットを走っていると乳化したグリスがブーツの隙間から漏れて、エンジンルームがぐちょぐちょのベトベトになります。そこでブーツ交換する事になりますが、前期の方はうっかり分割式のブーツへ交換したくなると思います。ドラシャを外さずに交換出来て簡単だし。でもサーキットを走るのであれば、純正と同じ非分割式のブーツへの交換が必須です。これはトラブル回避の為です。後期は最初から分割式ブーツの設定が無いので、問答無用で非分割式ブーツへの交換となります。

・貧乏チューン
俗にいう内装取っ払い系のアレです。フロアカーペットを剥がすだけで車が軽トラ以下のボロさになり、夏暑く冬は寒い、車内は異音祭り。その割に効果は大したことが無く、目標タイムにあとコンマ数秒足りない！って時に泣きながら行うチューニングです。見た目がレーシーになるから～みたいな安易な理由でやると後々本気で後悔する定番。エアコンは外しても6kg程度しか軽くならないので、ガス補充で2か月効くならそれは良品。外すなんてとんでもない。

・マフラー
リアオーバーハングについてる重量物。サーキットへ出入り禁止にならないレベルで軽い物が良い。実測値で計った中ではHKSのリーガルマフラーが9㎏台と純正より5kgも軽いのでベンチマークに良さそう。ロッソモデロの安いヤツも、実はあれ軽い割にストレート構造で音量が静かという謎スペック。ただパイプ径が細いので微妙に詰まりぎみ。五次元管（304）は軽そうに見えて、実はHKSより重い。鉄だし仕方ないね。

軽量なチタンマフラーはR1チタンとスピリッツ製チタン、どちらも現行で買えるけどお値段高め。R1チタンはAmuseのごたごたが済んでようやく販売再開だけど買えるのはEXのみ。でもチタンの中では一番静か。

・エキマニ
先にも書いたけど前期は交換必須。内蔵されている純正触媒が砕けて大惨事になるので、とりあえず中華製！で大丈夫です。腐ってもTRDのコピー品なので馬力はでます。同じ中華でもフランジが10㎜鉄板のヤツと薄い鉄板をプレスした物がありますが、後者の方が排気漏れしないです。

中華以外のちゃんとしたヤツですが、まず音が違います。大事な要素です。入れて後悔する人なんてご近所にアレな人がいるパターンくらい。今買える中ではTRIAL、スピリッツ、SPIDER LITEΦ42が定番です。パイプ径は1ZZならTRD(中華製)のΦ40もあれば十分。Φ45はただの楽器。

社外エキマニは割れてビロビロ音がするまでがセットです。修理する際に下側に振れ止めのステーを追加で加工するのが流行ってます。バンテージをぐるぐる巻くと排気流速がアップするらしいですが、割れるまでの時間しか加速しません。

・触媒
SARDのスポーツ触媒、高いけど効果はあります。音もでかくなります。年式によっては書類があっても車検通らないので、車検用に純正触媒は保管しておくのが吉。

触媒ストレートは楽器です。（純正コンピューターを使っている限り）入れたからと言って速くなりません。蛇腹が腹下1カ所のタイプはいずれ割れて排気漏れしますが、修理費用は意外と高くないです。純正と同じ位置に蛇腹があるタイプならそもそも割れないので、購入時は蛇腹の位置に注意。

・エアクリ
純正のエアクリボックスが超優秀なので交換する必用無し。クーラントリザーブタンク下にあるパイプがリストリクター形状に絞られてるので、ホームセンターで売ってるアルミ蛇腹ホースに交換するのが定番。

どうしても剥き出しタイプにするならAPEX推奨。他は純正エアクリボックスと交換するタイプばかりなので、エキマニ周辺の熱風を吸い込み酷い事に。冬ならまだ誤魔化しも効くけど夏になると吸気温度補正が入って遅くなる。

・コンピューター
現状で導入しやすいのはパワーFC。1ZZの吊るしデータは速くないので現車合わせ必須。レブリミットを少し上げると「あと少し足りない！」って時に重宝します。自分でセッティングするには空燃比計の設置が必要なので、手っ取り早く現車合わせ依頼した方が早いです。スピリッツだと77000円でやってくれます。

LINKやハルテック等のフルコンは制御出来る幅が段違いなので、従来ならノッキングしまくりでとても回せないような「やりすぎた」エンジンでも制御出来てしまいます。つまりノーマル1ZZとは無縁の存在です。

・クロスミッション
純正のC56、C65は同じギア比なので、セリカ用C60の3、4速を流用するのが定番でした。ただハブスリーブ等の部品が製廃になってしまった為、5速ミッションへの流用は厳しい状況です（オーバーホールしないと割り切れば可能）

現在6速ならKAAZ、クスコ、TiR。5速ならKSPが競技用クロス作ってますが、1ZZで使う場合「忙しいだけでタイム上がらなかった」になる場合があります。6速用クロスはどれも8000回転回る2ZZ用のギア比です。KSPはラリー等の競技を意識したギア比の為、ミニサーキット以外では要注意。ギア鳴り音もヤバイです。

・ターボ化
後期型1ZZは強い子なのでターボ化にも耐えられますが、250馬力以下に抑えないとミッションが耐えられません。エンジン内部までチューニングすれば300馬力以上も行けるみたいですが、やっぱりミッションが耐えられません。過去に見た中ではファイナルギア粉砕、3速ギアが吹っ飛んだ～なんて事例が多いです。2速から3速へシフトアップで逝きます。KSPのクロスならストレートカットギアなので、もしかしたら耐えられるかも？（なお値段）

サーキットを走る1ZZターボはエンジン以外も強化しなければならない箇所が多く、完成するまでお金を吸われ続けます。かといって中途半端に組むとトラブルだらけでまともに走れず、延々と修理と入庫を繰り返すハメになります。街乗りで乗る1ZZターボは本当に速くて楽しいのですが、サーキットに持ち込む際は自重する勇気が必要となります。

・スーパーチャージャー
HKSのGT2スーパーチャージャー、現状だとTRAILさんが100万円でキット化しています。たまにROTREXの中古が出ますが、手を出すと痛い目にあいます。

スーパーチャージャーはターボと違って純粋に排気量アップしただけ、みたいな回り方をするので、装着した際の盛り上がりや感動はターボに比べるとそこまでではありません。しかしサーキット走るとタイムはちゃんと出る。不思議！という玄人っぽいチューニングです。こちらもやっぱり馬力の出しすぎに注意。

・2ZZ換装
自分で言うのもなんですが、2ZZとセリカ用クロスミッション換装はサーキットで本領発揮します。街乗りでたまにしか出番の無い8000回転ですが、サーキット走行だと常時回しっぱです。楽しいです。速いです。が、現在本当にエンジンの出物がありません。絶望的に。セラミック蒸着シリンダーのおかげでブローすると後が無いです。ボーリング出来ないのでスリーブを組んでもらう必要があり、30万吹っ飛びます。

・ホンダK20、K24換装
京都で4本払えばちゃんとした仕様の作ってくれます。載せるだけでも3本は用意しておきましょう。DIYならMWRから換装に必要なショートパーツを80万円くらいで輸入出来ます。エンジンとミッションを用意すれば乗ります。タイプRのエンジンは高いので、外人は皆K24を無加工でポン付けしてます。排気量の暴力と、素で200馬力のパワーが普通に速いみたいです。自分でハーネス組める人向け。

自分もMR-Sに乗るようになって長いですが、MR-Sでサーキット走ってみたいんです！って聞かれた時にオススメ出来る、定番のチューニングメニューみたいなモノがあればと思い書いてみました。まぁ、まずはタイヤとブレーキの2つだけ交換してあれば大丈夫。ショップ主催の走行会ならコレだけで走れます。



・タイヤ
街乗りから毎週サーキットへ行く人まで　ダンロップZ3 or シバタイヤ280R
前後205/50R15でローテーション出来る。安いのでガンガン走れる。使ってる人が多いので他の人とタイムの違いを比較しやすい。ホイールは15インチ6.5J～7J、オフセット+30～＋40くらいが車検対応サイズ。ホイールのメーカーはお好みで。MR-Sのサーキット勢界隈を見るとRAYSやADVAN、ENKEIオーナーが多い印象。RPF1RSの8J+28も装着可能。
MR-Sの定番サイズで選ぶならF205/50R15にR225/45R16。リアホイールは16インチ8J+40前後が理想だけど、なかなか種類を選べない。

タイム狙うならタイヤをADVAN A052かナンカンCR-Sに変更。履きっぱなしよりサーキット行く時だけ交換すると長持ちする。BSの71RSなら履きっぱなしで使っても十分タイムが出るのでオススメ。

・ブレーキ
エンドレス MX72
プロジェクトμ　HC+
アクレ 700C
中途半端なスポーツパッド入れるより最初から効くヤツを……って事でこの辺りが定番。700Cは安いし良く効くけどブレーキダストと鳴きが凄い。HC＋は（ブレーキローターをガリガリ削るけど）使いやすい。ついでに良く鳴く。MX72は熱を入れなければ効きが弱いので街乗りが楽。サーキットではウォーミングラップでしっかり熱を入れると別物のように効く。当然鳴く。

・エンジンオイル
純正指定の5W-30より高い粘度が必要です。10万㎞突破している車両なら10W以上の粘度のあるオイルを入れておきたい所。高性能なオイルにはエステル+PAOとか記載があります。高いです。VHVIの化学合成油が安価な割に高性能なので、まずはこの辺りから。

重要！オイル量はレベルゲージのFの上まで。少ないとコーナリング中の横Gでオイルポンプが吸えなくなり、油圧が０になってエンジンブローします。だいたい4.5Lくらい入ります。

・車高調
LARGUS SPEC S バネレート変更（F3.5/R5→F5/R7）
とりあえずコレ買っとけば問題無いヤツ。同じ値段帯のBLITZ ZZRと違ってリアにピロアッパー採用、前後のバネ長さが同じ180㎜なので、バネを前後で使いまわせるのが一番のメリット。吊るしバネのリア5kgをフロントに使い、追加で7㎏のバネを買ってリアに履かせれば定番のサスセットになる。もう少し街乗り捨てても良いなら10kgのバネを買い足してF7kg/R10kgに入れ替え。A052やシバ200Rだとこれくらいが良いです。なおBLITZ ZZRはリアがゴムアッパーでバネ長が200㎜と長い為、乗り心地優先するならこちら。同じくらいのバネレートで使うならTEINやCUSCO、ENDLESSなんかもお好みで。価格は高いです。

車高調整のポイントは前後のジャッキポイントと地面までの距離を測り、前後が同じ距離になるように調整する所からスタート。なお下げすぎ注意。このバネレートなら純正より20㎜下げくらいで十分です。下げるのはバネを硬くしてから。実際に走らせてみて、リアを下げる方向で乗りやすいポイントを探ります。カッコ悪くてもリア下がりが速い。

アライメントはフロントキャンバーを最大で2.5度くらいで抑え、トーはフロントー0～ちょいトーアウト、リアはトー0からちょいトーインくらいを基準に設定すると走らせやすいと思います。

減衰は基本F4：R5で調整。例えば街乗りでF8/R10ならサーキットでF20/R25を基本として、ここからフロント側を調整して走らせやすい所を探る。F16にしてみたり、F24にしてみたり4刻みで変更すると違いが分かりやすい。方向が決まったら、前後を微調整する感じで。

車高調でなくても、とりあえずダウンサスから始めるのもアリです。減衰やら車高やらに悩まされる事も無く、あるモノで勝負！という潔さがあります。

・ロールケージ
ロール「ゲージ」って言うと回転角警察がやってくるので注意。籠です。ケージです。現在販売されている物ではテクノプロスピリッツのボルトオンロールバーが4点ベルト使えて便利です。但し大きなサーキットでは使えない所もあります。安全性で言えばクスコのフロント4点にリアブレースバー付きが一番。レギュレーション無ければクロモリ製が軽くて良い。サイドバー付きは重くて乗り降り大変。将来的にFRPドア入れるなら必須。溶接出来る環境にあるならサイトウロールケージのリア4点、幌を撤去するならオクヤマのリア4点式が理にかなった構造です。

ちなみに幌撤去してハードトップ専用にすると、ブラケットが重くて幌単体で走るより重くなります。「幌を外して軽量化！」はある意味真理ですが「ハードトップ外して幌のみ！」の方がもっと軽いです。なにより無改造なのが良い。幌もハードトップも外して屋根なしは最強（要ロールケージ）。無難な所で幌を撤去後に社外軽量FRPハードトップを装着が現実的です。

・シートベルト
最初は純正シートに純正の3点シートベルトで大丈夫。フルバケ導入後に4点ハーネスを使うと感動する。メーカー刺繍のされた安価な中華製が出回ってるのでネットで購入する時は注意。4点ハーネスは鎖骨も折れよとばかりに締めあげるのが基本。
お金はかかるけどHANSの導入はオススメ。HANSにHANS対応ヘルメット、HANS対応6点シートベルトで20万円。保険として適当な値段。使わなくなってもそれなりの値段で売却可能なので、資産としても有効。

・フルバケ
装着するだけで運転が上手くなった（気がする）アイテム。RECARO、BRIDEお好みで。RECAROの方がオンラインで書類を申請出来るので車検が楽。車検の時に純正へ戻すのであればナニワヤのジェネリックフルバケがコスパ良いけど、売る時値段が付かない。フルバケ入れるとポジションが固定されるので、手の長さが合わなければステアリングも交換してボスの長さで調整。

・前期モデルの人
エキマニです。エキマニを替えるのです。純正の一次触媒付きエキマニ、これがサーキットを走ると割れて粉々になり、メインの二次触媒の網目に詰まってエンジンが回らなくなります。ネットで2万円で買える中華エキマニで十分なので、例えマフラーがノーマルでもコレだけは交換必須。なお後期なら対策済な模様。ちなみに25年物の純正エキマニは素人が容易に手を出すとネジを舐めて終わるので、ショップで交換をお願いするのがベストです。
あと悪名高い前期1ZZのオイル食い、これはもうどうしようもないのでリビルトエンジンへ交換……が出来る人は多くないので、サーキットへ持ち込む荷物にエンジンオイルを1缶追加。「オイル減るの仕様だし！壊れてないし！」と言い訳しながら走行毎にオイル補充します。仕様なら仕方ありません。


とりあえずこれで50万円分くらい使ったかな？

最低限タイヤとブレーキ、この2つさえちゃんとした物を使っていればサーキットは走れます。なので、まずは走ってみましょう。残りを順番にアップデートしていくのも楽しい物です。とりあえず一通り完成すれば、あとは走行会に参加してどんどん腕を磨けると思います。

スタビを交換して違いを感じてみたり、カーボンボンネットやエンジンフードを交換して軽量化を実感してみたり、GTウイングを付けてニヤけてみたり。サーキット走行では街乗りで感じ取れない違いを違いを顕著に受け取れます。ぜひ沼って下さい(笑)

次はもう少しお金かかったり、作業が面倒だったりする「続・MR-Sでサーキット走りたい人向けの定番チューニング」に続きます。

もう季節は春ですよ春。
うちのMR-Sも12月に車検を取ってから3か月。
徐々にアップデートも進んでいます。


225/45R16をフロントに履くため、フェンダーの爪折り。


リアフェンダーがタイヤと干渉しちゃったのでノーマルフェンダーのカット量を増やし、オーバーフェンダーもそれに合わせて組みなおし。そしてリアショックの底突き対策にバネレートを10.7ｋｇから14.3ｋｇに変更。


油温上昇対策にオイルクーラーを設置。


SARDのサイドステップとか付けちゃったり。


同じくSARDのダックテールも自家塗装。


そしてついにGTウイングを導入！当然コレもSARD製のGTウイングPROです。


自己ベスト更新の意気込み高くふんすふんすと鼻息荒くやってきたのはいつもの茂原サーキット。前回の動画を何度も見直し自己ベスト更新に臨みます。

まずは様子見で少し周回。前後タイヤのフェンダーへの干渉は無し。ラップもコンスタントに49秒台で良い感じ。増設したオイルクーラーもちゃんと仕事をしているらしく、冷却的にレイアウトの厳しい茂原でもちゃんと110℃で抑えてくれています。

一旦ピットに戻って車も人間もクーリング。
それじゃあいよいよアタック開始です。



アタック前にオーバーヒートで終了。ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ。
それからしばらくピットで調査してみたんですが、温めても冷やしてもダメ。
諦めて積載車を呼びました。


積載車に載せられる3号車。夕日が眩しい。


帰宅後、とりあえずサーモスタットとウォーターポンプを確認。
ウォーターポンプは特に不都合無くスムーズに回転。
それじゃサーモスタットか！


しっかり煮込んで


活きの良いサーモ……って、生きてるじゃん！


もう少し圧縮測定したり調査してみないとわからないんですが、何となくガスケット抜けの線が濃厚。ナンバーがついてからまだ1000㎞も走ってないんですが、残念無念。まぁ、これからタイムアタックはシーズンオフになるので、しっかり調査してぼちぼち修理していきたいと思います。

先週茂原走って帰る時、車がまっすぐ走らなくなりました。
夜間＋ウェットでめっちゃ怖かった。

で、帰宅後に点検するハズが会議とか新年会とかあって車に触れず。
しかもインフルエンザに感染し倒れたので一週間放置。

ようやく体調も復帰したので点検した所、左リアのハブベアリング死亡を確認。このナックルは2号車の物をそのまま移植した奴なので、新品のハブベアリングも3年しかもたなかった計算になります。まぁSタイヤに30㎜のワイトレ履かせるなんて使い方してるんで十分保ったと言って良いとは思うんですが。



ハブベアリングがダメになったなら素直に交換すれば良いのですが、実はここで少し素直になれない状況に陥っています。それというのも、



コレです。
これはZZT231セリカのフロントハブ。PCD100の5Hです。
今日一生懸命セリカの中古のナックルから外しました。外したてホヤホヤです。

このハブ、MR-Sのリアにそのまんま装着出来るんですよね……。

MR-Sでリアに255を履く場合、ネックになるのがホイールです。鍛造でも8.5Jくらいならなんとか入手できるんですが、PCD100の4Hで9Jなんて鍛造ホイール、まず手に入りません。しかしそれが5Hだったら、しかもPCD変換スペーサーが使用可能であればPCD114.3の5Hが使えるようになります。これで一気に敷居が下がります。

なんで、2号車に乗っていた頃から検討はしていたんですが、MR-Sのハブベアリングが地味に高い。純正だと1個8000円くらいする。しかもこのハブベアリング、ハブを交換すると必ず新品交換しなければならないという（ハブを抜いた段階で壊れる）お財布に優しくない仕様なのです。

3年目にして前回新品交換したベアリングが逝ったので、4H→5Hをするならちょうど良いタイミングなんですが、いまだに踏ん切りが付きません。それというのもMR-Sのリア5穴化にはブレーキローターのワンオフが必要な事、また当然ホイールも新調しなければならないので現状の資産が使えなくなる事、ついでに鋳造だけど4Hの9Jホイールを既に用意してしまっている事等があげられます。

何が言いたいかというと……全部貧乏が悪い(ﾟ∀ﾟ)

毎年参加しているRAINBOW AUTO CLUBさんの茂原サーキット走行会

31th RBAC Opening Practice 2019 in 茂原

に参加してきました。

先月2ZZ換装の公認車検を通してから、サーキットを走れるよう2号車からパーツを移植。そして発生するトラブルの嵐を何とか凌いで走行会直前にようやく走れるレベルに仕上がってほっと一息。



いきなりのウェットコンディション。おかしい、今日は曇りの予想だったのに。
最初のクラスが走っている段階では何とかドライコンディションだったんですが、今回は100台近く集まってるので、自分の走る順番が回る頃には路面は完全にウエットコンディション。東京では初雪も観測されたとか……そんな中を溝の浅いSタイヤで走る苦行。タイムは1分オーバーだし、死ぬ程スピンするし路上に残るだけで精一杯。



笑える事にドライで走れたビギナークラスのK選手のタイム54.1秒を、大人げない仕様の車で走る参加者が誰も更新できないという近年まれにみる楽しい状況に。



そんでも何とか、本当の最後の最後で53秒台を叩き出しクラス2位、総合で3位という結果で面目を保つ事が出来ました。トップとの差が0.2秒だったので、最終コーナー立ち上がりでのミスが無ければと思うとめっちゃ悔しいｗ



久々の表彰台でシャンパンファイト。
ちなみにトップのエボはラリータイヤでした(´・ω・`)


まぁとりあえず無事に帰宅出来たので、シェイクダウンとしては大成功でした。
次はちゃんとドライコンディションを狙って走りにいたい所です。