『近郊形車両』 の確立

近郊形車両
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(上)近郊形電車の嚆矢となった401・421系
写真は421系　国鉄 421・423系電車 「マイタウン電車」 クハ421-67 門司駅　 1985年1月
(下)標準的な近郊形電車の車内（415系電車・3扉セミクロスシート）2007年1月

　近郊形車両（きんこうがたしゃりょう）とは、日本国有鉄道（国鉄）・JRにおける車両区分の一種で、「客室に出入口を有し、横型（ロングシート）及び縦型腰掛（クロスシート）を備え、都市近郊の運用に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである[1]。
　元来は401・421系や111系を嚆矢とする出入口を片側3箇所に配置しセミクロスシートを備える車両の総称であり、その後登場した2扉セミクロスシート車両もこれに属する[2][3]。
　本項目では国鉄・JRの新性能電車における事例を主題として解説しているが、新性能電車以外における同種の車両についても併せて解説する。また、様々な座席配置が登場したJR化後の車両については、近郊形車両の発展した形として4扉セミクロスシート車両や片側3扉クロスシート車両を解説している。

1 概要
　元来は日本国有鉄道（国鉄）の新性能電車で採用された、用途による区分の一種であり、長距離客向けに座席数をある程度確保しつつ、乗降に要する時間を短縮するために出入口を片側3箇所に配置した仕様の車両をこのように区分していた。中距離通勤輸送やインターアーバン的な都市間輸送に適した車内設備と性能を持った鉄道車両といえる。
　間取りは、片側3箇所にドアを設け、ドア付近には2 - 3人掛けのロングシート、ドア間にはクロスシート（ボックスシート）を設けるのが基本的な構成である（以下、本項ではこのような座席配置を「セミクロスシート」と記述する）。ラッシュ時における乗客の乗降しやすさと、閑散時の居住性を両立するために考え出された座席配置で、「通勤形車両」と「急行形車両」の中間的な間取りといえる[注 1]。シートピッチと座席横幅は従来車両より狭く、通路の面積が広くとられている。
　これらの車両は、首都圏の中距離電車や大阪圏の快速、地方都市圏では都市間を結ぶ普通列車に充当されるケースが多い。これは、通勤形車両では長距離利用者の居住性が確保しにくいことと、ダイヤ改正のたびに新車を東京・大阪の大都市圏へ優先的に配置し、従来車両で比較的状態の良いものを地方に転属させる「玉突き転配」が行われていたためである。

2 形式番号
　国鉄における新性能電車の形式番号は、車両形式区分の第2位（十の位）の数字が原則として「1 - 3」が近郊形に割り当てられ[注 2]、通勤形に充てられていた「0」[4]も401・403系について例外的に使用された[注 3]。
　民営化後はJR四国を除いて国鉄時代の区分を踏襲したが、JR東日本ではE231系の登場以後、一般形への移行が進み、第2位（十の位）が「1-3」は近郊形である、とは一概に言えなくなった。このほか、JR西日本では2005年（平成17年）度以降、車両形式区分の第2位（十の位）の数字「0 - 3、5、6」を通勤形及び近郊形とした[5]。

3 歴史
3.1 前史
　いわゆる旧型国電には「近郊形」といった車種を定めていないが、国鉄でこのタイプの車体を最初に採用したのは、1935年（昭和10年）製のモハ51形である。従来の2扉クロスシート車と3扉ロングシート車の長所を併せ持つ形式として製造され、中央線急行（現・快速）と京阪神緩行線に投入されたが、列車の性格上、近郊形とは言いにくいものであった。戦時色が濃くなると、これらは全てロングシートに改造されていったが、戦後の混乱が落ち着いてくると徐々にセミクロスシートに復元される車も現れ、モハ51形の戦後版ともいえる70系が1951年（昭和26年）に登場し、横須賀線や中央線、阪和線快速などに投入され、このタイプの電車は都市近郊輸送の主役となっていった。

3.2 基本構成の確立
　1961年には常磐線、鹿児島本線電化用に401系・421系が登場し、それまで片開きであった扉を両開きとして、現在に連なる近郊形電車の基本的フォーマットを確立した。また、この形式は当初「半通勤形」や「交直流形」と言う表現が用いられており、翌1962年にはその直流版である111系が横須賀線に登場するが、その際には70系と構造が似ていたことから「新スカ形」とも呼ばれていた。しかし1962年の夏頃からは近郊形という表現が使われはじめ、同電車の説明書（1962年8月）では正式に「近郊形電車」という表現が使われている[6]。その後1963年からは111系に高出力電動機を採用した115系や113系などが登場している。
　これらの近郊形電車はおよそ20年間にわたって基本設計を変えることなく、標準系列としてマイナーチェンジを繰り返しながら製造され続けた。

5 脚注
5.1 注釈
[注 1]^ 性能的にも、高速性能と加減速性能を両立するため、電動車の歯車比は通勤形（5.60または6.07）と急行形(4.21) の中間の4.82とされている。ただし、最近では主電動機の許容回転数が高くなったこともあり、通勤車と同じ歯車比を採用しているものもある。
[注 2]^ ただし、「3」は国鉄時代には設定されなかった
[注 3]^ 両形式は411系・413系（471系・473系改造車とは別の車両）への形式変更も検討されたが、実現しなかった。

5.2 出典
[1]^ a b c ネコ・パブリッシング『JR全車輌ハンドブック2009』 p.15
[2]^ イカロス出版 池口英司『まるわかり鉄道用語の基礎知識850』p.56
[3]^ 山海堂 高橋政士『詳解 鉄道用語辞典』p.128
[4]^ 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』No.399 p.49
[5]^ a b データで見るJR西日本2014 - 西日本旅客鉄道 p.117
[6]^ 北海道・九州の交流近郊形電車｜車両｜トレたび - 711･713・715･717・721･731・811･813・815･817系 - 交通新聞社

6 参考文献
・JTBパブリッシング 石井幸孝『キハ47物語』ISBN 9784533074271
・成山堂書店 佐藤芳彦 『世界の通勤電車ガイド』ISBN 4425924517
・東京堂出版 梅原淳『鉄道・車両の謎と不思議』（2001年） ISBN 9784490204445
・PHP研究所 川島令三 『通勤電車なるほど雑学辞典』ISBN 4569573770
・鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』
　・No.350 特集：鉄道車両リニューアルの実際
　・No.399 特集：通勤輸送のキーワード
　・No.547 特集：都市圏輸送の華 近郊形電車
・交友社『鉄道ファン』
　・No.441 特集：近郊形電車進化論
　・No.510 特集：首都圏の近郊形電車物語
・交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』
　・No.362 特集：大手私鉄の“料金不要”クロスシート車両
・電気車研究会『鉄道ピクトリアル』
　・No.883 特集：JR北海道の近郊形電車

7 関連項目
・国鉄・JRの車両形式の一覧
・通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン
最終更新 2021年5月17日 (月) 09:05 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）


常磐快速線
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最終更新 2021年6月30日 (水) 13:25 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。より


≪くだめぎ？≫
　「常磐線"快速"」の通勤電車４ドアは"茨城県"取手駅まで入る。以北は、
「常磐線"中電"」の近郊形車両３ドアである。
常磐線「取手－藤代」に"デッドセクション"が置かれ、以北は交流電化区間になり、結果、東北・北海道地区の電化区間は、
「50KHz・20000ボルト」の採用された。

　当時でも、２ドアの客車列車(蒸気機関車牽引)では対処は難しいので、
"３ドア"近郊形車両・"交直流両用"電車401系が登場した。
「３ドアの客車」は採用されなかった、"動力近代化計画"も同時に進行されていて、機関車牽引ではなく電車・ディーゼルカーが採用された。"スピードアップ"と車両運用効率の時代である。
　でも、私個人は「快速」は機関車牽引であった方が、客貨両用の鉄道"経営"としては良かったのでは。特に地方の「交流電化区間」であるなら・・。