1962年「北陸トンネル」開通

1962年6月10日北陸本線敦賀-福井電化開通祝賀列車を牽引したEF70 18(三菱電機の広告)
1962年　鉄道ファン1962年8月号　三菱電機株式会社
ウィキペディア日本語版


2017年12月10日
旧北陸線のトンネル群、なぜ今も鉄道ファンを惹きつけるのか
自然に囲まれた絶好のウオーキングコース

江戸時代、今庄（福井県南越前町）の町は北国街道の重要な宿場町として栄え、近代は鉄道・北陸本線の基地駅としてにぎわった。1962年に北陸トンネル開通で基地駅の役割を終え下火になったが、いま再び多くの人が訪れている。

　JR北陸本線で旧線の敦賀駅（同敦賀市）―今庄駅は難所だった。トンネルが12カ所、海抜8メートルの敦賀駅から同265メートルの山中信号場まで上る。「1000分の25」の急勾配が続き、それを越すため後押し用の補助機関車が必要で、今庄・敦賀の両駅が連結の基地だった。しかし、北陸トンネル開通で平易な新線に代わり、この難区間は廃止となった。

　廃線跡はトンネル10カ所が残った生活道路となった。自然の中の古いれんが造りのトンネル群があり、時折、敦賀湾も見晴らせる。魅力が見いだされ、トンネル群は14年に土木学会選奨土木遺産、16年に国の登録有形文化財となった。そこに県が14年から3年間補助金を出したのが呼び水となり、ツアー会社が日帰りバスのウオーキング商品を売り出し、人気が高まった。

　関西や東海からバスで乗り入れ、駅があった杉津（同敦賀市）から地元ガイドの説明を受けつつ大桐（同南越前町）まで10キロメートル程度歩くのが人気コース。ツアー客数が1000人に上る日もある。

　自然に囲まれた鉄道遺産のトンネル群。今庄駅舎は改装で、観光用の展示が充実した。
（文＝福井・佐々木信雄）

【アクセス】
▽福井県下の旧大桐駅（南越前町）―旧杉津駅（敦賀市）の約9キロメートルが見どころ。ここまでは車で東京から約450キロメートル、大阪からは約170キロメートル、名古屋から約125キロメートル▽トンネルを歩く場合は懐中電灯などが必要。南越前町今庄観光協会（0778・45・0074）がトンネル群などのガイドを有料で提供している。

日刊工業新聞2017年12月8日


≪くだめぎ？≫
・1957年10月(昭和32年)に初の営業交流電化区間(60Hz)として北陸本線・田村－敦賀が開始され、米原 - 田村は非電化のまま蒸気機関車の牽引により交直接続とした。
・1962年6月（昭和37年） 北陸トンネル(13,870 m)開通、福井まで交流電化。
・1963年４月（昭和38年）金沢電化を機に交直両用急行形電車471系が運行開始により、田村駅当駅南方にデッドセクションが設けられたがこの時は機関車交換は継続。
・1968年（昭和43年）交流直流両用電気機関車EF81形を製作。
・1969年（昭和44年）10月 糸魚川－梶屋敷にデッドセクション設置により、糸魚川 - 直江津電化により北陸本線の全線複線電化が完成。８月には信越本線・直江津 - 宮内が直流電化なされていて、電車特急として「はくたか」上野 - 金沢(上越線経由)と「北越」大阪 - 新潟として営業開始した。
・1971年（昭和46年）8月奥羽本線(秋田 - 青森)交流電化。
・1972年（昭和47年）10月 羽越本線(新津駅－秋田駅)・白新線(新潟 - 新発田)電化開業、村上－間島にデッドセクション設置。
特急「白鳥」「いなほ」が電車化。日本海縦貫線が全て電化された。
・1975年3月（昭和50年）湖西線が開業(山科－近江塩津)、北陸特急の多くが同線経由に変更。永原 - 近江塩津にデッドセクション設置。
・1991年（平成3年）9月 長浜まで直流電化に転換、長浜－虎姫にデッドセクションが移動。「琵琶湖線」として新快速電車の乗り入れ。
・2006年（平成18年）10月 敦賀まで湖西線もふくめて直流電化に転換、新快速電車の乗り入れ。
敦賀－"北陸トンネル"にデッドセクションが移動。特に下り線(福井方面)は登り坂にあるため、非常停止した時のために「地上切替方式」設置されている。


　交流電化のもう１つの目的は「北陸トンネル」である。京阪神と新潟を結ぶ路線だが、当時は単線非電化、25‰の急勾配にスイッチバックもある線形、トンネルも多く、D51形蒸気機関車の重連でも対処できないほどの輸送力不足。複線電化は必須。変電所が少なくて済む交流電化が選ばれた。

　当時から大阪と上越国境は「直流電化」、東北地区が50Hz交流電化が頭に入っていたはずであるから、あえて北陸本線に60Hz交流電化を選択。いわゆる"日本海縦貫線"は交直流両用電車・機関車で京阪神－青森・北海道で運用する、と国鉄は初めから考えてに違いない。

　ただ、当時の国鉄は蒸気機関車からの「動力近代化」を急ぎすぎた感がある。電化が輸送力アップの最大の原動力である。電化まで蒸気機関車を使い続ける方法があったはず。後に電化進展により大量にディーゼル機関車が大量余剰になったから。
　また、写真のEF70形の活躍期間が短かった。交直流両用機関車EF81形の増備を急ぎすぎたから。EF70形老朽化まで、関門トンネルEF30形の様に、北陸トンネル専従にした方が良かったかも。

　機関車大量余剰は国鉄赤字の遠因と思ってもおかしくない。