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トヨタC-HR、なぜ7年で消えた？
―「走りのSUV」に誰も振り向かなかった決定的理由！
「ニュルで鍛えた足回り」はどこへ行った？
2025.5.4
春宮悠（モビリティライター）
C-HR（画像：トヨタ自動車）
「ニュルで鍛えた足回り」という言葉がかつて自動車市場で強力な訴求力を持っていた。トヨタC-HRがその象徴となり、走行性能の価値が広く支持された。しかし、時代の変化とともに、走りの優位性は次第に消費者の関心を引きにくくなり、C-HRの失速がその証となった。
■若年層支持と早すぎた失速
「ニュルで鍛えた足回り」は、かつて自動車の販売現場で強い説得力を持つフレーズだった。ドイツ・ニュルブルクリンクの過酷なサーキットで走行性能を磨いた車両という事実は、走りに妥協がない証とされ、走行性能を重視する層に強く訴求していた。
　この言葉は、長らくスポーツモデルやプレミアムモデルの個性を際立たせるキャッチとして機能してきた。しかし2010年代に入り、その意味合いが徐々に変化する。より幅広い車種にも使われるようになったのだ。
　象徴的だったのが、トヨタC-HRの登場である。スポーツタイプ多目的車（SUV）という一般ユーザー向けのカテゴリーでありながら、「ニュルで鍛えた足回り」を前面に打ち出したこのモデルは、若年層を中心に大きな支持を獲得。発売と同時にヒット商品となった。
　従来、走りの性能は一部の愛好家向けと考えられていた。しかしC-HRの成功は、走りが大衆市場にも響く訴求軸になり得ることを証明したように見えた。
　だがその後、C-HRは販売面で伸び悩む。国内市場では一代限りで姿を消す結果となった。初動のインパクトに比べ、走行性能へのこだわりは最後まで定着しなかった。
「ニュルで鍛えた足回り」という言葉は、果たしてもはや時代遅れなのか。かつては売れる言葉だったこのフレーズが、今もなお通用するのかどうか。スポーツモデルから一般車種へと拡張された背景をふまえつつ、その意義と限界を、C-HRの軌跡を軸にあらためて検証したい。
■ブランドとしての「ニュル仕込み」
「ニュルで鍛えた足回り」は、かつてスポーツカーやプレミアムモデルだけに許された特別な表現だった。その背景にあるのが、ドイツ・ニュルブルクリンクのノルドシュライフェ（北コース）である。
　全長は約20.8km。コーナーは170を超え、高低差は約300mに及ぶ。
・荒れた舗装
・ブラインドコーナー
・激しいアップダウン
といった要素が複雑に絡み合う過酷なサーキットだ。世界中の自動車メーカーがここで走行テストを行い、「開発の聖地」として知られてきた。
　1周で一般道2000～3000km分の負荷がかかるともいわれるこのコースを走り込んだ車は、単なるカタログスペックでは語れない性能を備えている。そうした車両は“本物”として、クルマ好きを中心に高く評価されてきた。
「ニュル仕込み」と聞いて目を輝かせる層は、今も昔も変わらない。欧州ではBMWやポルシェ、メルセデスAMGが、ニュルでの開発をブランド戦略の核に据えてきた。日本でも、日産GT-RやホンダNSXなどがこの聖地での鍛錬を語ってきた。
　この言葉が意味するのは単なる性能の高さではない。鍛え抜いた車という開発思想そのものを象徴している。
　やがて、「ニュルで鍛えた足回り」は一般車にも使われるようになる。その象徴が、2016年に登場したトヨタC-HRである。
「TOYOTAの世界戦略SUV」
というキャッチコピーを掲げて登場したC-HRは、ニュルを含む世界各地で鍛えた足回りをアピールした。加えて、それまでのトヨタ車の印象を覆す斬新なデザインも話題となったコンパクトSUVだった。
■C-HRの戦略と終焉
　トヨタがC-HRに託したのは、単なる新型SUVの投入ではなかった。狙いは、ブランドの刷新だった。
　デザインにはダイヤモンドをモチーフとした絞り込みの効いたシルエットと、彫刻のように緻密な面構成を採用。開発キーワードは「センシュアル スピード-クロス」。量産車でありながら、コンセプトモデルのような強い造形言語をまとわせた。
　実用重視のイメージが強かった従来のトヨタ車とは一線を画すデザインは、登場と同時に大きな話題を呼んだ。
　デザインと並び、開発陣が強く打ち出したのが「走りのよさ」だった。C-HRは、ニュルブルクリンクで鍛えた足回りを武器に、走行性能に妥協しない姿勢を前面に打ち出す。サスペンションやステアリングフィールを積極的に訴求し、燃費や利便性ではなく、運転する楽しさを価値の中心に据えた。
　C-HRはスタイルと走りの二軸で勝負をかけたモデルだった。
　この挑戦は、初期には成果として現れる。C-HRは2017年、SUV新車販売台数で首位に立った。支持層の中心は若年世代。トヨタの信頼性や燃費性能に魅力を感じつつ、そこにとどまらない走る楽しさや見せる喜びを求める層にとって、C-HRは最適な選択肢となった。
　しかし、勢いは長く続かなかった。走行性能とデザインに注力した設計は、実用性や空間効率を重視する日本の主流SUV市場とズレを見せ始める。特に
・後席の狭さ
・荷室の小ささ
・後方視界の悪さ
は、日常的にクルマを使うユーザーにとって看過できない弱点だった。
　2020年代に入ると、ヤリスクロスやカローラクロスなど、パッケージバランスに優れたSUVが次々に登場する。価格、使い勝手、装備の総合点で選ばれる時代へと市場は変化した。個性の強さがかえって敬遠されるなかで、C-HRは徐々に選ばれにくいモデルとなっていく。「特徴のある一台」より
「平均点の高い一台」
が支持される構造に変わったことで、C-HRは主流から外れていった。そして2023年。C-HRはフルモデルチェンジを迎えることなく、日本国内での販売を終了する。
■訴求力を失った「走り神話」
　C-HRが「ニュルで鍛えた足回り」を前面に打ち出したのは、その言葉にまだ訴求力があった時代だった。走行性能の高さが、クルマ選びの大きな価値基準として機能していた時代である。
　しかし、クルマに求められる価値は変わっていく。走る楽しさから、日常での使いやすさへ。そうした移行のなかで、鍛えた走りを象徴する「ニュル仕込み」という言葉は、次第にユーザーの心に届かなくなっていった。
　C-HRの失速は、商品の限界だけでは語れない。走りの言葉そのものが持っていた力を、時代が手放し始めていた。その変化を象徴する事例だった。
　デザイン面でも、C-HRは終始異彩を放った。大胆で前衛的なスタイルは強烈な印象を残したが、同時に好みの分かれる存在でもあった。のちにトヨタが展開したSUVは、より均整の取れたデザインを志向。C-HRのような造形は、ブランド内でも例外的な存在となっていく。
　走りとデザイン。いずれも強い個性を宿していたがゆえに、C-HRは量産車の論理から徐々に外れていった。
「ニュルで鍛えた足回り」は、確かに当時は響いた。だが、それだけでは選ばれ続ける理由にはならなかった。走りのよさそのものが、ユーザーの選択において重要視されなくなりつつあった。C-HRが直面したのは、そうした価値観の変化そのものだった。
■C-HRが映した価値観の転換点
　背景には、クルマの役割そのものの変化がある。1980～1990年代、クルマはステータスや個性の象徴だった。「いいクルマに乗る」ことが、社会的な評価と直結していた。走行性能や足回りの完成度は、その価値を支える中核に位置づけられていた。
　やがて時代が変わり、ステータス性は徐々に後退する。それでも2000年代以降しばらくは、走りのよさが説得力を持ち続けていた。トヨタC-HRが2010年代にヒットした背景にも、その価値観の残滓がある。
　しかし今、クルマは「欲しいもの」から
「必要なもの」
へと変化した。そうしたなかで、「ニュルで鍛えた足回り」という言葉は、一部の熱心な層を除けば意味を失いつつある。
　とはいえ、完全に過去の遺物になったわけではない。「ニュル仕込み」は今も開発現場で重要な意味を持つ。過酷な条件下で走行性能を磨く姿勢は、実際の安全性や乗り味の向上につながっている。そこには、メーカーの技術に対する真摯な姿勢がある。
　問題は、その価値がもはや一般ユーザーには届きにくくなっているという点だ。問われているのは、「走り」そのものではない。それをどう語るかである。「走りの言葉」は今、再定義のときを迎えている。
Merkmal
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トヨタ・ヤリスクロス
　ヤリス クロス（YARiS CROSS）は、トヨタ自動車が生産・販売するBセグメントに属する小型クロスオーバーSUVである。
　概要
製造国　日本、フランス
販売期間 2020年8月31日 -
　ボディ
乗車定員 5名
ボディタイプ 5ドアクロスオーバーSUV
エンジン位置 フロント
駆動方式 前輪駆動・四輪駆動・E-Four
プラットフォーム GA-Bプラットフォーム
　　パワートレイン
エンジン ガソリン車：M15A-FKS型 1,490 cc 直列3気筒 DOHC
ハイブリッド車：M15A-FXE型 1,490 cc 直列3気筒 DOHC
変速機 CVT
　　車両寸法
ホイールベース 2,560 mm
全長 4,180 mm
全幅 1,765 mm
全高 1,560 mm
系譜－先代 トヨタ・ist
1.XP210型（2020年 - ）
2020年（令和2年）2月発売のヤリスに続き、GA-Bプラットフォーム採用車種の第二弾[注釈 1]。 開発はデザイン、設計ともにトヨタ自動車のヨーロッパ拠点が手がけた[1]。 後部座席が最小限でドライバーズカーとしての性格が強いヤリスに比べると、本車両は居住性や荷室空間といったSUVらしいユーティリティ性能を重視して開発されており[2]、ボディーサイズをヤリスと比較すると、全長・全幅・全高がそれぞれ240 mm・20 mm・90 mmずつ拡大されている[3]。これによってヤリスより広い室内スペースが確保されている[3]。
　パワートレインは1.5リッター直3エンジンに発進用ギア付きCVT (Direct Shift-CVT) の組み合わせ、またはそのエンジンをベースとしたTHSの2種類。 駆動方式はそれぞれに前輪駆動・四輪駆動の2種類がラインナップされる[4]。なお、ヤリス同様、リアサスペンションは、前輪駆動モデルはトーションビーム式、四輪駆動モデルはリアデフを車体側にマウントしたダブルウィッシュボーン式となっている。
　ガソリン仕様の四輪駆動システムは、通常は前輪駆動で、発進時や低摩擦係数路面で後輪に駆動を配分する『ダイナミックトルクコントロール4WD』に、マッド＆サンド、ノーマル、ロック＆ダートの3つの走行モードを選択できる『マルチテレインセレクト』を組み合わせている。ハイブリッド仕様の四駆も同様に、電気式4WDの『E-Four』（欧州名『AWD-i』）に、スノー、ノーマル、トレイルの3つのモードを選べる『TRAILモード』を同時採用している。またガソリン車、ハイブリッド車いずれも滑りやすい路面での降坂時に車速を一定に保つ『ダウンヒルアシストコントロール』を備えている。
　第90回ジュネーブ国際モーターショーにて披露する予定であったが、COVID-19感染拡大防止のため開催中止となり、2020年（令和2年）4月23日、オンラインでの世界初公開となった[1]。日本では同年8月31日に発売、欧州では2021年半ばの発売が予定されている[2]。欧州向けとして開発されたモデルであるため[注釈 2] [5]、 当初、日本への導入予定は無かったが、当時社長であった豊田章男の「なぜ発売しないの？」という一言がきっかけで日本市場導入に至ったという経緯がある[6]。
1-1.年表
2020年（令和2年）
4月23日 - 世界初公開[2]。
8月12日 - 日本での発売を9月初旬とすることを発表[7]。
8月31日 - 日本で公式発表・発売[8]。キャッチフレーズは「気になったら、全部やる。」で、CMソングはサカナクション「月の椀」。
2024年（令和6年）
6月3日 - 国土交通省は、ヤリスクロスの「型式指定」を巡り不正行為が見つかったとして、安全性が基準に適合しているか確認できるまで出荷停止を指示した[12]。
6月5日 - トヨタ自動車が、認証不正に伴い、ヤリスクロスを含む3車種の生産を同月6～28日の間、停止すると明らかにした[13]。その後生産停止期間が延長されたが9月2日から生産を再開[14]。
2.AC200型（2023年 - ）
2023年5月15日、インドネシアで公開。ダイハツのDNGA-Bプラットフォームが与えられた小型SUVで、同じ車名で日欧で展開される上記のXP210型とは全くの別物である。
全長4,310 mm、全幅1,770 mm、全長1,615 mm、ホイールベース2,620 mmとXP210型に比べてホイールベースが60 mm、全長が130 mm長く、1.5リッターデュアルVVT-i4気筒エンジンのガソリン車とハイブリッドが用意される[5] [16]。先進安全機能もダイハツのスマートアシストが搭載されている。
なお、2023年8月に投入された中華民国（台湾）向けもこちらのタイプが採用される。
3.その他
　2019年11月、タイ市場でXP150型ヤリスの追加モデルとして『ヤリスクロス』が登場。独立した車種ではなく、SUV風の架装をしたパッケージオプションとなる[17]。
4.車名の由来
　「Yaris」は、ギリシャの神々の名前の語尾によく使われる「is」と、開放的でダイナミックな発音である「Ya」を組み合わせた造語である。
「Cross」は、クロスオーバー(Crossover)に由来する。
ヤリスの血を引く、クロスオーバーという意味である[18]。
5.関連項目
トヨタ・ヤリス
トヨタ・GRヤリス
トヨタ・イスト - 事実上の先代車種
6.脚注
6-1.注釈
^ 前半のみGA-Bプラットフォームを採用するGRヤリスも含めると3例目である。
^ インドネシアで発表されたヤリスクロスはサイズがやや大きく、加飾が多くデザインも異なるなど、やや上級のしつらえとなっている。
^ 「X」からToyota Safety Sense（プリクラッシュセーフティ(歩行者[昼夜]・自転車運転者[昼]検知機能付衝突回避支援タイプ/ミリ波レーダー+単眼カメラ方式)、レーントレーシングアシスト、レーダークルーズコントロール(全車速追従機能付)、オートマチックハイビーム、ロードサインアシスト）、先行車発進告知機能、セカンダリーコリジョンブレーキ、インテリジェントクリアランスソナー[パーキングサポートブレーキ(静止物)]が非装備化され、メーカーオプションの16インチアルミホイール（センターオーナメント付）、パノラミックビューモニター、LEDヘッドランプ+LEDクリアランスランプ+LEDデイタイムランニングランプとフルLEDリアコンビネーションランプのセットの設定が不可となる。
6-2.参考文献
^ a b “【トヨタ ヤリスクロス】ついに発表！ BセグメントのSUV”. Response. (2020年4月23日). 2020年5月2日閲覧。
^ a b c “TOYOTA、新型車ヤリスクロスを世界初公開”. トヨタグローバルニュースルーム (2020年4月23日). 2020年4月26日閲覧。
^ a b “【トヨタ ヤリスクロス】日本は2020年秋、欧州は2021年半ばに発売へ［動画］”. Response. (2020年4月24日). 2020年4月26日閲覧。
^ “トヨタが新型SUV「ヤリスクロス」を世界初公開”. WebCG (2020年4月24日). 2020年5月2日閲覧。
^ a b “インドネシアの『ヤリスクロス』は、日本とは別物の上級車と張り合えるクルマだった”. Response. (2023年8月13日). 2023年10月7日閲覧。
^ “ヤリスクロスは売る予定では無かった!? くるまのニュース　豊田社長が登場したラインオフ式での秘話とは”. 2020年9月17日閲覧。
^ 『新型車「ヤリスクロス」“9月初旬”デビュー』（プレスリリース）トヨタ自動車株式会社、2020年8月12日。2020年8月31日閲覧。
^ 『TOYOTA、新型車「ヤリス クロス」を発売』（プレスリリース）トヨタ自動車株式会社、2020年8月31日。
^ 『2つの新しいヤリス クロスが誕生－走りを追求したGR SPORT、アグレッシブなスタイルのZ“Adventure”を追加－』（プレスリリース）トヨタ自動車株式会社、2022年7月19日。
^ 『TOYOTA GAZOO Racing、ヤリス クロスにGR SPORTの設定を発表』（プレスリリース）トヨタ自動車株式会社、2022年7月19日。2022年7月19日閲覧。
^ “トヨタ、「ヤリス」「ヤリス クロス」を一部改良 新色「マッシブグレー」など採用”. Car Watch (2024年1月17日). 2024年1月17日閲覧。
^ “トヨタなど5社、認証不正で立ち入りへ 6車種出荷停止”. 日本経済新聞 (2024年6月3日). 2024年6月4日閲覧。
^ “トヨタ３車種、２８日まで生産停止 認証不正、「ヤリスクロス」など”. 時事ドットコム (2024年6月5日). 2024年7月16日閲覧。
^ “トヨタ、ヤリスクロスやカローラフィールダーなど9月2日から生産再開”. 日刊自動車新聞電子版 (2024年8月24日). 2025年2月15日閲覧。
^ “トヨタ、「ヤリス」「ヤリスクロス」一部改良 特別仕様車「Z“URBANO”」新設定”. Car Watch (2025年2月27日). 2025年2月27日閲覧。
^ “かっこいい！インドネシア トヨタ 新型 ヤリスクロス 「RAV4」顔になって 2023年5月15日発表”. 自動車最新情報. (2023年5月15日) 2023年5月17日閲覧。
^ “新型カローラアルティス GR＆ヤリスクロス発表!!　タイ製新SUV＆スポーツ日本導入を熱望!!”. ベストカーWeb (2019年12月23日). 2020年4月29日閲覧。
^ “車名の由来について”. トヨタ自動車株式会社. 2021年1月12日閲覧。
7.外部リンク
トヨタ ヤリス クロス｜トヨタ自動車WEBサイト
最終更新 2025年4月13日 (日) 17:44 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』


≪くだめぎ？≫
　『ヤリス クロス (YARiS CROSS)』は本来"欧州版専売車"として開発された。
結果、「C-HR」と立場が逆になり、また"走りのSUV"を極めるとして、
2代目C-HRが欧州投入となった。
　確かに初代C-HR末期は少なくなったようだが、
"C-HR"4,360 mm、"ヤリス クロス"4,180 mm、
"カローラクロス"4,490 mm、"ライズ"3,995 mm
2代目"C-HR"4,360 mm、
「SUV絶頂期」とはいえ、躊躇するだろうね。

国鉄特急の象徴
長～く伸びた“デカッ鼻”は何のため？
新幹線や私鉄で真似た例も
2025.02.02 安藤昌季（乗りものライター）
(上)ボンネット型の国鉄特急形。
写真はイメージ（画像：PIXTA）
(中)京都鉄道博物館で展示されている
国鉄特急489系電車(安藤昌季撮影)
(下)「ブルドッグ」の愛称があるキハ81系気動車(安藤昌季撮影)
　国鉄特急形でよく見られた「ボンネット型」の先頭車。高い位置に運転台を置き、“鼻”を伸ばしたスタイルで、新幹線などにも受け継がれました。なぜ、あのような形が生まれたのでしょうか。
■突き出た“鼻”には何が入っている？
　特急形車両の中には、前頭部に貫通路がない車両がそれなりにあります。デザイン上と機能上、双方の理由があるものの、運転台を高い位置に置き、前頭部を前に伸ばしたスタイルを「ボンネット型」と呼びます。「ボンネット」とは自動車のエンジン部分の覆いを指す単語です。
　そもそも鉄道が始まって以来、蒸気機関車が客車を牽引するスタイルが長く続きました。しかし1930年代になると、航空機や自動車の発達に対抗して、鉄道も蒸気機関ではない動力を搭載して、高速運転を行うという機運が高まります。
　例えば、1932（昭和7）年にドイツで製造された電気式気動車「STV877」は、最高速度160km/hの高速性能であり、前頭部は流線形でした。ただ、この時点で前面窓は通常の位置にあり、“鼻”は突き出ていませんでした。
　スイス国鉄は1935（昭和10）年、RCe2/4というボンネット型電車を開発します。これは「赤い矢」という愛称が付けられた高速性能を誇る電車で、最高速度125km/hを発揮することが可能でした。この電車も前頭部が“鼻”のように突き出ていましたが、その部分は電気機器の収納部として使われていました。
　1952（昭和27）年に製造されたイタリアのETR300電車「セッテベロ」は、運転台を非常に高い位置に置き、前頭部を客室として前面展望を可能としたものです。厳密にはボンネット型ではないのですが、高速運転では運転台を高い位置に、という意味で、電車特急に強い影響を与えます。前面展望スタイルは、日本でも名古屋鉄道「パノラマカー」、小田急電鉄「ロマンスカー」に採用されました。
■「ボンネット型」は国鉄特急形の象徴に
　日本でボンネット型前頭部を初めて採用したのは、1958（昭和33）年に登場した最初の国鉄形特急電車151系（登場時は20系）です。151系は、前年に登場した小田急電鉄3000形「SE」の軽量化・高速電車をさらに一歩進めて、高速運転時に見晴らしが利く高運転台と、客室から騒音源となる電動発電機を遠ざけ静粛性を高めるという目的で、ボンネット型デザインとしていました。
　運転席を高い位置に置いたことは、運転士にも大変好評でした。そのため、翌1959（昭和34）年に登場した157系電車も、少しでも高い位置に運転席を置くということで、床面を50cm高くした高運転台となり、後期型の153系、キハ58系といった急行形車両の運転席も高い位置に置かれるようになっています。
　ボンネット型は国鉄特急形の象徴となり、気動車でもキハ81形で導入されましたが、分割併合できた方が運用しやすい気動車では普及せず、続くキハ82形では貫通型とされました。なお、私鉄特急でも1960（昭和35）年に登場した東武鉄道の1720系電車では、ボンネット型前頭部を採用しています。
　近鉄も1958（昭和33）年、高速運転に備えて床を客室より60cm上げた初代「ビスタカー」10000系電車を製造しますが、こちらは“鼻”があまり出ていなかったのでボンネットとは認識されず、ファンからは「ブルドッグ」などと呼ばれていました。
■新幹線を「ボンネット型」とは呼ばない？
　国鉄特急形のボンネット型は、1962（昭和37）年の161系電車、1964（昭和39）年の181・481系電車にも踏襲されます。そして世界初の高速専用鉄道である東海道新幹線の0系電車も、ボンネット型の前頭部を採用した代表例といえるでしょう。0系では前頭部に連結器や列車無線、電話装置などが設置されており、機器冷却用の空調も収納されていました。
　最後の国鉄特急形のボンネット型は、1971（昭和46）年製造の485系電車でした。翌1972（昭和47）年に登場した200番台より、電動発電機の小型化もあり貫通型前頭部となり、突き出た“鼻”はなくなったのです。この変更で定員は8名増えました。
　ただしそれ以降も、新幹線は高運転台で“鼻”が突き出たスタイルを踏襲しています。新幹線は逆にボンネット型しかない状況で、空気抵抗を緩和するなどの理由から、今でも長く突き出た“鼻”のデザインは変わっていません。
　一方で、1988（昭和63）年に登場したJR東日本651系電車や、1990（平成2）年に登場した東武鉄道100系電車「スペーシア」など、高運転台で“鼻”が突き出たスタイルの特急形はたびたび登場しているものの、これらはボンネット型と呼ばれないようです。
　一般的には1958～1971年の、わずか13年間に製造された国鉄特急形前頭部がボンネット型と認知されていますが、短い製造期間にも関わらず、それだけ強烈な印象を与えるデザインだったということでしょう。果たして今後、ボンネット型と呼ばれる特急形車両は登場するのでしょうか。
乗りものニュース　より


≪くだめぎ？≫
　通称『横軽対策』(信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠対策)
にもう一歩機能を追加したのが「489系電車」
(ベース車485系交流直流両用特急形電車)
1971年7月に夏期臨時列車への充当目的で投入、1972年上期製造分までが
"初期型"で「国鉄特急形のボンネット型」、
1972年下期以降製造のグループ"中期型"から先頭車の貫通化や冷房装置の変更、
先頭車だけが、事実上のフルモデルチェンジした。
　直流特急形電車は分かりやすい。
151系・161系・181系はボンネット型、"初期型"。
急行型の153系・157系・165系は、
そもそも編成中間車にも使える車両である。
上越新幹線前夜の「とき」号の半分はボンネット型、有名でしたね。
183系(前面貫通型)～は"中期型"と言えよう、
東京駅地下線・総武横須賀線直通化時～に投入された。

「国鉄特急形のボンネット型」
1958～1971年の、わずか13年間に製造された、先頭車である。

アメリカの車、なぜ日本で売れない？
2025年4月24日 18時26分
「日本で車が全然売れなかった。ゼロみたいなものだ」
　アメリカの車が日本でほとんど輸入されていない状況に繰り返し不満を口にするトランプ大統領。
　日本の車の安全基準などが“非関税障壁”になっているからだと主張し、批判を繰り返しています。
　なぜアメリカの車は売れないのか？ 車の安全基準が本当に理由なのか？
　現場を取材し、”アメ車が売れない”の実態に迫りました。
（経済部記者 西園興起 小尾洋貴）
■アメリカの車、日本市場では…
「韓国、日本、その他多くの国々が巨大な貿易障壁の結果として課している非金銭的な制限だ。日本では自動車の94％が日本製だ。トヨタはアメリカで100万台の外国製の車を販売している」（トランプ大統領のホワイトハウスの演説より）
　4月2日の演説でも“日米の不均衡”を批判したトランプ大統領。
　アメリカの車は本当に日本で売れていないのか、統計データから見てみます。
　まず、去年1年間に国内で販売された海外メーカーの輸入車の台数は22万7202台。
　国内全体の新車販売は442万1494台だったので、海外メーカーの輸入車の割合は5％程度。
　トランプ大統領の指摘通り、日本は国産メーカーが強い市場となっています。
　では、輸入車の中ではどうなのかをブランド別で見てみると、5万台を超える「メルセデス・ベンツ」がトップで、次いで「BMW」、「フォルクスワーゲン」とドイツ勢が軒並み上位を占めています。
一方、アメリカの自動車ブランドはあわせても1万6700台余りで、国内全体の新車販売のわずか0.3％にとどまります。
　内訳は▼ヨーロッパの自動車メーカー「ステランティス」の傘下でアメリカの自動車ブランドの「ジープ」が9633台で7位ですが、▼GM＝ゼネラル・モーターズの▽「シボレー」が587台、▽「キャデラック」が449台などとほとんど売れていません。
　アメリカのEVメーカー、「テスラ」は日本での販売台数を公表していませんが、輸入組合の統計から5600台あまりを販売したとみられます。
■アメ車の販売の現場では…
　なぜ、“アメ車”は売れないのか。
　アメリカブランドの中では最も売れている「ジープ」を扱う東京都内の販売店を訪ねて話を聞きました。
　もともとが軍用車で、車体のサイズが大きいラインナップですが、日本市場の実情を踏まえたモデルを販売しています。
　例えば、アメリカではエンジンの排気量が5000ccを超えるものもありますが、日本で売っているのは2000cc未満のモデルが中心です。
　さらに、ブランドの強みでもある山道など悪路でも走れるという特徴を生かし、アウトドア志向の顧客などをターゲットに販売拡大を図っています。

「ジープ池袋」 春田幸司 所長
「単に車を販売するだけでなく、ライフスタイルや趣味も広げていただくようなイメージで、大衆車の販売店ではあまりされないような取り組みもしている。販売店としては『非関税障壁』を感じることはない」

　トランプ大統領の発言をきっかけに“アメリカ車が売れないこと”が注目されていますが、そうした中でも車の強みを踏まえた販売戦略を進めるブランドもあると実感しました。
■ 日米の安全基準の違いは…
一方、車が売れない原因だとして、アメリカ側が“非関税障壁”の1つだと主張している車の安全基準についても取材を進めました。
　USTR＝アメリカ通商代表部はことし3月に公表した報告書の中で、日本が、アメリカの車の安全基準を日本の基準と同等のものとして受け入れていないことなどが「非関税障壁」となっていると指摘しています。
日本は国連の協定に加入し、国際的な基準を採用しています。
　この基準はヨーロッパ各国や韓国、タイ、オーストラリアなどあわせて61の国と地域が採用していて、こうした国や地域から日本に輸出して販売する場合は新たな認証を得る必要はないということです。
　これに対し、アメリカが採用しているのは「FMVSS（Federal Motor-Vehicle Safty Standard）」というアメリカ独自の安全基準です。
　つまり、日本が特殊な基準を採用しているわけではなく、むしろグローバルな基準ともいえます。
　違いの1つを挙げると、日本が採用する安全基準は歩行者の安全性を重視している点で、人の頭部や足を模したダミーとの衝突試験が量産に必要な型式指定を取得する際には義務づけられています。
　日本では住宅街などで狭い道も多く、車と歩行者が接触するケースが想定されるためですが、アメリカの基準ではこうした衝突試験は義務づけられていないということです。
　このため、アメリカの自動車メーカーが日本に車を輸出する場合には、日本の安全基準に適合した車になるよう仕様を変更する必要があるのです。
　逆もまたしかりで、日本の自動車メーカーがアメリカに輸出する場合も現地の安全基準に適合させる必要があります。
　このため、車体の屋根や側面の強度を高めるなど、事故が起きた際の乗員の安全性を重視した対応をしているということです。
　政府の関係者からは「日本の安全基準が国際的な基準で、アメリカが足並みをそろえていない状況だ。それが販売の妨げになっていると主張していることに困惑している」との声も聞かれました。
■輸入車専門店では
　こうした安全基準の違いにどう対応しているのか、埼玉県所沢市にある輸入車の専門店を訪れて聞きました。
　この店ではアメリカで売られている車を直接、輸入しています。
　正規の販売店の場合は、あらかじめメーカーが現地で日本の基準に合うように仕様を変更した車両を輸入して販売しているため、顧客はそのまま日本の公道で運転できます。
　一方、この店では日本からすでに撤退しているフォードの車や、正規の販売店での取り扱いがないGM＝ゼネラル・モーターズの車種を中心に輸入し、年間に新車を100台、中古車を100台ほどを販売しています。
　アメリカ車のダイナミックな見た目やエンジンの迫力などに魅力を感じるリピーターも多いということで、いわばコアな顧客をつかんでいます。
　ただ、現地の仕様の車を仕入れているため、日本の安全基準を満たすために一部の部品の交換など整備をしたうえで販売する必要があります。
　例えば、アメリカではウインカーの色は赤でもOKですが、日本ではオレンジ色に交換しなければいけません。
　また、日本ではシートベルトを装着してないことを知らせる警告灯が必要なため、それも取り付けています。
　その際は車内の配線を加工する作業なども発生するといいます。
　さらに初めて日本に輸入する車種は、安全基準に適合しているか、専門の機関に騒音や排ガスなどのテストを依頼しています。
　車種によって異なりますが、こうした作業には数十万円から300万円程度の費用がかかるということで、販売価格に上乗せしているということです。

輸入車専門店「キャルウイング」 植野史祐竜さん
「輸入した車の整備には時間とコストがかかる。少しでも安全基準が緩和されれば、アメ車のよさを多くの人に知ってもらい、いろいろな車種をより安く届けられるようになる」
■日本向けの車を作る発想はない
　アメリカ側が“非関税障壁”という主張を強める中で、アメリカの自動車ブランドが日本で売れない理由をどう考えるのか。
　専門家は日本市場のニーズに合った車を投入できていないと指摘したうえで、そもそもメーカー側が日本市場に魅力を感じていないのではないかと話しています。

伊藤忠総研 深尾三四郎エグゼクティブ・フェロー
「車両のサイズが大きく、日本の道路事情に合っていない。燃費が悪いのも大きな要因で日本市場でよく売れているハイブリッド車のラインナップが少ない。
そもそも人口減少社会に入った日本は長期的に見ても縮小市場なので、わざわざ日本市場を狙った車を作るという発想がないのではないか。日本の安全基準についても国連のルールに基づいている。ヨーロッパも同じような基準でアメリカと違うだけだ。安全基準などで日本が譲歩したとしても、アメリカ車が日本に入ってきて売れるかと言えば、大きな疑問だ」
■日本は再び試練を乗り越えられるか
　日米の貿易の歴史を振り返ると、古くは繊維や鉄鋼などさまざまな摩擦がありました。
　自動車の分野でもアメリカへの日本車の輸出が拡大する中、1980年代には「ジャパン・バッシング」と呼ばれる日本への厳しい批判が巻き起こり、日本車などをたたき壊すパフォーマンスまで行われました。
　これに対し、日本メーカーが現地生産を拡大したことなどで両国の摩擦は落ち着きを見せました。
　今、再びトランプ大統領は自動車への追加関税に踏み切り、“非関税障壁”の主張をちらつかせながら日本に譲歩を迫っています。
　日米の協議が本格化する中、過去の教訓も念頭に厳しい交渉をどう進めていくのか。
　多くの雇用を抱える日本の基幹産業の将来を左右するだけに、緻密で粘り強い交渉ができるかが問われそうです。
・経済部記者
西園 興起
2014年入局
大分局を経て経済部
国土交通省やエネルギー、金融の担当を経て
現在は自動車産業を取材
・経済部記者
小尾 洋貴
2016年入局
岐阜局、静岡局を経て現所属
NHK より


≪くだめぎ？≫
　2024年4月に「MAZDA6」が生産終了になった。
2.2L直列4気筒DOHCディーゼルターボエンジン（SKYACTIV-D2.2）
があったのに・・。
同エンジン搭載の
マツダ「MAZDA6」、
トヨタ「プロミネント」(カムリ・プロミネント、初代レクサスESのベース車)、
フォード「テルスター」
と兄弟車種を米国製・共同開発に・・・。

新幹線を夢見たイギリスのHS2計画、
いかに「悲惨な失敗」に至ったのか
Oct 10 2024　[写真・画像]　
(上)計画中止で短くなる区間｜Cnbrb / Wikimedia Commons
(下)HS2向け高速鉄道車両のイメージ｜Hitachi Rail
　イギリスの高速鉄道「HS2」計画の迷走は、同国にとって非常に厳しい教訓となっている。現地メディアは「HS2の推進派たちは、日本やフランスに匹敵する鉄道を夢見ていた」とするが、計画は大きく変貌し、当初の目的を達成できそうにない。
　HS2は当初、ロンドンからバーミンガムへ至り、さらに東西に分かれて北部の主要都市までつながる「Y」字形の新線構想だった。しかし、楽観的すぎた費用の見積もりや、政治家による度重なる計画変更など問題が重なり、当初の目的である北部地域の振興は遠ざかった。多くの区間で計画が中止され、ロンドン近郊の利便性向上にとどまる見込みだ。
◆遅れていたイギリスの輸送網
　イギリスは日本やフランスに比べ、高速鉄道網の整備で遅れを取っており、「蒸気機関車を世界に送り出した国であるにもかかわらず」とも言われる皮肉な状況になっている。既存鉄道の運賃も高止まりが続き、遅延が慢性化していた。こうした国民の不満を解消すべく、イギリス政府は高速鉄道「HS2」の建設を進めてきた。
　期待のHS2だったが、計画は今、足踏み状態に近い。当初の予算の約2倍の費用をかけながら、計画された区間のほぼ半分しか実現の見込みが立たない状況だ。労働党政権が2010年5月にHS2建設を正式に提案した際、在来線の増設とほぼ同じコストで高速線が建設できるとの触れ込みだった。しかし、実際のコストは予想を大きく上回った。
　厳しい現実を受け、ロンドンから遠い北部区間の計画が次々に中止されたほか、ロンドン中心部への乗り入れさえ一時は見送られることになった。BBC（9月16日）は、「約束されていた区間が半分になった一方、納税者たちは当初予算の2倍以上の金額を負担することになる」と指摘する。バーミンガムから西ロンドン間の一部区間のみが、最大878億ポンド（約17兆円）で実現する見通しとなっている。同記事は、「これほど大規模に予算をオーバーし、約束された以上の成果がほとんど得られないプロジェクトはほとんどない」と論じる。
　HS2計画を「悲惨な失敗」と非難する現政権のヘイグ運輸相は、高騰するコストを抑制するため、HS2を建設する大手合弁会社との契約の再交渉を検討している。
◆切り捨てられた北部地域
　北部路線の中止に伴い、このプロジェクトから恩恵を受けるはずだったイングランド北部の人々や事業者らから反発の声が上がった。HS2の当初の目的だった地域格差の是正は達成できなくなる。
イギリス政府は2012年の報告書で、HS2により最大60億ポンドの経済効果が生じると試算していた。こうした事業のメリットは大きく損なわれつつある。
　いまや残されているのは、世界でもトップレベルに高くつく区間だ。エコノミスト誌（2月15日）は、現在計画が残っているロンドンからバーミンガムまでの約230キロの区間が、「世界で最も高価な路線の一つ」になると指摘する。1キロあたりの建設に、3億ポンド（約600億円）という高額な出費を要する。路線の大半がトンネルや高架区間であることがコストの高騰を招いている。
◆過剰な高規格が災いか
　迷走の原因は何か。英シンクタンク「ポリシー・エクスチェンジ」の交通部門の責任者であり、元首相補佐官（交通担当）を務めたアンドリュー・ギリガン氏は、サンデー・タイムズ紙への寄稿の中で、「HS2は最初から失敗することが決まっていた」と厳しく批判している。ギリガン氏は4つの根本的欠陥を挙げる。ルート選定の失敗、過剰に高規格な設計、ほかの交通網との連携不足、建設主体の事業者の浪費と不誠実さだ。
　イギリスの土木学会（ICE）がHS2の失敗に関する報告書をまとめているが、その中で「過剰に高規格な設計」に関して、仕様が「世界最高水準の鉄道で、200年間使える設計」とされたため、過剰なものになってしまったと指摘している。HS2の設計時に「世界最高水準」を目指すよう政府から指示があり、時速400キロで運行可能な列車を1時間に36本も走らせる計画だった。（タイムズ紙）
　そのためには99%の可用性が求められるほか、保守用のアクセス道路も含め、前例のないインフラが必要だという。だが、こうした過剰な仕様が要因となり、建設費が最初の見積もりを大きく上回ってしまった。さらに詳細設計が固まっていない段階から着工が進められたため、後から路線変更が必要になるなど想定外のコストが次々と発生し、最終的に計画が頓挫する結果となった。
◆内閣交代で迷走続く
　報告書はまた、HS2の根本的な問題の一つは、責任の所在が誰にあるのかが不明確であったことだとも指摘する。国会か運輸省の事務次官か、HS2の会長か最高経営責任者（CEO）かなど、長期にわたり主導権を持つ存在が定まらなかったという。
さらに内閣が頻繁に代わり、首相、財務相、運輸相が入れ替わるたびに、HS2を必要とする根拠が変わってしまった。一貫した目標設定が困難になり、最終的に事業の見直しを余儀なくされたと記事は分析している。
　そもそもイギリスに高速鉄道は不要だったとの指摘も上がっている。元首相補佐官のギリガン氏はBBCの取材に対し、「スペインやフランス、ドイツとは異なり、イングランドの主要都市は、ニューキャッスルを除いて、すべて200マイル（約320キロ）以内の距離にあります」と述べている。この距離内の都市間移動に、本来は高速鉄道は不要だと氏は批判する。
◆高額すぎて引き返せない
　それでもHS2計画が撤回に至らなかったのは、すでに投じた巨費を惜しむ心理的要因が働いたためだ。ギリガン氏はサンデー・タイムズ紙への寄稿で、「HS2は、おそらく意図的に、高額すぎて中止できない規模になっていた」と主張する。
　HS2は2020年の時点で、設計や用地買収などの「準備作業」に、90億ポンド（約1.8兆円）もの巨費が投じられていた。仮にここで事業を中止しても、その費用はほとんど無駄になってしまう。このため政府は、すでに多額の費用をかけているため、完遂するのが賢明だとばかりに事業の継続を正当化した。この時点ですでに、事実上引き返すことが困難な状況に陥っていた。
　もっとも、暗い話題ばかりではない。ガーディアン紙が10月30日に報じたところによると、イギリスのレイチェル・リーブス財務相は、ロンドン中心部の北部に位置するユーストン駅までの延伸工事に係る資金を確保したと明らかにした。当初計画されていた中心部への乗り入れについて、一部区間の見通しが立った形だ。
　迷走が続く巨大プロジェクトのHS2計画は、数々の議論を巻き起こしながら、当初の見込みとは異なる形で実現に向かっている。
NewSpHERE より


≪くだめぎ？≫
　1976年・HSTインターシティー125が運行開始、
無煙・非電化での時速200km運転は画期的だった。
高速列車・在来線とも軌間が1,435 mm (標準軌)であり、
日本の在来線が1,067 mm(狭軌)であり、
直通運転出来るメリットは大きい、
今でも通用するスピードである。
　日本でもそうだが、時速200km運転は
"郊外区間"に出てから、
「最高速度 400 km/h」とは大勝負に出たモノだ・・。

初代『アリスト』 Aristo
発売日 1991年10月31日
■解説
　1991年10月(平成３)に発売した新型車。ハイパフォーマンス４ドアセダンとして開発し、トヨタオート店、トヨタビスタ店のトップモデルとして設定された。基本コンポーネンツは同時にデビューした「クラウン マジェスタ」と共用。最大の特徴であり、セールスポイントのひとつは、イタリアのジョルジェット ジウジアーロが率いる「イタル デザイン社」が手掛けたアグレッシブなスタイルリングであった。イタル社によるプロトタイプをベースに、さらに発展させることにより、洗練された４ドア高級乗用車として完成させている。
　もうひとつの特徴はハイパフォーマンスセダンとしての走行性能である。エンジンは自然吸気、またはツインターボを備えた３リッター直列６気筒DOHC24バルブで、後者は、その圧倒的な加速感が高性能セダンを求めるファンの間で大きな人気を得た。サスペンションは４輪ダブルウィッシュボーン式で、ピエゾTEMS、TRC、トレセンLSDなどをグレードに応じて設定。1992年10月にはV８エンジンを搭載した４WDモデルも加えた。北米市場では、1993年、「レクサスブランド」の「LS」に次ぐクラスの「GS」として追加した。
■車名の由来
　英語のARISTO-(アリスト)[接頭語]より、「最上の」「優秀な」という意味。
■生産工場　田原工場
■販売会社　トヨタオート店、トヨタビスタ店
■スペック
グレード　車両型式　重量(kg)　全長・全幅・全高・ホイールベース(mm)
エンジン型式・種類・排気量(cc)・最高出力kW(PS)/r.p.m.
・3.0V　E-JZS147-BEPVZ　1680　4865・1795・1420・2780
2JZ-GTE・直列６気筒DOHC・2997・-/280/5600
・3.0Q　E-JZS147-BEPQF　1580　4865・1795・1420・2780
2JZ-GE・直列６気筒DOHC・2997・-/230/6000
※　代表するグレードのスペックを表示しております。
※　エンジン最高出力はネット値です。表内では「///」で表示しています。
※　このクルマの型式は、JZS147(3000)です。
このページは、トヨタ自動車75年史です。現在販売しているクルマの情報はトヨタ自動車ホームページをご覧ください。


≪くだめぎ？≫
「ハイパフォーマンス４ドアセダン、それが『アリスト』」
「走りを忘れた大人たちへ。」
などと"キャッチコピー"で一世を風靡した。「アルテッツァ（Altezza）」セダンに３L搭載しなかったのはこのCMのせいだ、とも言える。またそれだけ『アリスト』が売れたバブリーな時代だった。