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常磐線の運行本数が｢取手で半減｣する複雑な事情　
地磁気観測所と鉄道電化の長い｢攻防｣の歴史
草町 義和 : 鉄道プレスネット 記者
2025/05/23 4:30
(上)常磐線の取手－藤代間を走る特急列車。脇に見える「紅白ひし形」の標識は「デッドセクション」を示すもので、地磁気観測所と鉄道電化の複雑な事情を体現している（筆者撮影）
(下)地磁気観測所とその周辺の鉄道路線（黒＝直流電化、赤＝交流電化、紫＝非電化）。現在は地磁気観測所から半径35km程度（薄赤円）が事実上の直流電化規制圏になっている（国土地理院地図を筆者加工）

　土浦市は茨城県南部に位置する人口約14万人の都市。古くから城下町として栄え、周辺には霞ヶ浦や筑波山、筑波研究学園都市がある。常磐線が市内を南北に縦断しており、東京都心への通勤交通も整っているように思える。しかし、東京都心と土浦を直接結ぶ列車は少ない。
　2025年5月時点の時刻表（平日下り、特急除く）によると、上野―土浦間の66.0kmを直通する列車は1日60本。土浦と同じ60km台の主要都市駅の場合、上野駅からの直通本数は宇都宮線の古河駅と高崎線の熊谷駅が70本台で、これに新宿・池袋方面からの湘南新宿ラインを加えると100本を超える。
■電車の登場で移転した「地磁気観測所」
　区間別の本数では、上野―北千住間が134本。東京メトロ千代田線が乗り入れる北千住―我孫子間は250本台と大幅に増える。我孫子駅で列車の行き先が常磐線方面と成田線方面に分かれるため我孫子―取手間は138本に減るが、それでも100本台を維持。ところが、取手―土浦間は100本を割り込むどころか半減以下の61本まで落ち込んでしまう。
　常磐線はなぜ、取手を境に列車が大幅に減るのか。そこには茨城県石岡市内にある「地磁気観測所」と鉄道の、長い「攻防」の歴史が詰まっている。
　地磁気観測所は、地球とその周辺空間で構成されている磁気の場（地磁気）を観測する気象庁の施設。その観測成果は無線通信に障害を発生させる磁気嵐の予報などに役立てられている。
　地磁気観測の歴史は古い。日本初の本格的な鉄道が開業してから11年後の1883年、現在の東京都港区赤坂に臨時観測所が設置されている。1887年ごろには、江戸城旧本丸北桔橋門にあった中央気象台（現在の気象庁）構内での観測が始まった。
　しかし1903年、東京で路面電車が開業。1904年には甲武鉄道（現在の中央本線）が電車の運転を開始する。このころから地磁気観測の「人工撹乱」が報告されるようになった。
　電車が使う電気は変電所から架線を経て電車に入り、モーターを回してレールに流れる。このとき電流の一部が「漏れ電流」として地面にも流れるが、これが雑音になって地磁気をかき乱し、観測を困難にするのだ。
　このため、東京市電気局（現在の東京都交通局）が観測施設の近くを通る路面電車を計画したのを機に移転が決定。中央気象台は「将来電車などが通りそうもない所がよい」（地磁気観測所編『地磁気観測百年史』1983年3月）として茨城県の柿岡町（現在の石岡市柿岡）を移転先に選び、明治から大正に変わった1912年、地磁気観測所が完成した。
■茨城でも「電鉄計画」で再び問題に
　ところが大正末期、周辺で私鉄の電鉄路線が計画されるようになる。昭和初期の1928年には、鉄道省（のちの運輸省、現在の国土交通省）が東京と筑波山を結ぶ筑波高速度電気鉄道の営業計画を許可。中央気象台は鉄道省に抗議するが、民間団体の関東商工会議所連合会は電鉄の整備に支障が生じるとして地磁気観測所の移転を要望し、問題化した。
　中央気象台の第5代台長を務めた気象学者の藤原咲平は、のちに「茨城県では初めは土地の繁栄の意味で（地磁気観測所の柿岡への移転を）歓迎せられましたが、今では茨城県の交通の妨害をするといふやうな意味で地方の名誉職の方や県会議員といふやうな方が頻りと気象台を攻撃されて居ります」（『気象と人生』鉄塔書院、1930年）と語っている。茨城の「心変わり」に困惑していたようだ。
　結局、地磁気観測所から半径30km程度の範囲では鉄道の電化を規制するという国の方針が1928年末までに事実上固まったようだ。周辺で計画された電鉄は非電化の蒸気鉄道として開業したものや、観測への影響が小さい低電圧で開業したものもあるが、筑波高速度電気鉄道は計画自体が消滅した（この経緯は2019年11月22日付記事『上野発着狙っていた｢幻のつくばエクスプレス｣』を参照）。地磁気観測所は現在、電車による観測への影響が35km程度まで及ぶとしている。
　一方で国鉄の常磐線は1936年に松戸まで電化。戦後の1949年には電化区間が取手駅まで延伸された。ここまでは電化規制の圏外だったが、国鉄はさらに電化の拡大を計画。地磁気観測所からの距離は土浦駅が約18km、石岡駅が約9kmで規制圏に入る。地磁気観測所と鉄道電化の問題が再燃した。
■「交流電化」で問題回避
　運輸省は1951年に小委員会を設置して技術的な検討を開始。1952年春から1953年春にかけ、東武鉄道と我孫子付近の既電化区間で電車による磁場撹乱の実測を行っている。1953年には運輸省や国鉄、中央気象台などによる協議会が設置され、調査と協議が本格化。常磐線の既電化区間で試験を実施し、1956年2月に「国鉄が採用している直流方式の電化は不可能」「交流方式の電化なら可能」と結論付けた。
　当時の日本の電化路線は直流方式だけだったが、国鉄が1953年ごろから交流方式の電化を研究していた。交流は送電ロスが少ないなどの利点に加え、地磁気観測への影響も小さい。こうして1961年に取手以北が交流電化。取手駅から次の藤代駅までのあいだに直流と交流の境界になる無電区間（デッドセクション）を設け、ここで電車の回路を切り替えるようにした。
　ちなみにこのころ、国土地理院の地磁気観測施設である鹿野山測地観測所（千葉県君津市）でも、近くを通る房総西線（現在の内房線）の電化計画が問題になった。こちらは直流方式で電化しつつ、変電所の間隔を通常より短くして架線・レールを電気的に分離。これにより漏れ電流を減らした。測地観測所も一部の観測業務を岩手県水沢市（現在の奥州市）に移転して対応している。
　交流電化により常磐線の電化問題は一件落着……のはずだったが、1981年ごろにまたしても問題化する。茨城県などが地磁気観測所の移転による常磐線の直流化を要望したのだ。
■「直流化」で列車増発へ移転要望
　常磐線では東京都心から取手まで直流電車が大量投入され、高頻度運行されている。一方、直流電化規制圏の土浦方面に直通する列車は直流と交流の両方に対応した電車を使用しているが、交直両用電車は構造が複雑でコストが高い。そのため大量には導入できず、運行本数も抑えられてしまう。そこで茨城県などは、地磁気観測所が移転すれば直流電車が乗り入れ可能になり、列車が増えると考えた。
　これに対して気象庁は難色を示す。この時点で柿岡での観測開始から70年近くが過ぎており、同一地点での観測結果の連続性も重要になっていた。ここへきて移転すれば、せっかく蓄積してきた観測データが無駄になりかねない。
　ところが気象庁は1982年8月に「地磁気観測所と地域開発が共存しうる道、あるいはその制約条件などについて検討を加える用意がある」と表明する。9月には茨城県や運輸省、気象庁、地磁気観測所、国鉄などで構成される地磁気観測所問題研究会が発足。技術的検討が本格化した。
　これに先立つ1982年2月ごろ、関東鉄道が常総線の取手―水海道間を直流電化する計画を気象庁に打診している。この区間は東京の通勤圏で1977年から複線化が進んでいたが、水海道駅付近が直流電化規制圏のため電化できずにいた。
　関東鉄道が示した計画は内房線と同じ特殊な方式で、変電所の設置間隔を短くして架線とレールを細かく分割。地磁気観測への影響は従来の直流電車の4分の1に低減できるとした。常総線と常磐線は地磁気観測所からの距離など条件が異なり一緒くたにできないが、気象庁の考えが変化した背景には関東鉄道が打診してきた計画があったのかもしれない。
　地磁気観測所は1982年11月8～12日の深夜、特殊な方式による直流電化を想定した試験を常総線の沿線地域で実施。取手―水海道間を直流電化しても地磁気観測に影響を及ぼさないことを確認している。続いて1983年の1月から2月にかけては、地磁気観測所問題研究会の専門部会として、常磐線の既電化区間で直流電車の実測試験を実施した。
■一部機能の移転案は実現せず
　こうして検討が進んだ結果、地磁気観測所の一部機能移転案が浮上する。観測所では地磁気の変化を長周期と短周期で観測しているが、このうち短周期観測は移転可能とし、これにより直流電化規制圏を半径18kmまで縮小できるとした。これなら常磐線は取手止まりの直流電車を土浦まで延長でき、常総線も特殊な方式によらず直流電化できる。
　しかし、この案が実行に移されることはなく、1994年ごろに事実上断念されている。一部といっても移転費用がかかるし、さらに取手―土浦間を直流方式で電化しなおすための費用もかかる。これを誰がどう負担するか、解決できなかった。
　ちなみに常磐新線（つくばエクスプレス）がこのころ着工したが、都心寄りが直流、規制圏の筑波寄りは交流で整備された。関東鉄道は1994年、常総線の電化について直流で305億円、交流では240億円かかるとの試算を提示。沿線開発や関係機関の協力がないと電化は困難との認識を示しており、これも事実上断念されている。
　しかし、常磐線の直流化を求める声はいまもくすぶっている。たとえば茨城県が2024年6月にまとめた国への要望事項では、地磁気観測所の早期の県外移転が盛り込まれている。
　実際のところ、地磁気観測所の移転と常磐線の直流化はどのくらいの費用がかかるのか。地磁気観測所に関しては、1995年5月27日付『朝日新聞』東京地方版（茨城）が「35億円とも50億円ともいわれる移転費用」と報じている。
■直流化にいくらかかる？
　交流電化されていた滋賀・福井県の北陸本線・長浜―敦賀間と湖西線・永原―近江塩津間（合計51.7km）を直流化したプロジェクト（2006年完成）では、車両費を含む総事業費が161億3400万円。1kmあたりでは約3億1200万円だった。これを単純に常磐線の取手―土浦間26.4kmに当てはめると約82億3700万円。移転費と合計すると最大で132億円程度だ。
　ただ、北陸本線・湖西線と常磐線では列車の本数と必要な車両数が違いすぎるし、現在の物価水準を考えると132億円で済むとはとても思えない。それに地磁気観測所の柿岡への移転では当時の東京市が費用を一部負担しており、北陸本線・湖西線の直流化でも総事業費の9割近くを滋賀県と福井県が負担している。茨城県はどこまで負担できるだろうか。
　あるいは、最終的な目的は直流化ではなく列車の増発だから、直流電車と交直両用電車のコスト差を国が補償するといったことも考えられる。実際、茨城県も同様の考え方を国への要望事項として盛り込んでいる。今後もこの問題は折に触れて浮上するだろうが、何かいい知恵が出てくればと思う。
東洋経済ONLINE 6月28日（土）より


≪くだめぎ？≫
　"列車の増発"、と言えば「客車」である。万博最盛期であるが、「1970年・大阪万博」輸送で国鉄は"１２系客車"を投入した。現在のJRは客貨が別会社であり、機関車を使う客車列車を新設するのに躊躇している。現在も客車が電車・気動車より安価であるは変わらないはずだ。
　「常磐線中電」が俗称されていた時は、荷物車・郵便車を連結していた客車列車が途中停車駅を絞って"電車ダイヤ"に合わせていた。EF510、場合によっては"ディーゼル機関車DF200"でも十分足があるはずだが・・。

[写真・画像] (上左)えちごトキめき鉄道・えちご押上ひすい海岸駅: 2021年3月12日
(上右)えちご押上ひすい海岸駅と梶屋敷駅間の交直セクション。富山側の手前側が、交流20kV60Hz区間。直江津側の奥側が、直流1,500V区間である。: 2009年11月15日
(下左)上りホーム（2021年4月）えちご押上ひすい海岸駅ホーム（直江津方面）
(下右)下りホーム（2021年4月）えちご押上ひすい海岸駅ホーム（糸魚川・泊方面）
　えちご押上ひすい海岸駅（えちごおしあげひすいかいがんえき）は、新潟県糸魚川市押上二丁目にある[2]、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの駅である。
えちごおしあげひすいかいがん　Echigo-Oshiage-Hisuikaigan
◄糸魚川 (1.6[1] km)　(2.7[1] km) 梶屋敷►
所在地 新潟県糸魚川市押上二丁目107番地[2]
座標: 北緯37度2分53.52秒 東経137度52分42.24秒
所属事業者 えちごトキめき鉄道
所属路線 ■日本海ひすいライン
キロ程 22.1 km（市振起点）泊から31.5 km　米原から316.6 km
電報略号 オヒ
駅構造 地上駅[3]
ホーム 2面2線[3]
乗車人員
-統計年度- 115人/日（降車客含まず）-2023年-
開業年月日 2021年（令和3年）3月13日[4][2][5]
備考 無人駅
1.概要
　当地への駅設置は、国鉄時代の1972年（昭和47年）に県立糸魚川高校が現在地に移転した時から誘致の機運はあったが[6]、近隣に交直流境界のデッドセクション（ここを境に直江津方が直流1500V・糸魚川方が交流20,000V(60Hz)となっている）が設置されており、当該エリアに電車が停車してしまうとデッドセクションを惰性で通過する為の加速力が足りないために実現されなかった[7]。
　えちごトキめき鉄道と新潟県、沿線の3市では路線の駅間が長い市街地区間について複数個所で新駅設置の検討を行った[8]。そのうち、糸魚川駅 - 梶屋敷駅間にある西海踏切付近の押上駅（仮称）については、糸魚川高校と県厚生連糸魚川総合病院への通学・通院需要が見込めるため費用対効果がより高いとして、先行して整備する方針が示され[9]、2019年（令和元年）9月に「仮称・押上新駅」として認可された[10]。なお、えちごトキめき鉄道移管後、本区間を経由する定期旅客列車は一部を除いて気動車を用いているため、前述の制約は解消されている[7]。
　新駅整備にあたっては、幹線鉄道等活性化事業費補助（形成計画事業）を活用し、糸魚川市地域公共交通協議会を主体として、国（鉄道・運輸機構経由）および地方公共団体の補助金を財源として事業が進められた[11]。事業費は約6億円で、そのうち3億1,000万円を糸魚川市が拠出した[5]
2.歴史
2-1.年表
・2019年（令和元年）9月12日：北陸信越運輸局が仮称・押上新駅の整備を認可[10][12]。
・2020年（令和2年）
・5月14日：当駅の工事に着手[13]。
・6月10日 - 7月10日：駅名の公募が行われる[1][14]。
・8月9日：駅名を「えちご押上ひすい海岸駅」に決定[1][2]。
・2021年（令和3年）3月13日：開業[4][2][5]
2-2.駅名の由来
　駅名は、糸魚川市が市内に在住もしくは通勤通学している人を対象に、2020年6月10日から同年7月10日に行った駅名の公募で最多だった「押上」（当駅の住所）と市の観光地である「ひすい海岸」などを盛り込み観光的な要素、地域性を含んだものである[5][1]。
3.駅構造
　長さ約45 m、幅2.5 mの単式ホーム2面2線を有する地上駅[3]。新潟県道221号上町屋釜沢糸魚川線と交差する踏切を挟んで上下別のホームがもうけられている[3]。駅舎は糸魚川駅方面の乗り場に設置され、当駅のある押上地区が元々漁師町であったことから船小屋をイメージしたデザインとしている[15][5]。駅舎内には、内装に糸魚川市の木材を使用した待合室がある[15][16]。
　梶屋敷駅と当駅の間（竹花踏切（国道8号竹ヶ花交差点隣接）- 前川踏切間（国道8号大和川交差点隣接））に交直セクションが設けられており、そこを境に糸魚川寄りが交流区間・直江津寄りが直流区間となっている[17]。ただし、当駅に停車する旅客列車のほとんどは気動車による運行のため、一部を除きセクションの影響を受けない[18][19]。
・近表示器から流れるメロディは、直江津方面が『かっこう』、泊方面に『エリーゼのために』が使用されている。
4.利用状況
　2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は115人である[20]。
開業後の1日平均乗車人員は以下の通りである。
　年度　1日平均乗車人員　出典
・2020年（令和2年） [注釈 1]52　[21]
・2021年（令和3年） 71 [22]
・2022年（令和4年） 91 [23]
・2023年（令和5年） 115 [20]
5.駅周辺
駅の北側を東西方向に走る新潟県道222号西中糸魚川線は古くからの街道筋であり、間口が狭く奥行きの長い建物が高密度に続いている[24]。一方、線路の南側はもともと一面の農地であったところに高度成長期後に建物が建ち始め、現在では住宅や店舗・事業所と農地が混在する[24]。
原信糸魚川東店
ヒスイ押上海岸もしもしピット
ヒスイ海岸
糸魚川総合病院[5]
糸魚川市多目的交流センターアクアホール
糸魚川地域振興局[5]
新潟県立糸魚川高等学校[5]
糸魚川市立糸魚川東小学校
6.バス路線
　駅前に「えちご押上ひすい海岸駅前」バス停があるが、停車しない便が多い。そのため、駅北側へ徒歩約2分の県道222号沿い「押上一丁目」バス停が実質的に最寄りとなっている。以下は2021年3月13日改正時点でのものであり、すべて糸魚川バスによる運行[25]。
えちご押上ひすい海岸駅前
08 中央大通り線（一部便のみ停車）
09 市街地巡回線（一部便のみ停車）
押上一丁目
01 能生青海線
04 今井線
05 根知線
09 市街地巡回線
13 能生線
7.隣の駅
えちごトキめき鉄道■日本海ひすいライン
糸魚川駅 - えちご押上ひすい海岸駅 - 梶屋敷駅
8.脚注
8-1.注釈
[注釈 1]^ 2021年3月13日開業。開業日から同年3月31日までの計19日間を集計したデータ。
8-2.出典
[1]^ a b c d e “新駅名は「えちご押上ひすい海岸」トキ鉄、糸魚川に来年3月開業”. 新潟日報. (2020年8月9日). オリジナルの2020年8月10日時点におけるアーカイブ。 2020年8月11日閲覧。
[2]^ a b c d e 『日本海ひすいライン 糸魚川〜梶屋敷間の新駅の駅名決定について』（PDF）（プレスリリース）糸魚川市／えちごトキめき鉄道、2020年8月9日。オリジナルの2020年8月11日時点におけるアーカイブ。2020年8月11日閲覧。
[3]^ a b c d 「特集：新駅誕生」（PDF）『広報いといがわ』No.185、糸魚川市、2020年8月10日、1-5頁。
[4]^ a b 『2021年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）えちごトキめき鉄道、2020年12月18日。オリジナルの2020年12月18日時点におけるアーカイブ。2020年12月18日閲覧。
[5]^ a b c d e f g h “えちごトキめき鉄道の新駅開業 「えちご押上ひすい海岸」”. 毎日新聞. (2021年3月14日). オリジナルの2021年3月14日時点におけるアーカイブ。 2021年3月14日閲覧。
[6]^ “えちごトキめき鉄道の新駅「えちご押上ひすい海岸駅」（新潟県糸魚川市）が開業”. 新潟経済新聞. (2021年3月13日) 2021年4月30日閲覧。
[7]^ a b “祝　えちご押上ひすい海岸駅　開業”. えちごトキめき鉄道社長（いすみ鉄道前社長）鳥塚亮の地域を元気にするブログ (2021年3月13日). 2021年3月14日閲覧。
[8]^ “新駅整備可能性等調査の概要” (PDF). えちごトキめき鉄道 (2014年12月2日). 2015年1月19日閲覧。
[9]^ “トキ鉄新駅「押上」を先行整備 糸魚川市方針、通学や通院見込む”. 『新潟日報』. (2017年12月21日) 2017年12月21日閲覧。[リンク切れ]
[10]^ a b 『えちごトキめき鉄道に新駅（仮称・押上新駅）が設置されます』（PDF）（プレスリリース）国土交通省北陸信越運輸局鉄道部、2019年9月12日。オリジナルの2019年10月4日時点におけるアーカイブ。2020年12月19日閲覧。
[11]^ “鉄道助成ガイドブック 令和2年度” (PDF). 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構. p. 35. 2020年10月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年3月3日閲覧。
[12]^ “国交省、「押上新駅」設置を認可 トキ鉄 糸魚川－梶屋敷間”. 新潟日報. (2019年9月13日). オリジナルの2020年4月25日時点におけるアーカイブ。 2020年8月10日閲覧。
[13]^ “来年開業予定の新駅の工事安全祈願祭が実施されました。”. えちごトキめき鉄道 (2020年5月29日). 2020年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年8月11日閲覧。
[14]^ “トキ鉄「押上新駅」の名前考えて 糸魚川市 7月10日まで募集”. 新潟日報. (2020年6月16日). オリジナルの2020年7月4日時点におけるアーカイブ。 2020年8月11日閲覧。
[15]^ a b “「えちご押上ひすい海岸駅」開業を地元も応援!!”. えちごトキめき鉄道 (2021年3月3日). 2021年3月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年3月12日閲覧。
[16]^ “新駅「えちご押上ひすい海岸駅」工事が順調に進んでいます。 2021年3月13日に開業”. えちごトキめき鉄道 (2021年2月1日). 2021年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年2月5日閲覧。
[17]^ 鉄道友の会新潟支部『新潟県鉄道全駅 増補改訂版』新潟日報事業社、2015年6月30日、249頁。ISBN 9784861326066。
[18]^ “全駅停車の急行列車 運転！ | えちごトキめき鉄道社長（いすみ鉄道前社長） 鳥塚亮の地域を元気にするブログ”. えちごトキめき鉄道社長（いすみ鉄道前社長）　鳥塚亮の地域を元気にするブログ. 2022年11月5日閲覧。
[19]^ 出典にあるとおり、観光急行が停車することがあるが、それ以外はすべて気動車による運行である。
[20]^ a b “2023年度の乗車状況”. えちごトキめき鉄道. 2024年7月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月28日閲覧。
[21]^ “2020年度の乗車状況”. えちごトキめき鉄道. 2021年7月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年7月3日閲覧。
[22]^ “2021年度の乗車状況”. えちごトキめき鉄道. 2022年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年8月8日閲覧。
[23]^ “2022年度の乗車状況”. えちごトキめき鉄道. 2024年1月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年4月28日閲覧。
[24]^ a b 地理院地図 空中写真 1961年～1969年、1974年～1978年、全国最新写真（シームレス）。2021年3月27日閲覧。
[25]^ “糸魚川バス 令和3年3月13日改正時刻表”. 頸城自動車. 2021年3月27日閲覧
9.外部リンク
えちご押上ひすい海岸駅[リンク切れ] - えちごトキめき鉄道
糸魚川市地域公共交通協議会 - 糸魚川市
最終更新 2024年10月8日 (火) 09:12 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


≪くだめぎ？≫
　北陸本線のデッドセクションの一つは、
西"敦賀－北陸トンネル"の登り勾配の踏切が何カ所もある区間。
　そして東"えちご押上ひすい海岸－梶屋敷"、
国鉄時代は「糸魚川－梶屋敷」だった所、間に「えちご押上ひすい海岸」が誕生した。国鉄時代は"電車・電気機関車"だったため、駅が設置できなかった。北陸新幹線の並行在来線「えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン」に切り替わり、単行列車でも間に合う"輸送力"であるため、全長20,800 mm・331kW (450ps)ET122形ディーゼルカー(新潟トランシス新潟事業所製造)が投入された。
　結果、1972(昭和47)年に「県立糸魚川高校(糸高)」移転時からの誘致がかなった。上下ホームが踏み切りを挟んで別々にある、市街地区間である。

北陸新幹線
■主要技術－－異周波数対応
　北陸新幹線沿線の商用電源周波数は、群馬県内は50 Hz、長野県内は60 Hz、新潟県内は50 Hz、富山・石川・福井県内は60 Hzとなっている[29]。営業中の新幹線路線で異周波数接続が存在する路線は北陸新幹線が唯一である[注 20]。異なる周波数の電流が混触すると大電流が流れるおそれがある[30]ため、電気的な絶縁を保ちつつ変電所間での電源系統の切替を行うために、新軽井沢き電区分所(SP)、新高田SP、新糸魚川SPに周波数切替セクションが設けられている。列車の通過に連動して自動的にき電を切り替えるため、新幹線車両はこれらのセクションを力行したまま通過できる[31] a。高崎駅 - 軽井沢駅 - 新軽井沢SP間が50 Hz、新軽井沢SP - 佐久平駅 - 上越妙高駅 - 新高田SP間が60 Hz、新高田SP - 糸魚川駅 - 新糸魚川SP間が50 Hz、新糸魚川SP - 黒部宇奈月温泉駅 - 金沢駅 - 敦賀駅間が60 Hzとなっている[32]。
　また、新幹線の保安装置であるATC（自動列車制御装置）では、異周波数電源が突き合わされるSP付近において異周波妨害が起こる。そのため1997年の長野開業時には異周波妨害対策法を開発することで50 Hzと60 Hzの両周波数に対応し、当時東北・上越新幹線で用いられていたアナログATC（ATD-1D）と互換性を持つアナログATC（ATC-HS型、HS-ATC[注 21]）が導入された[33]。その後東北・上越新幹線で導入が進められたデジタルATC（DS-ATC）は電源周波数が50 Hz用であったため、金沢開業を前に新たに60 Hz対応のDS-ATCが開発され[34]、北陸新幹線に導入された[35]。
　新潟県内の50 Hzき電を担う新上越変電所の異常時には、隣接する変電所からの救済き電により、新高田SS - 新糸魚川SS間を60 Hzき電に切り替えることが可能である。そのため、この区間では50 Hzと60 Hzの両対応のATC装置や電気設備が設けられており、周波数に応じて切り替える構成になっている[31] b。
■脚注－－注釈
[注 20]^ 東海道新幹線の富士川以東では沿線の周波数は50 Hzであるが、周波数変換変電所で60 Hzに変換しているため、全区間60 Hzで供給されている。
[注 21]^ 文献によって表記が異なる。ATC-HS型[33] a、HS (Hokuriku Shinkansen) -ATC[34] a
■脚注－－出典
[29]^ 兎束哲夫 et al. 2008, p. 29.
[30]^ 長谷伸一, 持永芳文 & 八木英行 1998, p. 930.
[31]^ a b 須貝孝博 2015, p. 560.
[32]^ 寺田夏樹, 赤木雅陽 & 横田倫一 2014, p. 20.
[33]^ a b 奥谷民雄, 犀川潤 & 館裕 2001, p. 32.
[34]^ a b 寺田夏樹 et al. 2012, p. 17.
[35]^ 須貝孝博 2015, p. 559.
最終更新 2024年8月19日 (月) 18:42 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


デッドセクション
　デッドセクション（dead＋section）は、電化された鉄道において、異なる電気方式や会社間の接続点に設けられる、架線に給電されていない区間・地点のことである。
　死電区間（しでんくかん）、無電区間（むでんくかん）、死区間（しくかん）ともいう。
■設置の類型
デッドセクションが設置される類型としては、以下のものがある。
1.直流電化区間と交流電化区間の境に設けられるもの。（電流区分セクション)
2.同じ電化方式であっても、使用電圧の異なる区間の境に設けられるもの。（電圧区分セクション）
3.同じ電化方式・電圧の交流電化方式の区間において、交流電流の位相が異なる区間の境に設けられるもの。具体的には変電所同士の送電区間の境目となる場合が多い。（異相区分セクション）なお、直流電化区間ではデッドセクションではなくエアセクションが設けられる。
4.交流電化方式の区間において、使用する周波数の異なる区間の境に設けられるもの。（周波数区分セクション）
5.電化方式も電圧も同一の場合で、相互乗り入れを行う場合に、会社間（海外では異国間）の電源分離を行うために設けられるもの　また、上下線や本線 - 車庫線で電気的に分離する場合において主に渡り線上に設けられるもの。（電源区分セクション）
6.異なる電化方式・電圧を用いる路線同士が、平面交差する地点に設けられるもの。（平面区分セクション）
・1.のような直流電化区間と交流電化区間の間に設けられるデッドセクションを交直セクション、3.・4.のような交流電化区間の間に設けられるデッドセクションを交交セクションともいう。
デッドセクションは、碍子やFRPなどで造られたインシュレータ（日本の在来線で長さ8 m 程度）をトロリ線に挿入する方式、主にヨーロッパの本線上で見られる2つのエアセクション間に無加圧区間を設ける「中セクション方式」のいずれかで絶縁を行うが、以下の注意が必要である。
・列車が力行のまま通過するとパンタグラフがそれまでの送電区間を抜け出た瞬間に大きなアークが発生して危険であるため、その手前に「架線死区間標識」を設けておいて運転士はこれを視認し、惰行状態で通過させる必要がある。
・パンタグラフは発条力で上昇させる構造のため、無架線状態での上昇跳ね上がりによる破損の可能性から、無加圧区間は通電はしなくとも架線かそれに代わる物を張る必要がある。
・また、列車が走行する軌道のレールは、主電動機で使用された電力を変電所に戻す役割があるため、デッドセクション内では、レールに絶縁継目と呼ばれる、隙間を設置することでレールに絶縁区間を設けているが、これでは信号機の制御に使用されている軌道回路の電流をレールに流すことはできないので、インピーダンスボンドを絶縁区間の線路脇に設置して、軌道回路の電流だけを流す役割を持たせる場合がある。

上述類例3.の異相区分セクションは交流電化区間の随所に存在するが、前述した中セクション方式では高速下で運転士が架線死区間標識を見落としやすい上に、惰行運転が速度維持の妨げとなるためデッドセクションの数を増やすことができない。つまり、変電所の数を増やすことが困難であるため列車本数や編成長で制約を受ける欠点があるものの、TGVやKTXなどの高速鉄道はこの方式の下で運転されている。

これに対して日本国有鉄道は1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業に際し、2つのエアセクション間に1 km 程度の中間セクションを設置して、それが真空開閉器を介して変電所や饋電区分所に接続されており、列車が中間セクション通過中に真空開閉器により電源を0.05 - 0.3秒程度の無電時間を介して、進行後方側から進行前方側の変電所に自動で切替える[注 1]饋電（きでん）区分切替セクション方式を開発して、惰行することなく異相区分セクションを通過できるようにした。
・ただし、加速もしくは回生制動が作動中にセクションを通過すると無電時間の開始・終了時車両制御装置が一定時間停止後、フルパワーでリトライするために前後方向の衝動が発生する。これを避けるために切替セクションの位置を覚えておき、自主的に惰行状態で通過する運転士もいる。またN700系ではデジタルATCと連動させて、切替セクションに差し掛かる前に自動的にノッチオフ・ブレーキ解除、通過後にノッチオン・ブレーキ作動する機構を搭載する。
■車上切替方式
　電車・電気機関車がセクション通過直前でマスコンをノッチオフ（ノッチ戻し）することで主回路を開放し惰性で走行して、直後に運転士がスイッチまたはレバーにより手動で電気方式を切替えてからデッドセクションを通過する。その際には、交流遮断器により主回路を一旦切り離してから、交直切替器による切替を行い、切替先の電力を検知すると交流遮断器により再び主回路が閉じられる動作を自動的に行い、再び力行・制動が可能になる電源切替方式である。たとえば直流から交流に転換する場合は、交流遮断器の主回路開→交直切替器の回路切り替え（直流回路開、交流回路閉[注 2]）→セクション通過→交流検知→順次自動的に交流遮断器の主回路閉となる[注 3]。
・「切替先の送電区間までに無給電区間を走りながら回路を切替えてから、全パンタグラフが切替先の送電区間に進入後に再び通電」という誤解が広くなされているが、これは間違いである[注 4]。
セクション通過時に設計年次が古い電車の場合では、一時的にヘッドライトは片側のみの点灯となり、室内の照明が消え空調が停止するとともに、蓄電池からの電源により非常灯のみが点灯する。これは回路を切り替える際に遮断器（ブレーカー）が作動し一時的に編成全体が停電状態となるためである。
・一方で設計年次の新しい車両では、種別・行き先表示が消えるが、補助電源（数秒間許容）で車内灯が点灯する、あるいは照明を直流電源（数分間の停電を許容）としているため消灯しないが、空調装置などは一旦停止するため再稼動する際の音でセクション通過を判断できる。機関車から暖房電源供給している一部の客車は、空調が止まる例がある（国鉄50系客車（青函用））。
・「水前寺有明」や国鉄24系客車の熊本駅停車中の連結作業中[注 5]やTRAIN SUITE 四季島の気動車⇔電車切替[注 6]も同様である。
また地上側でも車両側の切替忘れ防止[注 7]の観点から、標識設置・ブリンカーライトの点滅・車両に搭載されたATSやATCを使用して、運転士がスイッチまたはレバーを手動で電気方式を切替えず、すべての操作を自動で行う自動切替装置の導入などの対策を行っている。
なお、気動車もしくはディーゼル機関車・蒸気機関車牽引の列車では架線から電気の供給を一切受けないため前述の動作は必要ないほか、剛体架線採用区間のデッドセクションでは、FRPを用いず剛体を平行にすることで対応する。
■地上切替方式
駅構内で架線に流す電流を切替える方式。電気機関車牽引の列車が少なく、電車が主流となった日本の鉄道では採用例が少なく、常用のものは以下の例のみであったが、2018年までにすべて廃止された。
・仙山線作並駅：1957年9月 仙台 - 作並間交流電化開業にともない設置。1968年9月、仙山線作並 - 山形間の交流電源切替により廃止。
・東北本線黒磯駅：1959年7月 黒磯 - 白河間交流電化開業にともない設置。2018年1月、デッドセクションを黒磯駅構内（北寄りの高久・仙台方）に移設し廃止された[1][2][3]。
・奥羽本線福島 - 庭坂間：1960年3月 東北本線白河 - 福島間交流電化開業にともない設置。1968年9月、奥羽本線福島 - 米沢間の交流電源切替により廃止。

なお、2006年9月24日西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸本線長浜 - 敦賀間・湖西線永原 - 近江塩津間の直流電源切替に伴い敦賀 - 南今庄間に交直デッドセクションが新設されたが、下り線のセクションは上り勾配上に設置されたため切替中に万一セクション手前で停止したような場合に備えて、以下の非常時のみ取扱の地上切替方式という形態での設備を設置した。
・デッドセクション手前の直流区間の架線電源を交流20kVへ切替える切替断路器
・その際に交交セクションとして機能するデッドセクションの中間部を交流加圧し無電区間の長さを短縮するための断路器

■日本のデッドセクション
・直流・交流接続
　デッドセクションを挟んだ区間では、同じ路線でも使用可能な車両が異なり、ほとんどの場合は運転系統や本数など輸送そのものが分断されている。中には黒磯駅のように別路線のようになっているものもある。
　特に交直流電車は高価なことに加えて単行運転ができないので、セクションを越える区間のローカル輸送は全線電化にもかかわらず、羽越本線[注 8]などのように、近辺の非電化路線と共通運用の気動車を運行している路線もある。
　また、仙石東北ラインのように線路は接続し直通列車も運行してはいるが、一定の距離を非電化にして架線自体は接続していないケースも存在し[注 9]、この場合も気動車を使用する。
・異周波数接続
日本においては、異周波数交流をデッドセクションで接続した例は存在しない。下記は、あくまでも参考として挙げたものである。上述の新幹線異相区分セクションと同様、切替セクションにより異周波数交流を接続しているため、接続点であるこれら3か所のき電区分所には無電区間は存在しない。一般的なデッドセクションとは構造の異なるものであるが、異方式電源の接続方法の類例として挙げる。
・北陸新幹線 軽井沢(50 Hz) - 佐久平(60 Hz)間（新軽井沢き電区分所）
・北陸新幹線 上越妙高(60 Hz) - 糸魚川(50 Hz)間（新高田き電区分所）※JR東日本と西日本の異社間セクションを兼ねる。設備はJR西日本。
・北陸新幹線 糸魚川(50 Hz) - 黒部宇奈月温泉(60 Hz)間（新糸魚川き電区分所）
■脚注－－注釈
[注 1]^ 切替は軌道回路からの列車条件を元に連動して切替える。
[注 2]^ DC>AC。まだ直流区間であるが、電源検知回路により交流用回路は開であり、交流遮断器による主回路開後に回路の切り替え操作をとった上であれば、交流遮断器による主回路閉操作をしても問題は生じない。主回路閉のままの操作では切り替えが完了する前に異種電源（直流電源）に接続されるため許容されない。
[注 3]^ 日本のほか、韓国でもこの方法で切り替える（日本のシステムを韓国に持ち込んだもの。韓国鉄道1000系電車を参照。415系/485系とほぼ同じ）。欧州では走行中にパンタグラフを下げて回路を切換、その後パンタを上げる方法で切り替える（youtubeに当該動画がある）。黒磯駅でのJR貨物EH500形電気機関車の切替も同様であった。欧州では、本電化区間でパンタを下げて，異電化や（貨物駅の輸送コンテナの荷役線（そもそも架線が設置できない）など）無架線区間、まで惰性で走るパターンもある。その場合は機関車停止後、エンジンか蓄電池で自走するか、他の機関車に牽引して本来の架線区間の戻す方法もある
[注 4]^ 仮に485系9両編成を例にすれば、編成間両端モハ484形同士で100m以上離れている上に、100km/h=1.67km/min=28m/s程度で走行している場合確実に編成がセクションに入った事を確認して、さらに操作を完遂するために必要な時間と余裕を考慮すればデッドセクションが数km必要になる。
[注 5]^ 連結作業中は電源供給を止めてから作業しないと配線/ジャンパ連結器等で作業員が感電事故の危険があるため、電源バスを遮断する必要がある。JR九州783系電車が熊本駅停車中の電源車連結の場合、「駅停車→ドア開→真空遮断器解放→パンタ下げ→電源車連結→ジャンパー接続→発電機から通電→ドア閉→出発」の手順が必要。
[注 6]^ 切替の際、架線電源遮断→発電設備接続の手順が必要。
[注 7]^ 異種電源接続は機器を損傷する可能性があり危険である。安全装置が正常に動作すれば機器の大きな損傷は避けられ、直流→交流の冒進では遮断器が作動するだけなので機器を操作すれば運転継続が可能であり比較的影響は少ないが、交流→直流への冒進事故は、交流側回路を保護するため取付けられたヒューズの交換が必要となりそれまで交流区間では運転ができなくなるなどリスクが大きい。直流→交流の冒進では無電区間走行(約0.5秒)の検知により遮断器を動作させられるが、交流→直流では交流電化区間に交交セクションが存在することにより「無電区間突入=交直セクション突入」を前提とした機構を構成することが不可能でありヒューズ以外の十分に確実性のある防護措置が確保できないからである。
[注 8]^ JR東の新潟支社が通勤・近郊形の交直流電車を保有していないという事情もある。羽越本線#新発田駅_-_村上駅_-_酒田駅間
[注 9]^ よって厳密に言えばデッドセクションではない。 仙石東北ライン#仙石線・東北本線接続線
■脚注－－出典
[1]^ 鉄道界2012年12月号 P44-45
[2]^ a b “東北本線黒磯駅電気設備改良切換工事に伴う列車運休及びバス代行輸送計画についてのお知らせ” (PDF). 東日本旅客鉄道株式会社 (2017年11月24日). 2018年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月20日閲覧。
[3]^ a b 佐藤正樹 (2017年11月28日). “交流・直流の切換えは仙台方に…東北本線黒磯駅構内の全面直流化が2018年1月3日に完了へ”. レスポンス (株式会社イード) 2019年3月20日閲覧。


≪くだめぎ？≫
　電気的な絶縁を保ちつつ変電所間での電源系統の切替を行うために、
新軽井沢き電区分所(SP)、新高田SP、新糸魚川SP
に周波数切替セクションが設けられている。
　メインの"き電区分所"は「エアセクション」であり、使ってきた架線の横に新たな架線が寄り添い、使ってきた架線が横に外れる、と新幹線電車にとっては連続して電力が供給される仕組みのままである。
　そして、メインの"き電区分所"の「エアセクション」を中心に
「1 km 程度の中間セクション」・"エアセクション"を設置、
新幹線電車が侵入して"軌道回路"が反応、
"真空開閉器"が「周波数」の異なる電力を切り替え、
この"0.05 - 0.3秒程度の無電時間"により、
新幹線電車"自身"が「周波数」の異なる電力を切り替え、通過していく。
「エアセクション」の隣同士の架線に、
「周波数」の異なる電力が"長時間"流れることには無いようである。
新幹線電車が無い時間は「中間セクション」が無電区間になり、
東西の電気的な絶縁を保ちつつ、電源系統を分けている。

通常時、新高田SP - 糸魚川駅 - 新糸魚川SP間が50 Hzで通電。
新潟県内の50 Hzき電を担う新上越変電所の異常時には、隣接する変電所からの救済き電により、新高田SS - 新糸魚川SS間を60 Hzき電に切り替えることが可能、
"長大な"地上切替方式である。

[写真・画像]　JR東海 東海道新幹線 富士川橋梁
東海道新幹線（全長552.6km）のうち、富士市の新富士駅 - 静岡市の静岡駅間の富士川に架かる鉄道橋です。
東海道新幹線では一番長い橋梁です。
・全長1，373m　・形式：連続トラス橋
■富士市観光ガイド『東海道新幹線 富士川橋梁』
より抜粋
https://www.surugawan.net/guide/556.html
☆東海道新幹線 富士川橋梁とは？
静岡県富士市を流れる、日本三大急流のひとつである「富士川」に架かる、JR東海の東海道新幹線の橋梁。新富士駅から静岡駅方面へ下って約3km付近にあり、富士山をバックに富士川を通過する新幹線の画が撮れることから、テレビで東海道新幹線を採りあげる際の映像として、最もメジャーな撮影スポットとなっている。
投稿日時　2018-12-17 23:51:00　投稿：島村直幸
土木ウォッチング より


富士川
　富士川（ふじかわ）は、長野県・山梨県及び静岡県を流れる河川。一級水系富士川の本流であり日本三大急流の一つに数えられている。
　甲斐と駿河を結ぶ水運としての要路であり、古くから人々の暮らしに密着してきた。
■富士川における境界
・植物分布植物分布についても富士川を境に東西で違いが見られる（基本的に富士川以西にみられるレンリソウなど）[15]。
・商用電源周波数静岡県では、商用電源周波数が富士川を境に東側は50Hz（東京電力パワーグリッド）、西側は60Hz（中部電力パワーグリッド）となり、周波数が異なる[13]。また、かつては静岡県を3分割あるいは4分割する際には東部と中部を富士川を境にして分割していた[14]。なお、交流電源を使用する東海道新幹線がこの川を横断するが、この川以東も周波数は60Hzで統一されている。
■脚注－－出典
[13]^ 電源周波数地域（50Hz地域／60Hz地域）について サポート・お問い合わせ（シャープ株式会社）
[14]^ 旧富士川町と富士市の合併以降は、東部と中部の境は富士川より西に移動した。
[15]^ レンリソウ 富士市



商用電源周波数
　商用電源周波数（しょうようでんげんしゅうはすう）では、商用電源として供給されている交流の電源周波数について述べる。(一部を抜粋)
■日本の商用電源周波数
　日本国内には、交流電源の周波数について、東日本の50ヘルツと西日本の60ヘルツ（hertz; 以下、Hzと表記）の相違がある。ひとつの国の中で 50 Hz と 60 Hz の独立した系統を有し、かつ周波数変換施設で連系しているのは日本のみである[1] a。
　これは明治時代に、アメリカ合衆国での議論（電流戦争）に触発されて起こった、東京電燈と大阪電燈との間の直流・交流論争がきっかけであった。
　関東では、1887年から直流送電を行っていた東京電燈が、交流の優位性の高まりに応じて交流送電への転換を決めた。そこで、50 Hz仕様のドイツ・AEG製発電機 (AC 3 kV・265 kVA) を導入し、1893年に浅草火力発電所を稼動させた。関東大震災からの復旧をきっかけに浅草火力発電所とその他発電所との並列運転技術である系統連系の必要性から東京電燈管内は「交流送電・50 Hz」に統一されていった[1] b。しかし関西では、1888年に設立された大阪電燈が当初から交流送電を選択し、60 Hz仕様の米・GE製発電機 (AC 2.3 kV・150 kW[2][注釈 1]) を採用した。これらを中心に、次第に各地の電力供給が集約されていった結果、東西の周波数の違いが形成された。第二次世界大戦直後、復興にあわせて日本の商用電源周波数を統一しようという構想もあった。国内統一は実現しなかったが、周辺が60 Hzの中で50 Hzとなっていた福岡県の北九州・筑豊地区では1949年12月より供給周波数を60 Hzに切り替える「九州地区周波数統一工事」が始まり、中断を挟んで1960年6月に完了した[3]。
　一国内で周波数が違うことから、50 Hz地域・60 地域のどちらでも使えるように周波数フリー（海外での使用も考慮し、100〜240 Vの電圧フリーとなっている場合も多い）の電気機器が多く設計・製造販売されており、供給電圧さえ旅行用の変圧器[注釈 2]を用いて電圧を合わせれば[注釈 3]、どちらの周波数の国でも使用が可能である。また、一部の小型蛍光灯による照明器具[注釈 4]や商用電源で高圧トランスを駆動させる昔の電子レンジなど、スイッチや結線の変更、高圧コンデンサの取り替え等により周波数切り替えができる機器もある。
　現在の日本において供給側にとっては相互融通の点からは周波数を統一する方が望ましいが、そのためには一方あるいは両方の地域の発電機・変圧器の交換のみならず取引計器である電力量計[注釈 5]をすべて一斉に交換しなければならない。その他、周波数変更の際に停電が伴ったり、さらに周波数に依存する機器（後述）をすべて交換するか対策を施す必要がある。また、莫大な費用と長期の工事期間が発生することから[注釈 6]、日本政府は「周波数の統一は非現実的である」との判断をしている[4] b。
■50 Hzと60 Hzの境界線
　最も有名な境界は静岡県の富士川で、富士川を境に東側が50 Hz、西側が60 Hzである[4] c。一般に境界は糸魚川静岡構造線に沿う形で、東側が50 Hz、西側が60 Hzである。実際には、電力会社毎に供給約款で標準周波数を定める。首都圏全域、静岡県東部（富士川以東）・伊豆、山梨県、群馬県（東京電力パワーグリッド・一部例外あり）と新潟県（東北電力ネットワーク・一部例外あり）は50 Hzであり、静岡県中・西部（富士川以西）と長野県（中部電力パワーグリッド・一部例外あり）および富山県（北陸電力送配電）は60 Hzである。
●標準周波数 50 Hz - 北海道電力ネットワーク、東北電力ネットワーク、東京電力パワーグリッド
●標準周波数 60 Hz - 中部電力パワーグリッド、北陸電力送配電、関西電力送配電、中国電力ネットワーク、四国電力送配電、九州電力送配電、沖縄電力
ただし、以下の地域では供給約款の本則とは異なる標準周波数を定める[注釈 7]。
新潟県の60 Hz地域 - 佐渡市全域、妙高市・糸魚川市の各一部[5]
群馬県の60 Hz地域 - 安中市・吾妻郡の各一部
長野県の50 Hz地域 - 佐久市・松本市・大町市・飯山市・小諸市・安曇野市・下水内郡栄村・下高井郡野沢温泉村・北安曇郡小谷村・北佐久郡軽井沢町の各一部[6]（供給約款上は「長野県の一部」とのみ表記する）
　静岡県富士市と富士宮市では、商用電源周波数の境界である富士川が市内を横切り、富士川の左岸側が50 Hz、右岸側（富士宮市内房及び富士市の旧富士川町域）が60 Hzと混在している。
　また地域にかかわらず、工場など一部大口需要家が、電力会社の定める標準周波数とは異なる周波数を利用しているケースがある。この場合、需要側で受電設備に周波数変換設備を設けている。たとえばJR東海の東海道新幹線は、富士川以東では浜松町・綱島・西相模・沼津の4箇所にある周波数変換変電所で、東京電力パワーグリッドから受電後、50 Hzから60 Hzに変換して饋電線へと供給される（新富士駅から東京駅までの各駅舎の駅務用電源の供給は50 Hzのまま）。
■脚注－－注釈
[注釈 1]^ 本来交流発電機の容量は、電圧と電流の位相差に相当する力率を考慮する必要があるため容量の単位は実効電圧と実効電流の単純な積である皮相電力（単位: VA）を用いるが、まだ商用交流の用途が電燈であった時代は負荷が力率がほぼ1 (100 %) に等しいことから、1 kW = 1 kVA とみなしても差し支えない。
[注釈 2]^ 小型軽量化が求められる旅行用品のため、体積の割りに容量を大きくできる単巻変圧器が多いが、中には電熱機器向けのサイリスタ位相制御による実効値調整形の変圧器もある。
[注釈 3]^ 無論、スイッチング電源によるACアダプターなどで両電圧対応機器であれば変圧器は不要である。
[注釈 4]^ 放電を安定化させる安定器の至適巻数が周波数によって異なるため。後述の、設計周波数より低い周波数が供給された場合の焼損対策として出荷時は低い周波数の50 Hz側にスイッチが倒してある。
[注釈 5] ^ 日本で上市されている電力量計には周波数共用で計量法検定対応のものは無い。
[注釈 6]^ 2011年の東日本大震災後に政府が行ったシミュレーションで50 Hzの地域をすべて60 Hzに変更した場合、電気事業者の設備交換費用で約10兆円、かつ発電設備の周波数変更の工事期間は40年以上になる見込みであることが試算されている[4] a。
[注釈 7]^ この他に北海道千歳市の一部（支笏湖温泉一帯）が60 Hz地域だが、これは王子製紙の自家用発電所から電力の供給を受けていることに起因する。
■脚注－－出典
[1]^ a b c 門井龍太郎、電気の周波数と電圧(世界•日本) 電氣學會雜誌 1991年 111巻 12号 p.1011-1014, doi:10.11526/ieejjournal1888.111.1011
[2]^ 大島正明「日本に 50 Hz と 60 Hz とが並存する理由 〜東京電灯と大阪電灯〜」（pdf）『電気技術史』第83巻、電気学会 電気技術史技術委員会、2020年8月20日、2024年5月26日閲覧。
[3]^ 加島篤「電源周波数統一までの北九州重工業地帯の電力事情と戸畑火力発電所の役割」『北九州工業高等専門学校研究報告』第49巻、北九州工業高等専門学校、2016年、15-34頁、CRID 1050579212433920768。「「九州地区周波数統一工事」については、p.26とp.31にも記載されている。」
[3]^ 加島篤「電源周波数統一までの北九州重工業地帯の電力事情と戸畑火力発電所の役割」『北九州工業高等専門学校研究報告』第49巻、北九州工業高等専門学校、2016年、15-34頁、CRID 1050579212433920768。「「九州地区周波数統一工事」については、p.26とp.31にも記載されている。」
[4]^ a b c d 静岡放送 (2023年3月12日). “同じ街なのに、川を境に「2種類の電気」が…令和の世に残る126年前の“調整不足””. TBS NEWS DIG. 2023年3月13日閲覧。
[5]^ “電気のお引越し手続き”. 東北電力. 2019年9月15日閲覧。
[6]^ “お届けする電気の周波数”. 中部電力ミライズ. 2019年9月15日閲覧。


≪くだめぎ？≫
　電気・電力では
西日本６０Hz、東日本５０Hz　であり、
静岡県の富士川ではっきりと分かれる。
　大まかに、
関東・新潟県・山梨県の東日本５０Hz、
富山県・長野県からの西日本６０Hz、
「糸魚川静岡構造線」に重なる部分も多い。

"東海道新幹線"電車が「６０Hz交流専用車　(交流型電車)」、
市中の５０Hz電力をJR自身が「６０Hz」に変換、
「富士川以東－東京駅」"６０Hz電化区間"に送電している。

JR東日本、山形新幹線の福島駅アプローチ線新設工事 - 上下別線に
2020/03/03 16:57　著者：上新大介
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(１段目)福島駅アプローチ線新設工事により、上りアプローチ線が新設される(画像提供 : JR東日本)
(２段目)新設の上りアプローチ線は地平区間760m・高架区間540m(画像提供 : JR東日本)

　山形新幹線「つばさ」は新幹線区間(東京～福島間)を走行して福島駅に停車。発車後はアプローチ線を経て在来線区間(奥羽本線)に入り、山形駅・新庄駅へ向かう。既設のアプローチ線は単線・上下共用となっており、「つばさ」は下り・上りともに福島駅14番線ホームを使用する。この影響で、とくに「つばさ」と併結運転を行う東北新幹線の上り「やまびこ」において、福島駅の前後で2度の平面交差が発生していた。
　新設のアプローチ線は地平区間760m・高架区間540mで上り列車が使用。在来線(奥羽本線)から分岐して東北新幹線の高架下をくぐり、そこから高架となって新幹線の上り線に合流し、福島駅11番線ホームに至る。アプローチ線を上下別線とすることで、「つばさ」と併結運転を行う上り「やまびこ」で発生していた2度の平面交差が解消されるとともに、下り・上り「つばさ」の同時発着も可能になるという。
　山形新幹線では新型車両E8系を新造して順次投入し、2024年春から営業運転を開始する予定。2026年度末から使用開始予定の新設アプローチ線と合わせ、山形新幹線の輸送品質を高め、利便性・快適性の向上を図る。

JR東日本、福島～庭坂間で3/12から日中の普通列車を運転取りやめに
2022/01/01 20:32　著者：MN 鉄道ニュース編集部
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(３段目)山形新幹線と線路を共用する奥羽本線(山形線)福島～新庄間では、719系5000番台など標準軌の車両が活躍している(写真はイメージ)

　JR東日本仙台支社は、福島駅の在来線(奥羽本線)と新幹線上りホームを結ぶアプローチ線の新設工事にともない、2022年3月12日以降、日中時間帯の福島～庭坂間で普通列車3本(下り2本・上り1本)の運転を取りやめ、バス代行輸送を実施すると発表した。
　福島駅アプローチ線新設工事は2021年5月からスタート。在来線(奥羽本線)をまたぐ箇所の高架橋新設工事に着手するため、3月12日から約1年間にわたり、福島～庭坂間で日中時間帯の普通列車の運転を取りやめることとなった。山形新幹線「つばさ」は終日にわたり通常通り運転される。
　対象となる普通列車は、下りが福島駅12時51分発・米沢駅13時38分着と福島駅16時4分発・米沢駅16時50分着の2本、上りが米沢駅13時8分発・福島駅13時54分着の1本。いずれも福島～庭坂間の運転を取りやめ、庭坂～米沢間の運転となる。
　福島～庭坂間の代行バスは庭坂駅で普通列車と接続する。運転時刻は下りが福島駅12時14分発・庭坂駅12時45分着と福島駅15時27分発・庭坂駅15時58分着、上りが米坂駅13時56分発・福島駅14時27分着。3本とも列車より乗車時間が長くなり、交通事情等によって代行バスの到着が遅れ、乗換えができない場合もあるとのこと。代行バスの乗降場所は1月中旬頃、駅・車内で掲出するポスターにて案内する予定となっている。
※本記事は掲載時点の情報であり、最新のものとは異なる場合があります。予めご了承ください。
以上　マイナビニュース　ホビー・鉄道　より


≪くだめぎ？≫
　「山形新幹線」の板谷峠ではなく、"福島駅"構内である。
　山形新幹線は現状、既設のアプローチ線は単線・上下共用となっており、上り「東京」行きは"東北新幹線"を2度の平面交差をして入線・併結運転となる。

　現在、新設の上りアプローチ線を工事中、"福島駅"構内部分の完全複線化とする工事の活況の最中である。日中の「福島～庭坂」の代行バスにより、庭坂駅で普通列車と接続するダイヤ改正を3/12から行う。「東京・福島←→米沢・山形」のお客は"山形新幹線"にご乗車を、とお知らせである。