低公害車普及促す支援を

ＣＯ２半減！
経済産業省が２１の新技術

経済産業省は、２０５０年までにＣＯ２などを半減させるという提言を実現させるため、２１の新技術の開発見通しを「クールアース・エネルギー革新技術計画」としてまとめた。一充電で５００km走れる。ＥＶを２０３０年までに普及させるという。
　◎館内コメント
日本の温暖化対策技術が世界一なのは間違いない。課題は、それをどう普及し、使って、実際にＣＯ２排出を減らすかだ。技術力があっても、現実にＣＯ２がへらなければ何の意味もない。

ＪＡＦ　Ｍａｔｅ2008年６月号・館内端環境ニュースより

苦境の自動車産業　低公害車普及促す支援を（2008/12/30）

　深刻化する世界同時不況の中でひときわ目立つのが自動車産業の苦境だ。金融危機発生後の新車販売は世界的に急激に落ち込み、日本も例外ではない。
　部品など関連産業のすそ野が広く就業者も多いため、各国政府は公的資金による融資や優遇税制など支援の動きを強めている。
　経営破たんの瀬戸際まで追い込まれているゼネラル・モーターズ（ＧＭ）など米大手三社の場合は、米、カナダ両政府がＧＭとクライスラーにつなぎ融資を実施したが、再建のめどは立っていない。
　ドイツやフランスは、自動車関連税の一時免除や買い替えを促すための奨励金支給などを打ち出した。中国や韓国も似たような支援策を決めている。
　日本では二〇〇九年度税制改正で低公害車に対する取得税と重量税の減免措置を決めた。だがトヨタ自動車が〇九年三月期決算で営業赤字に転落する見込みになるなど、事態の悪化を受けて支援強化への機運が高まることも予想される。
　しかし一方で、市場経済本来の在り方からみて、特定産業に特別な支援をするのは不公平との批判も聞かれる。
　金融機関への支援は信用収縮を防ぐという経済全体にとって必要な目的がある。政府が来年度から拡充する住宅ローン減税は生活支援の色合いを持つ。
　自動車の場合はどうか。自動車産業が依然として製造業の大黒柱であり、関連業界や雇用への影響が大きいことは確かだ。支援強化はやむを得ないが、メーカー各社には、非正社員を含めて雇用を可能な限り守る社会的責任を果たすよう求めたい。
　車の普及が進んだ今は購買意欲をかき立てることだけを目的にしたものではなく、車社会の向上に寄与する支援策であるべきだ。排ガスや安全面で改善された車の普及を促す策なら国民の理解も得られる。
　その意味では、政府が決めた低公害車への優遇税制は評価できる。環境や安全の面で日本メーカーが世界をリードしていけるよう、税制にとどまらずに環境や安全面での技術開発を国家的プロジェクトとして官民一体で推進することも考えてよいのではないか。
　ＧＭなど米三社も政府支援を求めた際、電気自動車開発を重点施策に挙げている。ただ低公害車開発で後れを取った米社が短期間に競争力を回復させる見込みは薄いという見方が強い。
　つなぎ融資は延命にしかすぎないという批判の中で、オバマ次期米大統領が次の対応策をどう判断するかが注目される。米三社の行方は日本メーカーや日本経済にとっても人ごとではない。

　　　デーリー東北より

「ディーゼルエンジン開発凍結 」のブログを書いた。公害裁判もあり、開発が難航しているのだろう。国もディーゼル車に力が入れにくい状況だ。メーカーとしても車が売れないと開発も進まないのだろう。今ある低公害車への優遇税制は当然である。ダイナのディーゼルハイブリッド車はもっと走り回っても良いのではないか。
「環境や安全面での技術開発を国家的プロジェクトとして官民一体で推進することも考えてよい」
小型車のディーゼルエンジンの開発、特に1500ccは必要なことはわかっているばず。耕耘機トラクタがクリーンディーゼルと宣伝しているのにもどかしい。
　国の予算としてもプリウスを増やすのにやっとか。たしかにプリウスに企業名が入っている車が増えてはきたが。