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安定輸送と環境対策を実現する、貸し切り鉄道輸送サービス「NXトレイン」[写真・画像]
　日本通運では、「持続的成長と企業価値向上のためのESG経営の確立」を実現するため、トラックから鉄道・船舶を利用した輸送形態へ切り替えるモーダルシフトに積極的に取り組み、CO2排出削減に貢献するサービスを創出しています。
　その中の一つとして、列車編成の一部を貸し切ってお客様の貨物を輸送する、ブロックトレインサービス「NXトレイン」を、2022年3月から開始しました。
　定時性や即時性を守りつつ、CO2排出削減の対策としても効果の高いサービスになります。
■ブロックトレインサービス「NXトレイン」とは
「NXトレイン」とは、貨物列車全26両編成のうち当社が12両を貸切り、すべての品目を対象として、毎週月曜日～土曜日に以下のエリアを対象として輸送を実施するサービスになります。
※品目から、火薬類、産業廃棄物・積載9t以上のISOタンクは除きます。ただし危険品の積載は運賃2割増しにて可能です。
※日曜日、祝日、年末年始、ＧＷ、お盆期間中は運休になります。
■関東・長野、関西各県と中四国の一部まで、広範囲にカバー
ブロックトレインサービス「NXトレイン」は、広い範囲にわたって対応しています。
北関東・長野エリアでの対象駅は、熊谷から倉賀野・土浦・水戸ORS・千葉貨物・神栖・羽生ORS・宇都宮タ・隅田川*越谷タ・北長野・岡谷新営業所・南松本までを対象にしています。
また関西各県と中四国地方では、京都貨物　*吹田タ　*百済・大阪タ・安治川口・和歌山新営業所・岡山タ・東水島・東福山・高松タ・伊予三島・新居浜・松山貨物・高知ORS・*神戸タ　*姫路タ・湖山ORSまでをカバーしています。
*31ftコンテナ発着可能駅を指します。(行先によっては、対応不可の場合もあります)
■「NXトレイン」の発着時間
北関東方面と関西方面の発着時間はそれぞれ以下のとおりになっているため、貨物引き取り後の翌日配達が可能です。
【下り】　　越谷　–-----　百済　--------　吹田--------　神戸　--------　　姫路
（発）18:22　　　　（着）05:50 　　(着)07:55　　(着)09:58　（着）13:05　　　　　　　　　　　　　
【上り】　　姫路　–-----　神戸　–-----　　吹田 –-----　百済　–-----　　越谷
（発）14:00　（発）16:00　　　　　　(※)　　　（発）19:20　　（着）06:46
※上りの吹田駅は当面の間積載が見合わせとなっています。
■「NXトレイン」による課題解決
お客様が抱えられている以下のような輸送面や環境面の課題を、「NXトレイン」によって解決することが可能です。
具体的な解決内容について３つの視点でご紹介しましょう。
・輸送の安定性
当社では、毎日往復120の輸送枠を確保しているため、安定的な輸送を実現することができます。
またトラック輸送の際の交通渋滞などもないため、列車運行ダイヤに基づく定時輸送によって、お届け先へスケジュール通りに納品することが出来ます。
合わせて、鉄道輸送は安全性が高く、列車単位にGPS管理もできることから、コンテナごとに「配達中」や「輸送中」等のステータスも知ることができます。また、積載した列車の駅間位置情報が確認できるため、お客様の貨物がどのあたりを移動しているかリアルタイムに把握することも可能です。
・日本通運のみの独占販売による即時性
「NXトレイン」では、関東から関西にわたる越谷駅⇔神戸・姫路駅間は、日本通運が独占販売しています。そのため短い納期の納品を求められた際にも、越谷⇔大阪・神戸・姫路は、基本、翌日配達が可能となっています。
※集荷時間、配達時間、住所によってはお約束できない場合がありますので、事前にご確認ください。
・環境性
トラック輸送に比べて、当サービスによるCO2の排出量は約1/13と、環境に非常に優しい輸送方法になっています。CO2やNOx排出量、エネルギー消費量などを大幅に下げることができるため、お客様のESG経営にも貢献できます。
■ブロックトレインサービス「NXトレイン」のお問合せは日本通運へ
社会課題の解決に向けて、日本通運は、特にお客様のCO2排出削減に貢献する事業の創出に取り組んでいます。「NXトレイン」は、鉄道貨物輸送の定時性や安全性という強みを最大限に活かしつつ、モーダルシフトを推進することができます。
また、毎月定期的な発送があるお客様向けには「定期割」、相互に発送があるお客様向けには「往復割」といった費用面でメリットのある料金体系もご用意しています。
安定的な輸送を実現させつつも環境負荷を低減するため、同サービスを取り入れてみてはいかがでしょうか。
　掲載組織名　日本通運株式会社 通運部


≪くだめぎ？≫
・2021年7月16日　通称「日通」から、「NX」ブランド導入に関するお知らせ
・2022年1月4日から　グループ統一のブランドアイデンティティを新たに導入する
・2022年3月24日　列車編成の一部を貸し切りで輸送するブロックトレインサービス「NXトレイン」を3月14日より開始
・2022年1月からはスポンサーの日本通運が持株会社への移行とグループブランドの導入に伴う社名変更により、
『NX NIPPON EXPRESS SAÚDE! SAUDADE...』(J-WAVE制作)
地元「BeFM」で聴取、ズーッと
「NX NIPPON EXPRESS」と連呼してるではないか。
取り上げなければ成るまい。
(LEXUS NX・・・)

[写真・画像]　住友セメント八戸工場NO.７＋鉱車＋人車
八戸市内の新井田小学校に保存。
撮影日　２０１４年６月２４日
八戸線の陸奥湊から専用線で結ばれた工場からさらに採掘場まで伸びていたナローの路線で使われていた機関車。
後ろに木製鉱車３両と人車を引き連れている。
１９５１年製のKATO７ｔ機。
汽車・電車1971~　より


八戸セメント
　八戸セメント株式会社（はちのへセメント）は、住友大阪セメント株式会社傘下のセメントメーカー。本社および生産拠点の八戸工場は青森県八戸市大字新井田字下鷹待場7-1にある。
■沿革
1918年（大正7年）2月 - 日出セメント株式会社会社設立。
1921年（大正10年）6月 - 湊工場（現・八戸工場）操業開始。
1925年（大正14年）7月 - 磐城セメント株式会社に合併、湊工場は同社の湊工業所となる。
1941年（昭和16年）1月 - 湊工業所が八戸工場に改称。
1963年（昭和38年）10月 - 住友セメント株式会社に社名変更。
1977年（昭和52年）8月10日 - 八戸セメント株式会社設立。
1977年（昭和52年）9月10日 - 住友セメントより八戸工場を継承、営業開始。
1984年（昭和59年）5月 - 住友セメントなど7社と共同で、セメント共同販売会社のアンデスセメント共同事業株式会社を設立。
1994年（平成6年）5月 - アンデスセメント共同事業解散。
1994年（平成6年）10月 - 親会社住友セメントが住友大阪セメント株式会社に社名変更。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』より

八戸鉱山
　八戸鉱山（はちのへ こうざん）は、青森県八戸市にある露天掘りの鉱山である。石灰石を採掘しており、現在でも操業中である。八戸鉱山株式会社が経営している。地元では、八戸キャニオン[1]と呼ばれている。展望台も設置されていて自由に眺めることができる[2]。

１．採掘
　人工ではあるものの日本一標高が低い（陸地上の）地点が存在する。その深さは海抜約-170m、つまり海面下である。かつては海抜0mに目印があったが、採掘が進んで消えてしまっている[3]。
　総延長が10kmにも及ぶ地下輸送管が八戸港埠頭まで延び、採掘された石灰石をベルトコンベアで輸送している。石灰資源の一部は八戸セメントに送られている。　
　鉱山はすり鉢状に掘り進められたが、これ以上深く掘削するには横側に掘り進める必要がでてきたため、西側に200mほど拡張する予定である。
1-1.基本データ
鉱区の幅：南北に約2km、東西に約1.2km
深度：海抜-170m 地表（川面）から190m
石灰石埋蔵量：10億トン

２．歴史
1970年（昭和45年） 八戸埠頭へ石灰を運ぶためのトンネルの建設が始まる
1973年（昭和48年） 八戸鉱山から八戸埠頭までの地下輸送管が完成する
３．法人概要
　日鉄鉱業の子会社である八戸鉱山株式会社が所有、経営している。旧商号は住金鉱業株式会社。かつては新日鉄住金（現：日本製鉄）の傘下にあったが、2013年に新日鐵住金が保有する全株式（持株比率70%）を日鉄鉱業に譲渡し、同社の子会社となった[4]。それにともない、2014年4月1日に社名を八戸鉱山株式会社に変更した。
４．アクセス
東北自動車道 「八戸IC」より車で25分。
JR東北新幹線・東北本線 「八戸駅」よりタクシー30分。
５．脚注・出典
[1]^ キャニオン（Canyon）は英語で「谷、峡谷」の意味。
[2]^ “八戸キャニオン”. VISIT HACHINOHE. 2022年8月24日閲覧。
[3]^ “【セメントのある風景】(1)八戸キャニオン 海面下の石灰石、日本で唯一採掘”. 日刊工業新聞 (2018年4月27日). 2022年8月24日閲覧。
[4]^ “住金鉱業株式会社の株式の取得（子会社化）に関するお知らせ”. 日鉄鉱業 (2013年8月2日). 2022年8月24日閲覧。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』より


≪くだめぎ？≫
　国鉄八戸線陸奥湊駅－住友セメント八戸工場1,067 mm軌間
　住友セメント八戸工場－松館鉱山ナローゲージ
1973(昭和48)年に"無公害地下長距離ベルトコンベア（LBC）"が完成し、鉄道専用線を切り替えた。新井田小学校の下、新井田川沿いの道路は専用線跡地である。

まぼろしの鉱山鉄道4 日鉄鉱業尻屋運鉱線
【鉄道アーカイブ #19】
VicomStation　2013/04/23
[写真・画像]　(上)
　『本州最涯地』の碑が立つ、青森県の下北半島先端、東通村に位置する尻屋崎。白亜の灯台、そして放牧されている馬の寒立馬（かんだちめ）でも有名だ。この地に向かう場合、通常、青森県道6号線を経由してゆくことになるが、かつては到着寸前でひとつ踏切を渡る必要があった。県道は日鉄鉱業尻屋運鉱線を横断していたのだ。
　路線は762mm軌間のナローゲージ。1958年から運転を開始した。非電化で、鉱山から尻屋岬港まで石灰石を輸送していた。両端はエンドレスになっており、途中は並走するため複線区間に見える。また中間地点の海側には簡易な車庫もあった。会社は現在も盛業中で運転も頻繁に行われたが、今後も安定した永続的な輸送をはかるためか、ベルトコンベア化を決定。路線は1994年1月21日を最終運鉱とし、36年の活躍を終え廃止された。累計で7404万1734tを輸送したとのことだ（保存車両の説明看板による）。現在、港近くの貯鉱場の隅には防爆形のディーゼル機関車・DL15-HY762（No.2の表記／昭和42年5月・日本輸送機製）と40と33の2両のグランビー鉱車が静態保存されている。津軽海峡を、そしてはるかに北海道を眺めて活躍した軌道。『さいはて』の言葉通り、実際に見にゆくにはなかなか困難な地であったが、一度でも訪問すれば強烈な印象を受け記憶に残る路線であった。
　なお走行シーンの映像は1993年に撮影したアナログ素材であり、撮影時および経年化によるテープの劣化を起因とするノイズが所々に発生していることをお許し頂きたい。また廃線跡は2001年に撮影したもので、現在とは状況が異なる箇所があるものと思われる。YouTubeより


日鉄鉱業(株)(にってつこうぎょう)　HPより
[写真・画像]　(下)尻屋鉱業所
〒035-0111　青森県下北郡東通村尻屋字八峠2-61
■鉱石部門
"石灰石の国内自給率100%を支える鉱石部門"
　当社の鉱石部門の主力商品は石灰石です。石灰石は、何億年も前に海底に堆積したサンゴ類などの海中生物の骨や殻が、長い年月をかけて岩石となり、地殻変動によって陸地に隆起したものといわれています。
　この石灰石は、資源小国といわれるわが国において自給率100％を誇る地下資源であり、国内年間生産量は1億4千万トンにものぼります。
　当社グループは、国内最大規模を誇る鳥形山鉱業所（高知県）をはじめ、尻屋鉱業所（青森県）、大分事業所（大分県）など全国各地に石灰石鉱山を有しており、業界トップクラスの年間約2千4百万トンの石灰石を生産し、国内の鉄鋼メーカーやセメントメーカーなどに販売するとともに、一部はオーストラリア・台湾等の海外へも輸出しています。


≪くだめぎ？≫
　伝説の"鉱山鉄道"である、現役営業運転を見ないで暮らしてしまった。
"762mm軌間のナローゲージ"　で益々、神成化されそうである。

日鉄鉱業(株)尻屋鉱業所としては、1958年4月に尻屋鉱業所を開設し、1994年1月に最終運鉱とし、ベルトコンベア化されて現在も盛業中のこと。

物流の日本通運、福山通運…
「通運」って一体何だ？
かつて絶大な力をもった“お墨付き”
2023.04.12 深川孝行
昭和時代の広大な貨物操車場
（画像：鳥栖市）
◎物流大手の日本通運など、社名に「通運」が含まれる運送会社は複数あります。見慣れない単語である「通運」ですが、実は物流の歴史と深い関係があったのです。
■そういえば「通運」とは何なのか
　「侍ジャパン」が見事優勝を飾った、2023年のワールド・ベースボール・クラシック（WBC）。中継番組では、黄緑色の「NX」のロゴをあしらったテレビCMが頻繁に放映されていたことを覚えている方も多いはずです。これは大会期間中のダイヤモンドパートナーとなっている「Nippon Express」つまり「日本通運」で、国内の物流最大手の企業です。
　ここで素朴な疑問ですが、会社名にある「通運」とは一体何でしょうか。「運送」「輸送」「運輸」と違いはあるのでしょうか。
　同じように「通運」を冠した会社としては「福山通運」も著名で、首都圏では「札幌通運」「新潟通運」のトラックもよく見かけます。これらの企業は、日通の子会社でもグループ企業でもありません。
　実はこの2文字、簡単に言えば「貨物駅に出入りしていいですよ」と国からの“お墨付き”をもらった物流企業だけが名乗ることを許された特権、いわば「プラチナ・チケット」の名残なのです。
■巨大な「すき間産業」を国が管理
　文明開化真っただ中の1872（明治5）年、新橋～横浜に日本で最初の鉄道が走りはじめました。当時、鉄道の最大の役目は「旅客」ではなく、あくまでも「軍事輸送（兵站：へいたん）」と「物流」で、富国強兵・殖産興業の牽引役となるのが務めでした。
　翌1873（明治6）年に鉄道の貨物輸送がスタートすると、これまで飛脚か大八車、馬車・牛車しかなかった陸上輸送に大革命が起こります。前代未聞の“超高速”で大量に荷物を運べる貨物列車は、鉄道の急速な全国的広がりとともに、ますます便利になっていき、陸運の主役へ躍り出ます。
　東海道本線が1889（明治22）年に全線開通し、新橋～神戸間約600kmを約20時間で結ぶようになった一方、道路による交通手段はまだ全くの未開で自動車すら存在せず、国道も江戸時代の街道とあまり変わらないレベルでした。
　蒸気船も大量輸送手段として台頭し始めていましたが、スピードでは鉄道の敵ではなく、なにより内陸部の輸送は不可能で、鉄道輸送のシェアを脅かす存在ではありませんでした。
　さて、鉄道貨物を利用するとなると、荷主は自分で貨物取扱駅や「貨物ターミナル」へ荷物を運び、時刻と値段を調べて荷物を貨車に載せます。到着駅では、貨車から荷物を降ろし、自ら目的地まで運ばなければなりません。これらにともなう手続きや書類作成も全部自分で処理しなければならず非常に面倒です。
　そこで、荷主から荷物を受け取ったあと「駅まで運び、貨車に載せたり、駅に着いた荷物を取り出して荷主のもとに届ける」という、いわば「ラスト・ワンマイル」を受け持つ運送業者が必要となりました。
　国は、利便性と安心・安全を図るため、信頼のおける比較的に大きな輸送会社に「通運」の免許を与え、こうした「荷主～貨物駅」を担う業務を行わせることにします。
　なお、「通運」の免許がない業者が内緒で貨物駅に運んだりすると、法律違反として罰せられることもありました。つまり通運免許がない運輸会社は「貨物駅に出入り厳禁」に近かったわけです。
　この通運制度、実はそのルーツは鉄道開通よりも早く、前年の1871（明治4）年に国策で旗揚げされた「陸運元（りくうんもと）会社」が前身です。
　江戸時代から続く「飛脚」制度を一元化し、普通の貨物の他にも、政府関連貨物や官営郵便物を独占的に運搬するのが目的で、数年後に「内国通運会社」へと改称しています。
■長距離トラックはまだまだ「輸送界の負け組」だった？
　さて、昭和時代に入って規制が少々緩和されると、全国津々浦々に中小の通運業者が雨後の筍のように乱立します。そこで、内国通運会社をベースにこれら中小通運会社を合従連衡させて1937（昭和12）年に新設されたのが、半官半民の株式会社だった日通なのです。戦時中は国家総動員の掛け声のもと、通運事業をほぼ独占していました。
　第二次大戦が終わってしばらくすると「通運事業法」が作られ、財閥解体や独占禁止法もからみながら、大原則だった「1駅1事業者」という規制は撤廃され、ある程度の企業規模と信用度を備えた運送会社であれば国から「通運」の免許をもらえるように規制緩和されました。
　先述の日通をのぞき、現在の社名に「通運」を謳う物流企業の大半は、この「通運事業法」の制定後に免許を取得した、いわば“戦後組”です。ちなみにヤマト運輸 は社名に「通運」を掲げてはいませんが、こちらもれっきとした戦後組の通運会社です。
　通運免許は、1960年代まではまさに「金看板」そのもので、絶大な威力を発揮しました。高度経済成長の最中にあっても、国内の中長距離における陸上貨物輸送は、いまだ鉄道貨物が圧倒的でした。当時は高速道路がやっと建設し始めたころで、主要国道の整備もままならず、未舗装区間も多かったトラック長距離輸送は相変わらず「手間・暇・コスト」がかかったのです。
　通運会社はこうしてトラック輸送業界のヒエラルキーのまさに頂点にいる「花形」でした。しかし、時代は規制緩和や鉄道貨物輸送の減少、さらには国鉄の分割民営化を迎え、1989（平成元）年に通運事業法が廃止。長く続いた通運免許制度はピリオドを打ちます。
　代わって設けられた「貨物運送取扱事業法」では、通運業を「鉄道利用運輸事業」と呼び名を変えて、規制も大幅に緩和されています。また今では法律やお役所の書類の中でも「通運」を見かけることはほとんどなくなっているようです。
　それでも日通を始め「〇〇通運」の大半がいまだに「昔の名前で出ています」なのは、「伝統」「プライド」「信頼感」、そして「ノスタルジー」だからかも知れません。【了】乗りものニュース


≪くだめぎ？≫
　「〇〇通運」が第二次大戦の"戦時統合"会社と思っていたが、明治時代まで遡るとは。通運業を「鉄道利用運輸事業」と呼び名だと納得する。

隅田川駅
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

[写真・画像]
(上)駅構内（2010年5月、東京メトロ南千住駅ホームより）
(下)隅田川駅付近配線略図
出典:祖田圭介「上野駅をめぐる線路配線 今昔」『鉄道ピクトリアル』2006年11月号 pp. 50-58.
青線は常磐線旅客列車の走行する線路

　隅田川駅（すみだがわえき）は、東京都荒川区南千住四丁目にある、日本貨物鉄道（JR貨物）・東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。常磐線貨物支線（隅田川貨物線）上に設置されている。主に東北本線、上越線などのいわゆる北、東方面発着の貨物列車の終着（始発）駅であり、東京貨物ターミナル駅と並ぶ東京の二大貨物駅である。
　鉄道施設としては一般駅であるが、旅客列車の発着はない（同様の駅に、東京貨物ターミナル駅や横浜羽沢駅、仙台貨物ターミナル駅などがある）。

すみだがわ Sumidagawa
所在地　東京都荒川区南千住四丁目　北緯35度43分59秒 東経139度48分3秒
所属事業者　東日本旅客鉄道（JR東日本）*　日本貨物鉄道（JR貨物）
所属路線 常磐線貨物支線（隅田川貨物線）
キロ程　3.2 km（三河島起点）
電報略号 スミ
駅構造 地上駅
開業年月日 1896年（明治29年）12月25日[1a]
備考 貨物専用駅・旅客乗降不可
*旅客の扱いはなく事実上の貨物専用駅

１．歴史
　もともとは東北本線や常磐線を建設した私鉄の日本鉄道が、上野駅で取り扱っていた貨物を1890年に開設した秋葉原駅などとともに分散して受け持ち、隅田川駅は常磐炭田からの石炭の受け入れを行うために1897年に設置した駅であった。主に石炭、木材、砂利などの荒荷を取り扱い、隅田川の水運と連絡して東京の市街地への輸送を行っていた[2]。このために水路が隅田川から引き込まれており、構内中央付近には水扱積卸場が存在していた。
　戦後はこうした荒荷の取り扱いが減少し、さらに水運との連絡も減少したため、水扱積卸場を埋め立てて構内を改良し、コンテナ扱いに対応した整備を進めることで、首都圏の東北・北海道方面との貨物輸送の拠点として使われてきた。
　国鉄分割民営化に際しては、構内に分散していた客貨車区施設が第6ホーム北側に移転集約されている。また、飯田町駅の廃止と飯田町紙流通センターの移転に伴って、従来飯田町駅に到着していた首都圏の新聞・出版産業で消費される紙が隅田川駅に到着するようになった。

1-1.駅構内改良工事
　2012年度（平成24年度）まで、北海道・東北方面への輸送力を増強する目的で「隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業」が実施された。総工費は約46億円で、国の「幹線鉄道等活性化事業費補助」の枠組みにより総工費の30 パーセントの13億8000万円が国庫から補助されている。事業主体は第3セクターの京葉臨海鉄道で、JR貨物は施設を借り受けて利用する枠組みとなっている[3a]。
　もともと隅田川駅は青函連絡船の輸送能力に合わせてコンテナ車18両に対応する規格で設計されていたが、現在の東北本線のコンテナ列車は最大20両編成となっているため、これに合わせる形での改良を実施した。改良以前において、20両編成に対応しているのは荷役線のうち3線、着発線のうち4線だけであったが、荷役線・プラットホームの4面6線を40 - 50 メートル延長し、第1ホームの短い1線を除く5面9線全てが20両編成対応となった。また着発線は従来の8線から7線に削減されたが、このうち6線が20両編成対応となった。各コンテナホームは一部拡幅して31フィートの大型コンテナの取り扱いが全てのホームで可能になった[3b]。
　隅田川駅と田端信号場駅の間は単線であり、田端運転所との間での機関車の回送列車が線路容量を圧迫していた。このため構内改良事業では機関車の留置機能も整備することとなり、第6ホーム・田端信号場寄りに設置されている構内本部と信号扱所の建物を撤去して跡地に機関車の留置線を設置した。有効長の短い第5ホームは廃止し、跡地に機関車の仕業検査庫や留置線、フォークリフトの検修庫等を設置した。更に、車扱荷役用高床ホーム（陸1ホーム）を撤去して総合事務所を建設し、機関区・駅構内本部・信号扱所を設置した[4]。
　機関区施設の整備に伴い、従前から設置されていた隅田川貨車区に加えて、田端機関区の機能と田端運転所の貨物関係業務を移転し、隅田川機関区とした[5]。
　これらの改良により、輸送力は年間22万トンの増強が見込まれている[3c]。2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正より供用を開始した[6]。

1-2.年表
・1896年（明治29年）12月25日：日本鉄道の貨物駅として開業[1b]。
・1906年（明治39年）11月1日：国有化により官設鉄道の駅となる[1c]。
・1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により常磐線の所属となる。
・1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道発足。
・1964年（昭和39年）10月1日：小荷物の取扱を開始[1d]（一般駅となる）。上野駅の小荷物機能の大部分を移転。
・1965年（昭和40年）：東京セメント運輸の施設が営業開始。
・1972年（昭和47年）9月5日：駅構内でコンテナ列車が脱線。2両が車止めを越えて照明用の鉄塔をなぎ倒し、さらに第三運転部の事務所に突っ込んだ。けが人なし。原因はポイントの切り替え操作ミスによるもの[7]。
・1985年（昭和60年）3月31日：開業88周年記念の団体臨時列車としてサロンエクスプレス東京が入線[8]。
・1986年（昭和61年）11月1日：小荷物の取扱を廃止[1e]。
・1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR東日本・JR貨物の駅となる[1f]。
・1993年（平成5年）2月24日：「エフ・プラザ隅田川ニッソウセンター」営業開始[9]。
・1999年（平成11年）7月1日：「エフ・プラザ隅田川IPC棟」営業開始。（飯田町駅廃止により移転）
・2006年（平成18年）3月18日：東京セメント運輸向けのセメント輸送が終了。
・2013年（平成25年）3月16日：隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業による改良部分の供用開始。

２．駅構造
　地上駅。南北に5面10線のコンテナホームが並び、その西側に1面1線の上屋付有蓋車用貨物ホーム、「エフ・プラザ隅田川IPC棟」の荷役線、東側には「エフ・プラザ隅田川ニッソーセンター」の荷役線がある。また、仕分け線や留置線なども数本ある。エフ・プラザは、貨物列車で輸送された紙を保管する倉庫として機能している。
　コンテナセンターがコンテナ荷役ホーム付近にあり、同じ建物には営業窓口のJR貨物東京営業支店隅田川分室が入っている。隅田川機関区の機関車仕業検査庫や貨車検修施設（旧隅田川貨車区）、IT-FRENS & TRACEシステムの窓口業務を行なう、本社直轄であるI-TEMセンターも同駅構内にある。
　かつては、構内北側に東京セメント運輸のセメントサイロ（隅田川営業所）や荷役線2線があり、武州原谷駅（秩父鉄道秩父本線）や東横瀬駅（西武秩父線）、日立駅発送のセメントが到着していたが、2006年に廃止された。
　また、1970年ごろまでは東京瓦斯千住工場、1980年代までは日本石油隅田川油槽所（1989年閉鎖）へ続く専用線も存在していた。その専用線には、1926年（大正15年）に竣工した日本初の跳上橋（隅田川駅跳上橋、設計︰山本卯太郎）が1950年代まで存在した。さらに1960年代以前は、舟運の便のために隅田川につながる桟橋も併設していた。
　北東部に広がる貨物駅の縮小部分は平成以降に順次再開発が行われ、超高層マンションなどが立ち並んでいる。また、かつては日比谷線の千住検車区との連絡線も存在していた（なお、千住検車区の用地の一部は、当時の帝都高速度交通営団が国鉄から当駅の敷地の一部を譲り受けた部分が含まれる）。

３．取扱貨物
・コンテナ貨物
　12 ftコンテナ、20 ft・30 ftの大型コンテナ、20 ftのISO規格海上コンテナを取り扱う。
・産業廃棄物・特別管理産業廃棄物の取扱許可を得ている。

４．貨物列車
東北本線や常磐線、高崎・上越線方面へ（から）の高速貨物列車が1日20本以上発着する。東海道本線や中央本線方面へ（から）の高速貨物列車は1日1・2本ほど。
1日1往復、焼島駅との間に、有蓋車（ワム80000形貨車）やコンテナ車を連結し北越製紙新潟工場で生産された紙を輸送する専用貨物列車が運行されていた。

５．利用状況
　2011年度の車扱貨物の取扱量は、発送なし、到着なし。コンテナ貨物の取扱量は、発送が607,409トン、到着が797,483トンである。

６．駅周辺
駅周辺には再開発に伴って建築された超高層マンションが広がる。
・東日本旅客鉄道（常磐線）・東京地下鉄（メトロ）（日比谷線）・首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス線）南千住駅
・東京地下鉄（日比谷線）三ノ輪駅
・東京都交通局（都電荒川線）三ノ輪橋停留場
・隅田川

７．その他
　2007年5月30日に、敷地内（地下鉄日比谷線南千住駅東側）で身体障害者福祉施設の起工式がJR貨物によって開催された。建物は鉄筋コンクリート造（一部鉄骨造）4階建て、敷地面積2134平方メートル、延床面積3200平方メートル。2008年1月竣工予定で、完成後、鉄道弘済会に賃貸される。鉄道弘済会では、東京都新宿区にあった東京身体障害者福祉センターを移転させ、移転に併せて義肢装具サポートセンターと改称し、2008年5月13日にオープンした[32]。

８．隣の駅
東日本旅客鉄道　常磐線 貨物支線（隅田川貨物線）
　三河島駅 - 隅田川駅 - 南千住駅

９．脚注
[1]^ a b c d e f 石野哲（編） 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編 Ⅱ』（初版）JTB、1998年10月1日、437-438頁。ISBN 978-4-533-02980-6。
[2]^ 藤井 三樹夫、「河川舟運の衰退と鉄道網形成との関係に関する一考察」、『土木史研究』Vol.17、土木学会、P323-332、1997年
[3]^ a b c 「輸送力を増強 北の玄関口・隅田川駅を改良」交通新聞2009年8月4日
[4]^ “「隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業」について”. 日本貨物鉄道 (2009年11月11日). 2021年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年11月15日閲覧
[5]^ 2018年12月16日付『荒川102』記事「JR貨物 隅田川駅 - 明治30年から働き続ける、貨物列車の『北の玄関口』」（2020年9月8日閲覧）
[6]^ “「隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業」竣工について (PDF)”. 日本貨物鉄道 (2013年2月13日). 2013年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年11月15日閲覧。
[7]^ 「コンテナ列車脱線 隅田川駅」『朝日新聞』昭和47年（1972年）9月6日夕刊、3版。9面
[8]^ “「隅田川駅開業88周年記念号」”. 2020年5月31日閲覧。
[9]^ “順調に進む駅近代化構想 JR貨物 貨物駅を立体利用 輸送ニース掘り起こし”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 3. (1993年2月17日)
[32]^ “沿革｜義肢装具サポートセンター - 公益財団法人 鉄道弘済会”. 公益財団法人鉄道弘済会 義肢装具サポートセンター. 2022年11月15日閲覧。

10.参考文献
祖田圭介「東京・大阪・名古屋の貨物線」『鉄道ピクトリアル』第808号、電気車研究会、2008年9月、 15 - 16頁。
11.関連項目
越中島駅 - 1990年（平成2年）まで、近隣の貨物駅が同名を称していた。
汐留駅 - 1986年（昭和61年）まで、同名の貨物駅が近隣に所在していた。
隅田駅 - 和歌山県に所在する、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅
最終更新 2023年2月10日 (金) 01:39 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


田端機関区
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
　田端機関区（たばたきかんく）は、かつて日本貨物鉄道（JR貨物）の関東支社管轄で東京都北区にあった乗務員配置区である。本区のほか、水戸派出と小名浜派出があった。
　名称は「機関区」ではあるが車両の所属はなく、田端操駅に滞泊となるJR貨物の電気機関車はすべてJR東日本の田端運転所構内に留置されていた。

１．乗務範囲
・田端信号場駅 - 隅田川駅
・田端信号場駅 - 黒磯駅
・田端信号場駅 - 高崎操車場
・田端信号場駅 - 水戸駅
・田端信号場駅 - 新鶴見信号場
・田端信号場駅 - 越谷貨物ターミナル駅
・金町駅 　- 新小岩信号場駅など
　・水戸派出所属の運転士はいわき駅 - 隅田川駅・新鶴見信号場の間を乗務した。
　・小名浜派出は乗務員区所ではなく検修区所で、主に貨車の検修を担当していた。

２．歴史
・1987年（昭和62年）3月1日-国鉄分割民営化を控え、検修部門と旅客列車運転士を田端運転所として分離する。
・1987年（昭和62年）4月1日-国鉄分割民営化に伴い、日本貨物鉄道（JR貨物）関東支社の管轄となる。
・2013年（平成25年）3月16日-乗務員区所・機関車留置区所としての機能を隅田川駅構内に新設された隅田川機関区に移転し廃止。

３．参考文献
・藤川 憲一・吉岡 智文「JR貨物検修基地・運転基地の概要」『鉄道ピクトリアル』No.798（2008年1月） pp.28 - 30 電気車研究会
最終更新 2020年9月21日 (月) 09:28 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


≪くだめぎ？≫
　1896年(明治29年)12月に日本鉄道の貨物駅として開業、
・旅客ターミナルの「上野駅」
・貨物ターミナルの「隅田川駅」
JR貨物の看板列車フレートライナー
『札幌貨物ターミナル駅』－『隅田川駅』
の起点・出発点である。
　「隅田川駅」開業で"常磐線"が開業したと言っても良い。