国鉄キハ80系気動車
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[写真・画像]
(上)国鉄 キシ80 20 博多駅1985年1月
(下)特急まつかぜ 食堂車 キシ80 20 1985年2月12日撮影（食堂車の営業は3月13日まで） ちなみにメニューのひとつ大山定食（￥900）は おこわ、出雲そば、味噌汁、漬物、山菜だった。
国鉄キハ80系気動車（こくてつキハ80けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道が開発した特急形気動車。系統としては、1960年（昭和35年）に量産先行車的要素で特急「はつかり」用として製造されたキハ81系グループ26両と1961年（昭和36年）以降に製造されたキハ82系グループ358両の総称で、基本構造の多くを共通とする。
国鉄キハ80系気動車 基本情報
運用者 日本国有鉄道、北海道旅客鉄道、東海旅客鉄道
製造所 日本車輌製造・新潟鐵工所・帝國車輛工業・富士重工業・東急車輛製造・近畿車輛[1]・日立製作所[1]・汽車製造[1]・川崎車輌[1]
製造年 1960年（キハ81系）1961年 - 1967年（キハ82系）
製造数 384両
運用開始 1960年12月10日
運用終了 2002年10月14日
廃車 2009年3月31日
主要諸元
軌間 1,067
最高速度 100 km/h
車両定員
40人（キハ81） / 52人（キハ82）
72人（キハ80） / 48人（キロ80）
40人（キサシ80）
36人（キシ80）
自重
42.2 t（キハ81）
42.0 - 44.3 t（キハ82）
40.2 - 41.2 t（キハ80）
41.1 - 42.3 t（キロ80）
38.2 t（キサシ80）
43.0 t（キシ80）
全長
21,300 mm （キハ81）
21,100 mm （キハ82、キハ80、キロ80、キサシ80、キシ80）
全幅 2,903 mm
全高 3,910 mm
台車
DT27/TR67 → DT31B/TR68A（キハ81系）
DT31A/TR68（キハ82系前期）
DT31B/TR68A（キハ82系後期）
動力伝達方式 液体式
機関 DMH17H
機関出力
180 PS / 1,500 rpm × 1基（キハ81、キハ82）
180 PS / 1,500 rpm × 2基（キハ80、キロ80、キシ80）
変速機 TC-2A/DF115A
変速段 変速1段・直結1段
制動装置 電磁自動空気ブレーキ (DARS)
保安装置 非常時交互点滅灯・ATS
1 概要
日本における初の特急形気動車であり、1967年（昭和42年）までに384両が製造され、日本全国で広く特急列車に用いられた。
1987年の分割民営化時には、北海道旅客鉄道（JR北海道）と東海旅客鉄道（JR東海）に継承され、一部はジョイフルトレインに改造された。
JR東海所属車両が1992年（平成4年）まで特急列車として定期運用された後、約2年半の間は臨時列車で運用され、1995年（平成7年）1月が最後の運転となった。同年2月以降は美濃太田車両区で長らく4両が保存車として在籍していたが、2009年（平成21年）に在籍する全車が廃車となり形式消滅となった。
四国を除く日本各地に配備され、その地方を代表する特急列車として長く運用されたことから、各地に静態保存車が十数両存在する。早期に廃形式となったキサシ80形以外のすべての形式が保存されており、営業当時の基本編成に近い状態で保存の例もある。
4.4.4 キシ80形 (1 - 37)
1961年 - 1967年に37両が製造された。キサシ80形から以下の設計変更を実施した。
・アンダーパワーを解消する目的から床下搭載エンジンを発電用1基から走行用2基へ変更。
・調理用電源給電はキハ82 (81) 形からの供給のみとする。
・水タンクは厨房側車端床上搭載としたため食堂定員が左右1卓ずつ減り8卓32人に減少。
当初はキサシ80形同様に走行位置表示板を搭載したが、他線への転用の際に撤去された。クーラーパネルはキサシ80と同タイプが初期車に採用され、後の増備車では82系1・2等車と同じ改良型に変更された。
35・36は台車をDT31B形へ変更し走行位置表示器を廃止。1967年1月落成の最終増備車37は、さらに食堂部窓を大窓化しベネシャンブラインド[注 56]を装備しており、同年夏以降に製造開始となった583系電車やキサシ180形の試作的要素を持った異端車である。
1986年10月の「おおとり」「オホーツク」を最後に一般定期運用を終了。1987年の分割民営化時には29・36・37の3両が保留車のままJR北海道に承継。36・37はそのまま廃車となったが、29は1988年3月にジョイフルトレイン「トマムサホロエクスプレス」用の501へ改造。同車は2007年6月6日付で廃車され形式消滅となった。
4.5 ジョイフルトレインへの改造車
本系列に属するジョイフルトレインは以下の3種である。詳細は各項目参照のこと。
・JR北海道
・フラノエクスプレス - 1986年苗穂工場改造。2004年廃車。キハ80系としては2度目となる第30回ブルーリボン賞を受賞。1987年夏シーズンのみANAビッグスニーカートレインとして運転。
・トマムサホロエクスプレス→マウントレイク大沼 - 1987年苗穂工場改造。2007年廃車。
・JR東海
・リゾートライナー - 1988年名古屋工場改造[12]。1995年廃車。
5 運用
5.3 特急網形成後の各車両基地と充当列車
前述の改正による大増発は、従来主要幹線のみに限定して運転されていた特急列車を地方路線に拡充する成果を挙げた。その結果として日本全国に特急列車網を成形し、北海道では2ヶ所、本州では東日本4ヶ所・西日本4ヶ所、九州では1ヶ所の車両基地に配置された。以下で配置された車両基地と充当された列車について解説を行う。
●札幌運転所（1972年3月 - 1983年6月）
1972年3月15日ダイヤ改正で函館運転所から10両、向日町運転所から7両の転入により配置開始。当初は7両編成x2本で「北斗」2往復の基本編成運用に充当された[35]。
さらに同年10月2日ダイヤ改正では向日町からキシ80 4、秋田機関区から9両が転入し、札幌 - 網走間「オホーツク」1往復にも充当[35]。「北斗」3往復化により増発分はキシ80形不連結とされたが、翌1974年4月以降は向日町から5両の転入車により「北斗」1往復もキシ80形連結となり、7両編成x5本と予備車のキハ82形2両とキハ80形1両の総配置38両で運用された。
・「北斗」「オホーツク」運用（キシ80形組込）
・札幌0737（22D 北斗1）1155函館1425（7D 北斗2）1832札幌
・札幌1025（8D 北斗2）1445函館1615（21D 北斗3）2028札幌
・札幌0700（1031D オホーツク）1243網走1615（1032D オホーツク）2200札幌
・「北斗」運用（キシ80形不連結）
・札幌1700（8D 北斗3）2125函館0740（31D 北斗1）1158札幌
1974年4月に向日町運転所からキシ80 8が転入し、同月25日からキシ80形不連結編成が解消され上述4運用は共通運用となった。
1981年10月1日ダイヤ改正で「北斗」運用は函館運転所へ再移管。「オホーツク」は2往復化されたが、1982年10月までにキハ183系へ置換えとなり、定期運用を終了。余剰車のうち12両が函館再転出となったほかは廃車となり、翌1983年6月に配置が消滅した。
●函館運転所（現・函館運輸区 1961年10月 - 1987年3月）
函館を中心とした北海道内特急網[注 70]の基幹車両基地として、1961年10月1日ダイヤ改正による大増発時にはキハ82系19両が新製配置され、後述する「おおぞら」から運用開始[15]。配置終了まで以下の列車に充当された。
「おおぞら」（1961年10月 - 1982年9月 1985年3月 - 1986年10月）
本州 - 北海道間の最速連絡となる「はつかり（1D）」「白鳥（2001D）」 - 「青函連絡船1便」 - 「おおぞら（1D）」の通称1便連絡（上りは2D→2便→2D/2002Dの2便連絡）として運転開始。基本編成はキロ80形・キシ80形組込の6両、付属編成は4両で札幌転回とされた。
1962年10月1日ダイヤ改正で基本編成を根室本線経由釧路発着とし、滝川で分割併合を行うキロ80形組込の5両付属編成を旭川発着に変更[37]。
1967年10月1日ダイヤ改正で旭川編成を「北斗」に発展的解消し、付属編成は札幌転回に変更[33]。1970年10月1日ダイヤ改正で「おおとり」釧路発着編成を単独運転とし2往復化[30]。1972年3月15日ダイヤ改正で3往復化し、うち1往復は付属編成を滝川で分割併合を行う旭川発着とした。
1980年10月1日ダイヤ改正から新たに札幌発着1往復にも充当が開始された一方で、旭川発着列車を廃止[38]。さらにキハ183系への置換えを開始[注 71]。1981年10月1日ダイヤ改正で石勝線経由に変更の上、函館発着1往復を除き札幌発着とし、「おおぞら」全体でも1往復を除きキハ183系化[39]。残った1往復も1982年9月11日にキハ183系化を完了した。
1985年3月14日ダイヤ改正で帯広発着2往復が増発され[40]、そのうち1往復が後述する「北海」と共通運用で充当されたが、1986年11月1日ダイヤ改正でキハ183系へ置換え。
「おおとり」（1964年10月 - 1986年10月）
1964年10月1日ダイヤ改正で運転開始された函館 - 網走・釧路間の列車である[32][注 72]。分割併合は滝川で行われ、キシ80形組込の基本編成が網走発着、付属編成が釧路発着とされたが、1965年10月1日ダイヤ改正で基本編成と付属編成の発着を逆転させた[16]。
1970年10月1日ダイヤ改正で釧路発着編成を「おおぞら」に発展的解消。網走発着編成のみでの運転となったが、食堂車は不連結。1972年3月15日ダイヤ改正で食堂車連結となり[35]、1980年10月1日ダイヤ改正で北見転回の付属編成2両を増結[38]。1986年11月1日ダイヤ改正でキハ183系へ置換え。
・函館1140（15D おおとり）2153網走0858（16D おおとり）1924
「北斗」（1965年10月 - 1986年10月）
1965年10月1日ダイヤ改正から運転開始した室蘭本線・千歳線（通称：海線）経由の函館 - 旭川間特急列車である[16]。1968年10月1日ダイヤ改正で独自の9両編成を組成する札幌発着の1往復を増発し2往復化[18]。1969年10月1日ダイヤ改正で札幌発着列車を「エルム」に分離し旭川発着2往復に増発されたが[41]、車両転配の遅れから[注 73]、暫定措置として下り2号・上り1号の1往復は1970年2月28日まではキハ56形・キロ26形200番台限定による7両編成での代走となった[注 74]。
1971年7月1日ダイヤ改正で旭川発着列車を札幌発着に短縮した上で「エルム」を吸収して3往復運転となったが[43]、1972年3月15日ダイヤ改正で1往復を旭川発着にした上で「おおぞら」へ発展的解消。残存した2往復は基本編成を札幌運転所へ移管。以後は1981年9月30日まで定期運用は付属編成のみとし、予定臨時列車では「おおぞら」旭川編成の間合いで充当されるのみに留まった。
1981年10月1日ダイヤ改正で「おおぞら」の系統分離1往復を含む4往復の運用を札幌運転所から再移管されたが、1983年6月1日からキハ183系置換えを開始。1985年3月14日ダイヤ改正で残存した7号・4号の1往復（6007D 6004D）を毎日運転の季節列車扱いとしたが、1986年10月31日をもって運用終了。
「北海」（1967年3月 - 1986年10月）
1967年3月1日ダイヤ改正から運転開始した函館本線倶知安小樽（通称：山線）経由の函館 - 旭川間特急列車である[44][注 75]。1981年10月1日ダイヤ改正で運転区間を札幌まで短縮し、キハ183系で1往復増発。1985年3月14日ダイヤ改正でキシ80形を編成から除外し、帯広発着「おおぞら」1往復と共通運用が組まれたが[40]、1986年10月31日をもって廃止された。
・函館0440（11D 北海1）0909札幌0943（33D おおぞら3）1302帯広1445（38D おおぞら8）1804札幌1921（11D 北海4）2355函館
「エルム[注 76]」（1969年10月 - 1971年6月）
1968年10月1日ダイヤ改正で運転開始された「北斗」札幌発着列車を1969年10月1日ダイヤ改正で改称[41]。1971年7月1日ダイヤ改正で旭川発着「北斗」2往復が札幌発着に短縮されたことから、列車名を「北斗」に統一し消滅。
・函館1625（21D エルム）2053札幌0735（22D エルム）1200函館
「オリンピア2号[注 77]」（1972年1月29日 - 2月13日）
1972年札幌オリンピック開催に併せて函館 - 札幌間で運転された臨時列車。「おおぞら」「北斗」「北海」用7両編成を充当。公式ロゴマークの入った専用ヘッドマークを装着し下りは海線経由、上りは山線経由で運転された。
・函館0925（8025D オリンピア2）1356札幌2110（8026D オリンピア2）0230函館
「オホーツク」（1985年3月 - 1986年10月）
1985年3月14日ダイヤ改正で急行「大雪」を格上げした1往復分に「おおとり」の間合いで充当[40]。1986年11月1日ダイヤ改正でキハ183系化ならびに札幌運転所へ運用移管。
・網走0620（22D オホーツク2）1216札幌1710（25D オホーツク5）2307網走
本所の編成組成上の特徴として編成長大化した際に編成中間に食堂車が組成されるように配慮されたことから、「北斗」運用開始時から本来は札幌方普通車組成側の次位に連結する付属編成をキロ80形が連結される函館方に連結したほか、「おおぞら」運用では札幌方へ基本編成に増結する形で全区間で運用される付属編成も存在した[注 13]。
また1968年10月1日ダイヤ改正で設定された札幌発着「北斗」では、「エルム」に改称される1969年10月1日ダイヤ改正まで尾久客車区から転入したキサシ80 1を組成する9両限定編成とし[注 40]、キロ80形とキサシ80形は編成の中間に組成されたほか、キハ82形は両端のみとされた。
備考
・サービス電源供給用発電機はキハ82形・キサシ80 1に搭載
・検査等でキサシ80 1を連結できない際は以下の編成となる
・キサシ80 1をカットした8両編成で運転
・5号車キシ80形 6号車キハ82形に組成変更して運転
・7両基本編成に札幌方へ「おおぞら」用2両付属編成を連結して運転
このキロ80形・キシ80形を編成中間部に組成するスタイルは基本編成が共通運用化された1980年10月1日ダイヤ改正でも継続された。
1981年からはキハ183系への置換えを段階的に行い、定期運用は1986年11月1日ダイヤ改正ですべて終了。残存車両のうち4両が名古屋機関区へ転出、キハ82形6両とキハ80形6両は座席をキハ183系500番台同様のリクライニングシートに交換するなどの保全工事を施工。また4両が12月に「フラノエクスプレス」へ改造落成し、当所所属のまま運用に充当された。分割民営化時後に「フラノエクスプレス」のほか、保全工事施工車が臨時「北斗」に充当されたが、1987年12月に4両が「トマムサホロエクスプレス」へ改造。1988年3月に全車苗穂運転所へ転出となり、本系列配置基地としての幕を閉じた。
●秋田機関区（現・秋田車両センター 1969年10月 - 1972年10月）
1969年10月1日ダイヤ改正で上野 - 秋田間を高崎線・上越線・信越本線・羽越本線経由で運転する「いなほ」と共通運用となる毎日運転の季節列車扱いで常磐線上野 - 平（現・いわき）間「ひたち[注 78]」運転開始[41]により配置された。
配置当初の20両は、「はくたか」485系電車化で余剰となり金沢運転所から転入したキシ80 2を除き尾久客車区から転入の1960年製造車で先頭車はキハ81形6両のためキハ82形の配置がなく、キサシ80形から改造されたキシ80 901・902も含まれているのが特徴である。1970年には2月にキロ80 5がキハ82 902へ改造され鹿児島運転所へ転出し、代替にキロ80 42が尾久から転入したほか、10月1日ダイヤ改正で「ひたち」を定期列車化。1971年4月20日からは上り「ひたち」を東京着に改めた[30]。
1972年3月15日ダイヤ改正で編成を7両→9両[35]としたために和歌山機関区からキハ82 902が[注 79]、向日町運転所からキハ82 24・901とキハ80 5・901が転入[注 39]。このためキロ80形改造の普通車全車が本区に集結した。
1972年10月2日ダイヤ改正で羽越本線が全線電化されたことから、「いなほ」は青森運転所（→青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所）、「ひたち」は仙台運転所（→仙台電車区→現・仙台車両センター）への運用移管ならびに485系電車化となり、全車他の車両基地へ転出した[注 80]。
●盛岡客車区（現・盛岡車両センター 1964年10月 - 1965年9月）
前年の1963年から運転されていた「つばさ」盛岡編成は、1964年10月1日ダイヤ改正で隔日で尾久客車区との運用となったことから、新製のキハ80 111・112ならびに尾久から転入の13両で配置が開始された。同年12月にはさらに7両が尾久から転入したことから隔日運用は終了し、盛岡編成は当区配置車両のみで運用された。
・盛岡0905（2006D）1257福島1303（6D）1650上野1230（6D）1611福島1616（2006D）2000盛岡
・盛岡編成は上野方に連結
しかし、1965年10月1日ダイヤ改正で盛岡電化が完成し、盛岡編成は仙台運転所へ新製配置された485系で電車化され「やまびこ」に発展的解消となり、配置車両は全車向日町運転所へ転出した。
●山形機関区（現・山形新幹線車両センター 1965年10月 - 1968年9月）
1965年10月1日ダイヤ改正で「やまばと」は尾久からの運用移管に併せて上野 - 山形・会津若松間併結運転開始[16]となったことから配置。6両編成x2本と予備車5両の計17両全車が新製車であるが、2日間で山形編成と会津若松編成が交互に行き来する運用[注 81] のため本系列では初の食堂車不連結[注 82] となりキシ80形の配置はされていない。奥羽本線山形電化ならびに磐越西線喜多方電化完成で仙台運転所の485系で電車化され分離運転となった[注 83]。このため6両が向日町運転所へ、11両が函館運転所へ転出した。
●尾久客車区（現・尾久車両センター 1960年9月 - 1970年2月）
1960年にキハ81系が配置された車両基地で、同年12月より「はつかり」で運用開始。1961年10月1日ダイヤ改正にはキハ82系も新製配置され、「つばさ」「白鳥」への充当も開始された。また同区への配置車両は1969年に金沢運転所から転入した15両[注 84]を除きすべて新製車であるほか、組成された編成はすべて食堂車込の基本編成のみで運用された特徴がある。
上野発着列車を担当したが、「はつかり」「つばさ」を除いた以下の列車は1965年までに他の車両基地へ運用移管された[注 85]。
・「白鳥」上野編成：1961年10月 - 1963年4月→向日町運転所へ移管
・「ひばり」：1962年3月 - 1965年9月→483系電車化で仙台運転所へ移管
・「つばさ」盛岡編成：1963年12月 - 1964年12月→盛岡客車区へ移管
・「やまばと」：1964年10月 - 1965年9月→山形運転所へ移管
1965年10月1日ダイヤ改正での担当列車は、上野 - 青森「はつかり」1往復と上野 - 秋田「つばさ」2往復。「はつかり」はキハ81形・キサシ80形組込10両編成で限定運用、「つばさ」はキハ82系7両編成で運転された[16]。
1968年10月1日ダイヤ改正を前にした同年9月9日で「はつかり」は583系電車化により運用を青森運転所へ移管[45][18]。以後は「つばさ」2往復のみとなり、キハ81形編成は食堂車をキシ80形へ差し替え、キロ80形を2両→1両、キハ80形を2両減車した上で7両編成化。上下1号がキハ82形組込の、上下2号がキハ81形組込の編成で運用された[18]。
1969年10月1日ダイヤ改正で「いなほ」「ひたち」運転開始に伴いキハ81形6両を含む初期車19両が秋田機関区へ転出[41]。「つばさ」はキハ181系へ置換えが予定されていたが、車両落成の遅れから485系電車化で捻出された「はくたか」充当車15両[注 84]が金沢運転所から転入し、2往復ともキハ82系7両編成による運転継続となった[注 86]。1970年2月に遅れていたキハ181系の落成により置換えを実施。「つばさ」は下り2号→上り1号運用が10日 - 11日で、下り1号→上り2号運用が17日 - 18日で本系列による運用が終了。車両も同年3月までに函館・秋田・向日町・和歌山へ転出した。
●名古屋機関区（現・名古屋車両区 1975年3月 - 2009年3月）
1975年3月10日ダイヤ改正で名古屋 - 金沢間「ひだ」1往復運用移管による金沢運転所からの転入により配置基地となった。当初は6両編成x1本と予備車4両の計10両という少数配置であったが、1976年10月1日ダイヤ改正では「おき」キハ181系化の余剰車12両が向日町運転所から転入し「ひだ」2往復を名古屋 - 高山間に増発し[46]、7両編成化を実施。
1978年10月2日ダイヤ改正では、紀勢本線新宮電化により「くろしおを381系電車へ置換えた上に同駅で系統分割されたため余剰車36両が和歌山機関区から転入[注 87]。系統分割された非電化区間となる名古屋 - 紀伊勝浦間に「南紀」3往復を設定し充当。また「ひだ」は1往復増発され4往復となった[47]。
1980年10月1日ダイヤ改正では運用が終了した鹿児島運転所から16両が転入したものの同数の老朽車が廃車。1982年にも向日町から余剰車9両が転入し老朽車5両を廃車し、同年11月15日ダイヤ改正で「南紀」も7両編成へ増強されたことから両列車は共通運用となった。以後は民営化まで定期運用を終了した函館・向日町から状態が良好な後期製造車で初期車を置換える転配と段階的な編成短縮化を行い「ひだ」は5両、「南紀」は4両まで短縮。1986年から一部車両で普通車座席を117系電車や185系電車と同様の転換クロスシートに交換[注 88]などの特別保全工事を施工。1987年4月1日の民営化時点で50両が東海旅客鉄道（JR東海）へ継承され、引き続き「ひだ」4往復「南紀」5往復[注 89]で運用された。
なお当区へのキシ80形配置経歴はなく、JR化以降の経緯は#JR東海を参照。
●金沢運転所（現・金沢総合車両所 1965年10月 - 1975年3月）
1965年10月1日ダイヤ改正で「白鳥」上野編成は金沢を境に系統分離が行われ、大阪 - 金沢間は481系電車による「雷鳥」、上野 - 金沢間は本系列による「はくたか」となり[16]、運転区間に信越本線が含まれていたことから横軽対策施工済7両編成x2本と予備車6両の計20両が向日町運転所から転入により配置された。
・金沢1300（1002D はくたか）2100上野0740（1001D はくたか）1530金沢
1967年10月1日ダイヤ改正からは繁忙期に間合い運用で臨時「雷鳥」にも充当された[33]。
・金沢1710（9002D 臨時雷鳥）2104大阪0810（9001D 臨時雷鳥）1158金沢
この場合夜間滞留は尾久・向日町となり所属基地となる金沢で夜を越せない珍しい運用スタイルとなった[注 90]。
1968年10月1日ダイヤ改正では高山本線特急「ひだ」の運用も担当[18]。食堂車不連結の6両編成で組成されたため向日町運転所から6両編成x1本が転入。
・金沢0645（1012D ひだ）1157名古屋1510（1011D ひだ）2018金沢
1969年10月1日ダイヤ改正では北陸本線糸魚川電化により「はくたか」が向日町運転所所属485系で電車化されたためキシ80 2が秋田機関区へ、15両が尾久客車区へ転出。以降は6両編成x1本と予備車4両で「ひだ」のみの運用となり、1975年3月10日ダイヤ改正で名古屋機関区に運用移管となり全車転出で配置終了となった。
●向日町運転区（現・吹田総合車両所京都支所[注 59] 1961年10月 - 1986年3月）
1961年10月1日ダイヤ改正による大増発に際し「白鳥」青森編成「かもめ」「みどり」「へいわ」「まつかぜ」を、さらに同年12月15日から運転開始された「みどり」を担当することになりキロ80形・キシ80形組込6両編成x13本計78両が新製配置された。当所の特徴として新製配置車両が多く1961年 - 1965年に本系列の4割強となる166両が本所に配置された。一方でこの間の転出入は以下の5例がある。
・1962年 函館運転所へ6両編成x1本転出：「へいわ」廃止で「おおぞら」旭川編成へ転用
・1963年 尾久客車区から14両転入：「白鳥」上野編成運用移管
・1965年 金沢運転所へ20両転出：「白鳥」上野編成系統分離で金沢発着の「はくたか」へ転用
・1965年 盛岡客車区から20両転入：「つばさ」盛岡編成483系電車化による余剰車を増発転用
・1965年 和歌山機関区へ2両転出：「くろしお」付属編成組成のため
運用面では主に京都・大阪・新大阪発着となる日本海縦貫線・山陽本線 - 九州・山陰本線関連の特急列車に充当されたことから、北は青森から南は九州地区までの広域運用が組まれた。また基本編成も通常の6両・7両以外にキロ80形2両組込「白鳥」「やくも」専用編成を組成したほか、付属編成も2 - 6両の複数パターンが存在した。最盛期の1970年には144両と本系列の約1/3が当所に配置された。また、長期に渡り運用されたことから1972年までに系統整理・移管・廃止となった列車愛称を以下に示す。
「へいわ」
1961年10月1日より大阪 - 広島間で運転。山陽本線広島電化により東京 - 大阪間の「つばめ」1往復を田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）所属151系電車で区間延長する形での運転となり1962年6月9日で廃止。
「いそかぜ」
「かもめ」宮崎編成を独立させる形で1965年10月1日ダイヤ改正で運転開始[16]。1967年10月1日ダイヤ改正で運転区間を大阪 - 宮崎・佐世保に変更[33]。1968年10月1日ダイヤ改正で両編成とも食堂車不連結とした上で宮崎編成は「日向」に、佐世保編成は併結列車を「かもめ」長崎編成に変更し愛称を「かもめ」に改称し消滅。
「やくも」
1965年10月1日ダイヤ改正から運転開始された新大阪 - 浜田間で1往復運転された新幹線連絡特急[16]。キロ80形2両組込の基本編成ならびに米子転回の付属編成は「白鳥」と共通運用を組んだ。山陽新幹線岡山暫定開業に伴う1972年3月15日ダイヤ改正で運転区間を岡山 - 米子・出雲市・益田に変更し、運用を米子機関区所属のキハ181系へ移管。
・新大阪1200（1003D やくも）2022浜田0820（1004D やくも）1632新大阪
「ゆあみ」「はくぎん」
1971年10月9日より運転開始された新大阪・大阪 - 鳥取間で播但線を経由する臨時特急。秋期は「ゆあみ」、冬期は「はくぎん」の愛称で運転されており、ダイヤはそれぞれ異なる。初の播但線特急であったが、1972年3月15日ダイヤ改正で同区間を運転する定期特急「はまかぜ」が運転開始されたために以後の臨時列車では愛称が「はまかぜ」に集約された。
・新大阪1135（9005D ゆあみ）1606鳥取1240（9006D ゆあみ）1715新大阪[48]
・大阪0807（9005D はくぎん）1236鳥取1535（9006D はくぎん）2033新大阪[49]
このほか電化の進展により1967年10月には「みどり」が583系電車化[33]、1972年に「白鳥」が[50]、1974年に「なは」「日向」が485系電車化で運用が終了[51]。1975年の山陽新幹線博多開業により「かもめ」が廃止された[52]。
山陰本線・福知山線・播但線系統での運用は「まつかぜ」のほか、1972年からは「はまかぜ」「あさしお」が運転開始。「かもめ」が廃止された1975年3月10日ダイヤ改正で本系統のみの運用となり、米子発着の「はまかぜ」「あさしお」と共通運用を組む形で鳥取・米子 - 小郡間の「おき」3往復にも充当されたが、同時に余剰車の老朽廃車も開始。また「おき」は1976年に「つばさ」485系電車化によるキハ181系捻出車を小郡機関区（現・下関総合車両所運用検修センター新山口支所）へ転出させ移管した。
1982年7月1日には伯備線電化による「やくも」381系電車化で余剰となったキハ181系転用により、充当列車は大阪・新大阪 - 博多間の「まつかぜ」1往復のみとなった[53]。
・6両基本編成（キシ80形組込）：大阪0800（5D まつかぜ1）2055博多0812（6D まつかぜ4）2119新大阪
・3両付属編成：大阪0800（5D まつかぜ1）1334米子1538（6D まつかぜ4）2119新大阪
1985年3月14日ダイヤ改正で最後の定期運用がキハ181系置換えで終了。一部車両は函館・名古屋へ転出、波動輸送用として残存した車両も検査期限が切れた同年10月から1986年3月までに廃車となり配置が終了した。
●鹿児島運転所（現・鹿児島車両センター 1967年10月 - 1981年11月）
1967年10月1日改正で門司港 - 西鹿児島（現・鹿児島中央）間に鹿児島本線経由の特急「有明」が7両基本編成で運転開始[33]。このため向日町運転所からの転入車13両により配置が開始された。翌1968年10月1日ダイヤ改正では向日町からさらに16両が転入し、日豊本線経由で博多発着となる「にちりん」にも充当された[18][注 95]。1970年3月には秋田機関区からキハ82 901が、向日町運転所からキハ80 110が転入し、「有明」へ2両付属編成増結が実施された。
・西鹿児島1650（12D 有明）2254門司港0700（11D 有明）1315西鹿児島
・西鹿児島1145（2012D にちりん）2034博多0735（2011D にちりん）1619西鹿児島
しかし同年10月に鹿児島本線全線電化で「有明」は電車化。9両が函館運転所ならびに和歌山機関区へ転出し。同所の運用は「にちりん」専従となり、同時に付属編成2両の増結を開始したが、車両検修スケジュールと予備車確保の問題から、1972年10月1日ダイヤ改正で和歌山機関区からキハ82 2が、秋田機関区からキハ80 901が転入するまで、博多行が月・水・金、西鹿児島行が火・木・土は基本編成のみでの運転とされた。
1974年4月25日ダイヤ改正では日豊本線南宮崎電化により、基本編成から食堂車を除外した座席車のみ7両とした組成変更を実施した一方で、共通運用となる博多 - 宮崎間に鹿児島本線・肥薩線・吉都線を経由する「おおよど」が設定されたため基本編成が従来の2本から3本充当に変更となり、付属編成の増結を中止。向日町との間でキシ80 14 - 16が転出、キロ80 40ならびにキハ80 119・120・125 -127が転入する車両交換が行われ、以下の運用に充当された[51]。
・運用1：西鹿児島1345（5036D にちりん8）2246博多
・運用2：博多0825（5011D おおよど）1427宮崎1642（5011D おおよど）2250博多
・運用3：博多1039（5025D にちりん3）1952西鹿児島
同所の運用の特徴として西鹿児島から仕業を開始すると帰所するまで、「有明」では門司港駅構内での、「にちりん」「おおよど」では竹下気動車区（現・南福岡車両区竹下車両派出）での夜間滞留が行われる点にある。
1979年の日豊本線全線電化後も「にちりん」1往復は共通運用のため本系列で残されたが、翌1980年10月1日ダイヤ改正で「にちりん」は全列車電車化されたことから、鹿児島運転所との出入所がなくなった共通運用の「おおよど」を廃止[注 96]。定期運用を喪失した鹿児島配置車は同年12月までに16両が名古屋機関区へ転出したが、残存した9両は1981年3月から11月までに廃車され配置が終了した。
5.4 分割民営化後
JR北海道が18両、JR東海が50両継承した。
5.4.1 JR北海道
「フラノエクスプレス」3両と一般車15両（キハ82形6両・キハ80形6両・キシ80形3両）が函館運転所から転入で苗穂運転所に配置。また1987年から1988年にかけて苗穂工場で「トマムサホロエクスプレス」に5両が、「フラノエクスプレス」に1両が改造された。
一般車は普通車シートをリクライニングシートに交換するなどのアコモ改良工事を施工され波動輸送用で臨時「北斗」などで運用され、1992年9月25日に札幌→函館（函館本線経由）、26日に函館→札幌（室蘭本線・千歳線経由）、27 - 28日に札幌 - 釧路 - 網走 - 札幌のさよなら団体列車で運用終了し廃車[注 97]。ジョイフルトレイン改造車も老朽化により「フラノエクスプレス」が2004年に、「トマムサホロエクスプレス」は2007年に全車廃車となった。
5.4.2 JR東海
定期列車では、国鉄時代から引き続き名古屋配置車により「ひだ」「南紀」で運用された。1988年にはキロ80 57を復籍させた上で他の2両と合わせて名古屋工場で「リゾートライナー」へ改造施工したほか[12]、キハ80形・キロ80形の一部の車両は非常口窓を廃止し隣接する普通小窓と一体化のうえ大窓にする改造が施工されたが、「ひだ」が1990年3月9日に、「南紀」が1992年3月13日にキハ85系へ置換えで定期運用を終了。
このほか、1987年以降鈴鹿サーキットで開催されるF1世界選手権日本グランプリに対応して[注 98]、名古屋から伊勢鉄道伊勢線鈴鹿サーキット稲生へ直通する臨時特急「鈴鹿F1[注 99]」やナゴヤ球場で開催されるナイター観客輸送のため名古屋から東海道本線貨物支線となる通称名古屋港線ナゴヤ球場正門前間を運転する臨時列車に充当された[56]。
1994年には上述した2列車への充当も駅廃止のためナゴヤ球場観戦列車が10月8日で、「鈴鹿F1」が11月6日の日本グランプリ対応を最後に運用が終了。これと前後して同年10月25日には高山本線全通60周年記念のイベント列車「メモリアルひだ号」に[57]、11月27日には静岡 - 御殿場間で運転された臨時快速列車「御殿場線60周年記念号」に[57]、12月11日には高山本線全通60周年記念と美濃加茂市制40年記念の「メモリアル6040ひだ号」に充当され、1995年（平成7年）1月21日に紀勢本線で運転された「メモリアル南紀」でさよなら運転が行われすべての運用が終了。同年中に「リゾートライナー」も含めて保存を目的としたキハ82 73・105・キロ80 60・キハ80 99を残して全車廃車となった。
保存目的車は、車籍上は名古屋配置のまま美濃太田車両区にて保管されていたが、キハ80 99は2008年（平成20年）3月31日付で、残りの車両も2009年3月31日付で廃車となった。これにより本系列は廃系列となったが、キハ82 73のみが2011年（平成23年）3月にオープンしたリニア・鉄道館で静態保存された。
6 事故廃車
キハ82 59・902
キハ80 9・76
キロ80 35
キシ80 4
1982年6月11日「オホーツク」で運用中に石北本線留辺蘂 - 相内間で枕木交換作業中の現場に進入し脱線事故を起こし編成ごと現場で解体。同年7月6日付で廃車となっているが、これは本系列唯一の事故廃車である。この編成にはキハ81系グループとして特急「はつかり」用に導入した1960年（昭和35年）製の車両・改造車両（キロ80 5→キハ82 902・キハ80 9）2両が含まれていた。
7 エピソード
・耐寒強化車両とは言い難い本系列の酷寒の北海道での冬期運用は厳しいものがあり、車体腐食・凍結・着雪による故障も続発した。しかし検修担当者により、水タンクを鋼鉄製に変更するなど多数の改善策が施され、長期間運用された。
・「ひだ」運用は1975年3月改正で金沢運転所から名古屋機関区に車両を転属させ移管しているが、当初は同改正により381系電車化で余剰となった同区配置のキハ181系「しなの」充当車を転用させる計画があった。これは高山本線が勾配線区であることから出力に余裕のあるキハ181系が妥当という判断のほか、当時は1980年（昭和55年）に高山本線が電化予定されていたためである[注 63] 。しかし、名古屋機関区はキハ181系「しなの」で故障やトラブルが相次いでいたために検修員が転用に難色を示したことで、「しなの」捻出車は四国地区の増発に充当された。また同年11月に電車化された「つばさ」捻出車の一部も「ひだ」への転用が予定されていたが、こちらは「おき」充当へ変更して捻出された本系列を名古屋区に転入させ増発に充てた。
9 脚注
9.1 注釈
[注 13]^ 1965年10月1日ダイヤ改正により特急「北斗」で実施された函館方への付属編成連結では、引き通しの関係からキハ80形の方向転換を要した。このため所属基地である函館運転所ではキハ80形には向きの異なる車両が混在し、検修設備上ならびに運用上で煩雑を生ずるほかに予備車も別に確保せねばならないなどの非効率により、1972年3月15日ダイヤ改正でキハ82形後位側を両渡りに改造して対応させた。しかし、この方式では乗降扉の位置が偏るなど旅客案内上の問題があり、1975年以降には再び方向転換車を存在させて限定運用で対応させた。
[注 34]^ キハ81形とキハ82形では定員数が異なる上に天王寺方・名古屋方も指定席となるため販売の際に充当列車を限定する必要があったこと。また名古屋発着編成は組成3本充当2本で6両必要となることから車両数が一致したという理由もある。
[注 40]^ キサシ80形が「はつかり」以外で定期運用に充当された唯一の例
[注 41]^ キハ82形と同時期に設計・製造されたグループの呼称である。
[注 42]^ 485系電車、583系電車も統一形式である。
[注 43]^ 「と蝕」と呼ばれ10年程度の経年で出現するとされる。現在までその根本的原因は究明されていない。
[注 44]^ スリット仕様はメンテナンスが簡便で積雪の少ない西日本・九州地区配置車に多く見られたほか、ステー形状にもいくつかのバリエーションが存在した。
[注 45]^ 本系列では東海道本線基準で下り神戸方キハ82形の次位にキロ80形を1両ないし2両連結した上でキシ80形を組成し、そこからキハ80形を連結し東京方キハ82形で組成する6・7両での基本編成が、大阪基準で逆向きとなる「白鳥」向日町所属車を除き原則とされた。
[注 46]^ 本方式は151系電車で当初はサロ25形→サロ151形ならびにサシ151形を両渡り構造とした方式を踏襲した。
[注 47]^ 横軽対策が施工された気動車は本系列のほか、信越本線用に特化されたキハ57形・キロ27形ならびに架線・信号検測事業用車のキヤ191系のみである。
[注 48]^ 空気ばね台車の限界自連力が金属ばね台車に比べて著しく小さいため垂直座屈に弱い一方で空気ばねをパンクさせてストッパゴムだけで車体を支持する状態にすると空気ばね有効時と比較して約6倍の限界自連力を得られることから実施。
[注 49]^ ブレーキの制御指令はEF63形から行うとともに自動空気ブレーキ動作に必要な空気圧は本系列側に搭載する空気圧縮機から供給されるためMRP管（元空気溜管）の接続は不要である。
[注 50]^ 本系列との連結が終了した以降に製造された22 -25は未装備であり、2・14・15・16・17は運転終了に伴い後年に撤去。
[注 51]^ キハ81形からキハ82形へのデザインの変化の過程の中で検討された「高運転台+前面貫通型」の組み合わせは後にクハネ581形のデザインのベースとなった[11]。
[注 52]^ 臨時車両設計事務所在籍（当時）。1953年から1年間スイスへの留学経験があり、10系客車でのヨーロッパ調デザインの導入など、この時代に設計された国鉄車両のエクステリア・インテリアデザインに大きな影響を与えた。なお、この曲面ガラスを使用する貫通型の前面デザインも当時のスイスで見られたものを巧みに換骨奪胎して構成されたものであった。
[注 53]^ これは同時代のアメリカ製乗用車の影響と見られる。
[注 54]^ 同様の貫通幌は14系・24系客車の初期車にも採用された。
[注 55]^ 既存の4基搭載車は位置を変更せず、増設分を狭いスペースに押し込む形となったことから、カバーも2連用を半分に切った形状となった。
[注 58]^ ダイヤ改正を前に1961年夏から秋にかけて、性能確認のために試運転も繰り返され、運転士をはじめ検修技術者らへの講習も念入りに実施された。
[注 59]^ 1964年7月20日に向日町運転所へ改称→1996年に向日町操車場と統合し京都総合運転所へ改称→2012年に組織統合により吹田総合車両所京都支所へ改称。
[注 60]^ キハ58系等の急行形気動車では、補機なしの板谷峠越え自走運行も1980年代初頭まで行われていたが、その登坂速度は著しく低い。
[注 61]^ いわゆる「1便」接続と呼ばれる、本州側 1D/2001D - 青函航路 1便 - 北海道側 1Dと、列車番号と便名がすべて「1」（上りは「2」）で統一された当時の最速乗り継ぎである。
[注 62]^ 大阪発列車では青森編成が下り列車で上野編成が上り列車に、大阪行列車では青森編成が上り列車で上野編成が下り列車になる。そのため上野編成は直江津で分割後に列車番号が2001D→2004D・2003D→2002Dとなる。
[注 63]^ 485系電車化後の1975年3月10日のダイヤ改正で湖西線経由に変更されたことにより1040.0 kmに短縮。同時に山陽新幹線全線開業により東京 - 博多間直通列車が1069.1 km（実キロ）と29.1 km長いために国内最長距離昼行列車の座は明け渡したが、在来線最長距離昼行列車としては2001年の列車廃止まで記録を保持し続けた。
[注 64]^ このため向日町運転区での車両の向きは他の所属車と同じで、上野編成に充当される尾久所属車が逆向きとなる。
[注 65]^ キロ80形の両渡り構造化については#仕様変更・改造工事を参照のこと。
[注 66]^ サシ151形+モハシ150形による東海道・山陽特急。36形食堂車導入後の東海道山陽新幹線「ひかり」編成。
[注 67]^ デビュー当初のモハシ150形による東海道本線特急「こだま」、サハシ153形による東海道本線急行、サハシ451形による初期東北本線常磐線急行・北陸本線急行、サハシ165形による初期上越線急行、36形食堂車落成以前の35形ビュフェ車2両組込の東海道山陽新幹線0系など。
[注 68]^ 「つばさ」盛岡編成は483系電車化で「やまびこ」に分離。信越白鳥は上野 - 金沢「はくたか」と大阪 - 金沢「雷鳥」に分離。
[注 69]^ 1992年7月1日の新千歳空港ターミナルビル移転供用開始に伴い現駅名へ改称。新たに連絡線ならびにターミナルビル地下に新千歳空港駅を建設開業させ対応した。
[注 70]^ 本系列が道内で運用を開始した1960年代本州 - 北海道の旅客輸送は青函連絡船を介した鉄道によるものが主流であったが、1970年代後半には航空機輸送が逆転し鉄道輸送の比率は5%まで低下した[36]。これに対して国鉄は航空機と連帯運用する鉄空一貫思想への転換を図り、1980年10月1日に千歳空港ターミナルビルに連絡橋を介したアクセス駅として千歳空港駅（現・南千歳駅[注 69]）を開業し、札幌を中心とした道内主要都市間輸送体系特急網の形成に方針転換した[36]。
[注 71]^ 当初は試作車編成を充当させた試験的充当のため隔日で本系列と交互での運転。
[注 72]^ 列車名は前日まで東京 - 名古屋間で運転されていた電車特急からの転用である。列車名の由来は、いわゆる鳳凰など架空の大きい鳥類を意味する言葉であり、列車愛称の制定時に存在した「特別急行列車は鳥類にちなむ」という国鉄の規定による。
[注 73]^ 同改正では尾久客車区担当の「つばさ」キハ181系置換えにより捻出された本系列を函館運転所に転属転用する計画であったが、車両落成が遅れ置換えが1970年2月になった[42]。
[注 74]^ 急行型車両の特急列車への充当は、1970年代に14系座席車落成以前に12系客車が臨時特急列車に充当されたほか、これ以前にも151系電車が東海道本線特急に充当されていた1958年 - 1964年に車両配置のない大阪地区で車両故障や異常が発生した際に宮原電車区（→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所）所属の153系電車を充当する所謂「替えだま」と呼ばれるケースがあり、長期に渡って充当された例には1964年4月24日に発生した特急「富士」脱線事故の影響で同月25日 - 5月6日に上述した「替えだま」同様「こだま」1往復に153系電車を充当したケースがある。なお、「北斗」へのキハ56系充当に際し接客設備が劣ることから特急料金を100円引きとする減額措置が採られた[42]。
[注 75]^ 長万部以遠を函館本線経由する唯一の特急であり、室蘭本線・千歳線経由となる他の特急列車とは、札幌駅基準で編成が逆向きとなることから、下り「北海」に充当した編成は上り「北海」で函館に戻す制約が存在した。
[注 76]^ 列車名は1951年から1960年まで室蘭 - 札幌間で運転されていた準急列車で使用された後、本列車に転用。さらに1989年から2006年までは、寝台特急「北斗星」を補完するB寝台のみで組成された臨時列車に使用された。
[注 77]^ 青函連絡船を挟んだ上野 - 青森間は583系電車を充当し、下りが常磐線経由寝台列車、上りが東北本線経由による昼行列車の「オリンピア1号」として運転。
[注 78]^ 「いなほ」→「ひたち」へ上野での折り返し間合いが30分しかなく、冬期は豪雪地帯で名高い上越線を経由するため遅延や車両故障による「ひたち」運休を避けるためにしばしば勝田電車区（現・勝田車両センター）所属の451・453系電車での代走が記録されている。この教訓から両列車485系電車化の際には「いなほ」は青森運転所に「ひたち」は仙台運転所に分離移管すると共に青森所の運用に首都圏側でほぼ丸1日停泊する運用が設定された。詳細は国鉄485系電車#東日本地区も参照のこと。
[注 79]^ キハ82 902は1970年2月28日付で鹿児島運転所転出後、同年9月22日付で和歌山機関区へ転出
[注 80]^ 広域転配のため本系列の充当は、ダイヤ改正直前の1972年9月26日で終了。
[注 81]^ 今日の「サンライズ瀬戸・出雲」（285系電車）の運用と同様のパターンである
[注 82]^ 当時、山形地区に日本食堂の支店・営業所がなかったこと。また運営できる民間業者もなかったことも一因と言われている。
[注 83]^ 会津若松編成は1968年9月17日から「あいづ」として、山形編成は10日間単独運転の後9月27日から485系電車化。
[注 84]^ 全車1961年新製車で、新製配置先はキハ82 8 キハ80 15・16・24 キシ80 6の5両が向日町。キハ82 1 - 3 キハ80 13・14・17・18 キロ80 7・8 キシ80 3の10両が尾久であり、1963年に「白鳥」上野編成の移管により向日町へ転出した経歴がある。なお、この15両は「はくたか」運用終了後に函館運転所へ転出し「北斗」1往復増発分に転用される計画であったが、「つばさ」キハ181系化の遅れから暫定的に尾久転出へ変更となった。1970年2月のキハ181系化完了による再転出で函館へ転出したのはキハ80 16 - 18・24ならびにキロ80 7のみで他は元々尾久に配置されていた車両に振替られた。
[注 85]^ 「つばさ」もキハ181系→485系電車化の際に秋田運転所へ移管された。
[注 86]^ このため「北斗」1往復が1970年2月28日までキハ56系による代走となった。
[注 87]^ 転入車のうちキロ80形4両は、老朽化した初期車置換え名義であり、以前から配置されていたキロ80 9・11・38・39が廃車。
[注 88]^ このため、車内アコモの意匠が北海道車とは異なる。
[注 89]^ うち1往復は予定臨時列車扱いで1989年3月11日ダイヤ改正で定期列車化された。
[注 90]^ 「はくたか」電車化時には485系向日町運転所配置車に移管されたが、充当に際して送り込みと返却を兼ねた「雷鳥」との共通運用となった。1978年には食堂車連結中止に伴い「はくたか」は「雷鳥」との運用を分離。金沢運転所に再移管され「白山」と489系による共通運用へ変更された。
[注 91]^ この2両は同年7月から8月にかけて向日町運転所に新製配置されており、事実上の新製車である
[注 92]^ 基本編成もふくめて10両中3両がキロ80形が組成された理由として、当時は沿線の和歌山県西牟婁郡白浜町（南紀白浜）が新婚旅行として人気が高かったことによる。
[注 93]^ 下り3号は名古屋1930発湊町2247着、上り1号は湊町0820発名古屋1134着。
[注 94]^ 「あすか」廃止後の1967年12月には名古屋滞泊の間合いを利用して臨時急行「ひだ」に投入された実績がある。
[注 95]^ 向日町転入車のうちキシ80 16・17は改正後の1968年12月となったことから、同時期まで「にちりん」はキシ80形不連結で運転された。
[注 96]^ 同様の廃止事例は、1975年11月に尾久配置のキハ181系で運転されていた「つばさ」電車化による仙台 - 秋田間の「あおば」がある。
[注 97]^ このさよなら運転の際には、歴代使用列車のヘッドマークを掲示する演出を行うため、前面に大型の回転式ヘッドマーク装置が取り付けられた状態で運行された。
[注 98]^ 鈴鹿サーキットで開催される鈴鹿8時間耐久ロードレース・全日本スーパーフォーミュラ選手権・全日本ロードレース選手権などのレース開催時には臨時列車を運転せず、最寄駅となる鈴鹿サーキット稲生に特急「南紀」快速「みえ」の臨時停車で対応する[55]。
[注 99]^ 1995年以降はキハ85系で運転。日本グランプリが富士スピードウェイ開催となった2007年・2008年は運転されず、再び鈴鹿開催となった2009年から「鈴鹿グランプリ」として運転再開された。ただし2020年は新型コロナウイルス感染拡大の影響により日本グランプリが中止となり、運転を取り止めた。
[注 100]^ 同線は1985年頃までに電化工事を中止し、駅構内などの線路改良と高性能気動車（後のキハ85系）の製造に転換した。
9.1.1 出典
[4]^『形式キハ80・181系』p64-73 キハ80/181系 全車両の履歴
[6]^『形式キハ80・181系』p16-45 キハ80・181系詳細ガイド
[7]^ 真宅正博・渡辺登「信越線横川－軽井沢間の電気機関車と電車の協調運転」『鉄道ピクトリアル』No. 213 p26/27/29 電気車研究会 1968年8月
[8]^ 中橋順一「列車の座屈現象 (PDF) 」 『Railway Research Review』Vol.65No.8、鉄道総合技術研究所、2008年8月、 26 - 29頁。
[9]^ 菅原憲一「国鉄の急こう配線の現状と展望」『鉄道ピクトリアル』No. 363、電気車研究会、1979年7月、 48頁。
[10]^ 『レイル』No.3 1981 Spring エリエイ出版部 p23-26
[11]^ 『レイル』No.3 1981 Spring エリエイ出版部 p52-55「はつかりからかもめへ ディーゼル特急前頭の変身 黒岩保美」
[12]^『東海旅客鉄道20年史』p253
[13]^ 日本国有鉄道監修 時刻表1960年12月号 日本交通公社出版事業局（現・JTBパブリッシング）
[14]^ 日本国有鉄道監修 時刻表1961年3月号 日本交通公社出版事業局
[15]^ 日本国有鉄道監修 時刻表1961年10月号 日本交通公社出版事業局
[16]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1965年10月号 日本交通公社出版事業局
[18]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1968年10月号 日本交通公社出版事業局
[22]^ 『新幹線がなかったら』
[23]^ 『鉄道ピクトリアル』1961年12月号 No.125
[24]^ 本州～北海道間接続列車 青函連絡船後半生のあゆみ／寺本光照（文）、pp.8,10。
[25]^ 日本国有鉄道監修 時刻表1962年7月号 日本交通公社出版事業局
[30]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1970年10月号 日本交通公社出版事業局
[31]^ 日本国有鉄道監修 時刻表1962年5月号 日本交通公社出版事業局
[32]^ 時刻表 完全復刻版 1964年10月号 JTBムック
[33]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1967年10月号 日本交通公社出版事業局
[34]^ 本州～北海道間接続列車 青函連絡船後半生のあゆみ／寺本光照（文）・1965（昭和40）年10月1日改正、pp.11-12
[35]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1972年3月号 日本交通公社出版事業局
[36]^ 守屋憲治. “小さな私鉄の大きな変身”. 9-10. 北海道千歳市. 2008年4月8日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2021年2月22日閲覧。
[37]^ 日本国有鉄道監修 時刻表1962年10月号 日本交通公社出版事業局
[38]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1980年10月号 日本交通公社出版事業局
[39]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1981年10月号 日本交通公社出版事業局
[40]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1985年3月号 日本交通公社出版事業局
[41]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1969年10月号 日本交通公社出版事業局
[42]^ 草原社 THE LAST RUNNERS Vol.5 「80系気動車物語」p.77
[43]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1971年7月号 日本交通公社出版事業局
[44]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1967年3月号 日本交通公社出版事業局
[45]^ ・東京／大阪～青森～北海道間連絡列車編成図 1968（昭和43）年10月1日、p.15。
[46]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1976年10月号 日本交通公社出版事業局
[47]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1978年10月号 日本交通公社出版事業局
[48]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1971年10月号 日本交通公社出版事業局
[49]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1972年1月号 日本交通公社出版事業局
[50]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1972年10月号 日本交通公社出版事業局
[51]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1974年5月号 日本交通公社出版事業局
[52]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1975年3月号 日本交通公社出版事業局
[53]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1982年7月号 日本交通公社出版事業局
[54]^ 国鉄監修 交通公社の時刻表1965年3月号 日本交通公社出版事業局
[55]^ 曽根悟（監修）『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』26号 長良川鉄道・明知鉄道・樽見鉄道・三岐鉄道・伊勢鉄道、朝日新聞出版分冊百科編集部（編集）、朝日新聞出版〈週刊朝日百科〉、2011年9月18日、p22・28。
[56]^ 『東海旅客鉄道20年史』p84
[57]^ 『東海旅客鉄道20年史』p258
最終更新 2021年1月17日 (日) 01:34 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
≪くだめぎ？≫
1968年（昭和43年）10月白紙ダイヤ改正から「181系気動車」投入のため、前年(1967年)まで製造された『キハ80系気動車』は、
"最高速度 100 km/h"
"中間車 360 PS"
と現在では非力であるが、蒸機列車の特急・急行を置き換えるに十分な走行・室内設備を備えた。当時はまだまだ単線も多く、幹線だけでなく"地方の亜幹線"では十分使えたのだろう。
上記の「7 エピソード」の様に「181系気動車」開発立役者"名古屋機関区"が同車を嫌い、敢えて古い『キハ80系気動車』を集め運用したのは、それだけ整備しやすい車両だった証である。
ただ、輸送力・スピードアップは複線・電化であり、電化の進展と"L特急化"と相まって、短編成化・食堂車非連結は時代の趨勢となった。1982年6月「オホーツク」脱線事故で事故廃車があり、
キハ81系グループとして特急「はつかり」用に導入した1960年（昭和35年）製の車両・改造車両が含まれていた。長距離運用の特急車両としては耐用年数として、ある程度活躍した方かもしれないが、国鉄時代は全うしていただきかったな・・。
国鉄キハ80系気動車
