とび色2号
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
とび色2号（とびいろ2ごう）は、日本国有鉄道（国鉄）が定めた色名称の一つである。
[写真・画像] とび色2号を地色としたワム80000形
1 概要
慣用色名称は「とび色」である。マンセル値は「3.5YR 3.8/3.5」。
1960年にワム80000形貨車量産車の地色として採用されたのが最初である。これは、パレット輸送に対応した貨車として、区別するために制定された色であったが、それまで黒一色が当たり前だった国鉄貨車の中では大変目立つ存在となった。後にワキ5000形貨車等にも採用されている。
この他、コンテナの構体内面や、無蓋車や石炭車の荷台内側、713系電車や415系電車の腰掛構体の色としても採用されている。
2 使用車両
国鉄ワム80000形貨車
国鉄ワム89000形貨車
国鉄ワサ1形貨車
国鉄ワキ5000形貨車
国鉄ワキ9000形貨車
国鉄ワキ50000形貨車
3 近似色
鳶色
茶色
4 関連項目
国鉄色
最終更新 2017年3月19日 (日) 08:45 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
二軸車 (鉄道)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
二軸車（にじくしゃ）とは、鉄軌道車両のうちで一つの車体の走り装置が二本の車軸のみの車両のこと。ボギー車との区別で使われる。
電車の場合は、四輪単車（二軸単車）、あるいは単に単車と呼ばれることが多く、その場合の台車は、単台車と呼ばれる。
1 分類
馬車や自動車のリーフリジッドサスペンションと同様に、板ばねを懸架装置の一部に兼用したものや、台車を台枠（だいわく）に固定したもののように、車軸が偏向できない構造のものと、一軸台車を持ち、偏向できるものがある。
1.1 板ばね懸架
荷重変化によるばね両端の変位を許す構造の違いにより分類される。前後左右の車軸の位置決めは軸箱守（じくばこもり = ペデスタル）で行なわれる。
1.1.1 シュー式
板ばねの両端に摺動用のシュー（Shoe = 靴）があり、台枠にはその部分で接しているだけで、固定はされていない。
1.1.2 リンク式
二段リンク式に対して一段リンク式と呼ばれることもある。板ばね両端はアイ（目玉）形状となり、引っ張り方向に働くリンク（シャックル）で吊られている。シュー式に比べ、ばね両端の摩擦が少なく、車軸の動きが良い。
1.1.3 二段リンク式
二つの輪からなる上ばね吊りが一つの輪の下ばね吊りを挟む構造となっている。お互いのリンクを繋ぐ部品が天秤の役割を果たし、三点支持を形成する。
一段リンクに比べ車軸の動きが良く、脱線に対する抗力も上がり、貨車の最高速度で 10 km/hの向上(65 km/h → 75 km/h)を果たした。
「2段リンク式走り装置」も参照
二段リンク式
1.2 台車懸架
1.2.1 単台車式
黎明期の小型電車や路面電車に多く見られる走り装置。台車は台枠と一体であり、首振り機能は持たない。
車体から独立した台車枠に装備した軸ばねと枕ばねで輪軸を懸架する。重ね板ばねを軸ばねとして輪軸が車体に直接懸架された二軸貨車の足回りとは異なり、構造的に台車を構成しているので「単台車」と呼ばれる。
円滑な曲線通過のために軸距を長く取ることが困難で、車体長に対して長くなる車体のオーバーハング部分が走行中上下左右に振り子状に振られてピッチングやヨーイングが激しく、横揺れを積極的に吸収する上揺れ枕に相当する機構を持たない事もあって蛇行動を誘発しやすく、乗り心地も走行特性も悪い。高速化にも車両の大型化にも適さず、ボギー式に取って代られた。
しかしながらこれには例外がある。バーニーカーがそれで、既にボギー車時代になっていた1915年に敢えて小型の単車として登場した。これは車輌を小型にすることで頻発運転とワンマン運転を可能とすることで効率化を図った路面電車であった。この電車は乗務員の不足していた第一次世界大戦中には一定の成果を上げ、1930年まで製造が続けられたが、やがて終戦後には収容力不足や軽量ゆえの脱線のしやすさなどの問題が露呈し、最終的に第一線から退くことになった。
1.2.2 一軸台車式
「一軸台車」を参照
2 関連項目
一軸台車
ボギー台車
連接台車
鉄道車両の台車
鉄道車両の台車史
最終更新 2018年10月30日 (火) 11:22 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
2段リンク式走り装置
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
2段リンク式走り装置（にだんりんくしきはしりそうち）は、鉄道車両において主に二軸車に用いられる、走り装置の一つである。板ばねを懸架装置の一部に用いて車軸・軸箱を支持するが、その板ばねの両側を2段になったリンクで支持するのでこの名がある。
1 概要
シュー式や1段リンク式の走り装置を用いた2軸車は、高速になると蛇行動を発生するため、速度向上が阻まれてきた。 これに対し、蛇行動現象の解析により新たに提案されたのが、2段リンク式の走り装置である。 二つの輪からなる上ばね吊りが中間ばね吊り座を介して一つの輪の下ばね吊りを挟む構造となっている。これによって、前後方向に強く、左右方向に柔らかい支持剛性を持たせる。
蛇行動は左右方向に柔らかい支持剛性であるほど低速で発生する。また速度が上がるにつれ一度安定し、さらに速度が上がると再度発生する。従来の走り装置では、最初の蛇行動領域に入る前の速度で運転していたが、2段リンク式は最初の蛇行動領域の速度を下げることで、より高い速度域を通常の運転速度に用いて安定させたものである[1]。
日本では、この装置の導入により、二軸貨車の最高運転速度向上が図られ、従来の65 km/h が75 km/h となった。また、1968年10月1日ダイヤ改正では、二軸貨車の走り装置を原則として2段リンク式に統一することで、貨物列車の運転速度の全体的底上げが図られた[2]。
3 歴史
1948年にドイツで速度向上のため2段リンク式が採用された[3]。一方、日本では1965年から独自に改良された2段リンク式が貨車に採用され、1968年から走行速度が75km/hに引き上げられた[3]。
4 脚注
[1]^ 「日本の貨車」pp.268-270
[2]^ 2段リンク改造を受けなかった車両もあり、それらは北海道内に封じ込められた。「国鉄貨車の車両形式#特殊標記符号」も参照。
[3]^ a b 「鉄道車両の科学」p.96
5 参考文献
『日本の貨車―技術発達史―』 貨車技術発達史編纂委員会、社団法人 日本鉄道車輌工業会、2009年。
宮本昌幸 『鉄道車両の科学』 ソフトバンククリエイティブ、2012年。ISBN 978-4-7973-4220-8。
6 関連項目
輪軸
鉄道車両の台車
最終更新 2018年5月25日 (金) 07:29 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
国鉄ワム80000形貨車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
ワム80000形は、日本国有鉄道（国鉄）が1960年（昭和35年）から製造、使用した、15t積み二軸有蓋貨車である。
国鉄貨車の標準型として、1981年（昭和56年）までの21年間で、実に26,605両が量産された。製造所は、日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造東京支店、日立製作所、輸送機工業、富士車輌、ナニワ工機、三菱重工業、協三工業、舞鶴重工業、鉄道車輛工業、若松車輛である。
かつては全国各地で見ることのできた貨車で、ワムハチの愛称で知られる[1]。
国鉄ワム80000形貨車
基本情報
車種 有蓋車
運用者 日本国有鉄道
日本貨物鉄道
北海道旅客鉄道
東日本旅客鉄道
東海旅客鉄道
西日本旅客鉄道
四国旅客鉄道
製造所 日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造東京支店、日立製作所、輸送機工業、富士車輌、ナニワ工機、三菱重工業、協三工業、舞鶴重工業、鉄道車輛工業、若松車輛
製造年 1960年 - 1981年
製造数 26,605両
運用終了 2012年3月17日
主要諸元
車体色 とび色2号、貨物ブルー、赤紫色（JRFレッド）他
軌間 1,067 mm
全長 9,650 mm
全幅 2,882 mm
全高 3,703 mm
荷重 15 t
実容積 52.8 m3
自重 11.3 t
換算両数 積車 2.2
換算両数 空車 1.0
走り装置 二段リンク式
軸距 5,300 mm
最高速度 75 km/h
*上記寸法関係は280000番台を示す
1 概要
1959年（昭和34年）、汐留駅 - 梅田駅間においてコンテナ輸送が始まった。一方でそれまで主流であった車扱貨物、特に有蓋車の荷役作業の近代化をはかる必要がでてきた。このためパレットを使用し、フォークリフトで荷役をすることによる効率化が検討され、初代ワム80000形（後の初代ワム89000形）が誕生した。本形式はその改良量産型である。車体色はとび色2号（明るい茶色）。
最大積載荷重は15tであるが、これはパレットの重量を含んだものである。本形式の試作車にあたる初代ワム80000形は、容積が過小で15トンを積載することができなかったため、本形式では容積を大きくして、同荷重の他形式と比べ車体長が増加している。また、初代ワム80000形同様、荷役の利便を図るため側面は総開き式として4枚の引戸とされ、どの場所でも開口させて荷役を行うことができる[2]。積載可能なパレット数は、初代ワム80000形より2枚多い14枚である。
走り装置は二段リンク式で、最高運転速度は75km/h、車軸は12t長軸で、軸受は平軸受である。
標記トン数15tのパレット荷役用有蓋車であることから車番標記の前に「パ」（後年「ハ」に変更）の小文字が入れられたため「パワム（ハワム）」と区別される。パレット輸送の利点を生かし主に大口輸送に使用されたため、1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正で、ヤード集結形輸送が廃止された後も、製紙業者による紙の輸送用に生き残った。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後は、日本貨物鉄道（JR貨物）のほか、九州旅客鉄道（JR九州）を除く旅客鉄道会社にも少数が事業用として引き継がれた。
JR貨物に引き継がれたものの一部は、軸受をコロ軸受にする改造（380000番台）や製紙原料用の木材チップバラ積み用（480000番台）へと改造されたが、輸送自体の廃止やコンテナ車への切り替えにより消滅した。
廃車となった車両の一部は、使い勝手の良さから数多くが一般に払い下げられた上で倉庫や店舗などに再利用された。今でも全国各地でその姿を見ることができる（淡路島など鉄道がない地域にもある）。また、廃車体が駅舎として転用された例もあるが、既に建て替えられたところもある（香取駅、伊勢柏崎駅など）。
5 国鉄分割民営化後の状況
26,000両以上が製造された本形式であるが、1984年2月のダイヤ改正でヤード集結輸送が原則廃止されたため大量の余剰車が発生した。余剰車は他の不要車両とともに操車場跡地に留置され、うち相当数が車軸を撤去して民間に売却され、各地で倉庫等に利用されることとなった。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、日本貨物鉄道（JR貨物）および旅客5社に6,632両が承継された。これは本形式総製作数の4分の1弱である。内訳は、北海道旅客鉄道（JR北海道）6両、東日本旅客鉄道（JR東日本）13両、東海旅客鉄道（JR東海）8両、西日本旅客鉄道（JR西日本）19両、四国旅客鉄道（JR四国）1両、JR貨物6,588両である。走行安定性対策車（280000番台）が承継車の多数を占め、ごく少数の2次量産車およびビール輸送用物資別適合車が含まれていた。旅客鉄道会社のものは配給車や救援車代用等の事業用、JR貨物のものは営業用であるが、一部は車両所の配給用である。配給車代用のものは、国鉄時代から車体に白帯を巻いて区別されているが、広島車両所のものは緑色一色に「SUPPLY LINE」のロゴを標記した塗装に変更された。また、民営化初期のJR貨物所有車では、JR貨物のコーポレートカラーであるコンテナブルーに、「パワー全開JR貨物」等のキャッチコピーを書いた車両も存在した。
JR貨物での用途は、ロール紙を主体とする紙製品を輸送する専用貨物列車が主体であった。各地の製紙工場から大都市近傍の消費地に向けた多数の列車が設定されていたが、最高速度の制約ならびに本形式の老朽化にともなうコンテナ輸送への置換や、輸送需要自体の消滅によって運用は漸次減少し、2012年3月17日のダイヤ改正で全車運用を終了した[6]。
2010年4月1日現在の在籍数は、JR北海道1両（ワム281395）[7][8]、JR東日本1両（ワム287336）[9][10]、JR貨物401両[11]で、JR発足時の10分の1以下となっている。
7 脚注
[1]^ 名取紀之 (2012年1月25日). “ワム80000の終焉。 編集長敬白 鉄道ホビダス”. ネコ・パブリッシング. 2017年11月10日閲覧。
[2]^ 実際に昭和51年から52年にかけて荷役作業をしていた松本正司の体験談によると「ワム80000はドアが全開するので（ワム90000・60000・70000・ワラ1に比べ）取り降ろしが楽だった」そうである。高橋・松本(2011) p.164
[6]^ 平成24年3月時刻改正 新しい輸送サービスのご案内 (PDF) - 日本貨物鉄道 2011年12月16日
[7]^ C11-171の機材類運搬用
[8]^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.840 増刊 鉄道車両年鑑 p.207
[9]^ 救援車代用
[10]^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.840 増刊 鉄道車両年鑑 p.208
[11]^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.840 増刊 鉄道車両年鑑 p.107
8 参考文献
最終更新 2018年9月22日 (土) 09:15 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
≪くだめぎ？≫
「とび色」「単車」と言ったら『ワム80000』である、有蓋貨車だ。蒸気機関車の時代は黒が多かったから、これでも古くない。"最高運転速度75km/h"で1968年10月1日ダイヤ改正で速度向上の原動力となった。しかし、1984年2月ダイヤ改正で『ヤード集結型輸送』から『直行型輸送』へ急激な転換により、同型と操車場が大量余剰となった。多くが売却され、倉庫等に使われて、いまだに見かけるだろう。
とび色2号
