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とび色2号
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とび色2号（とびいろ2ごう）は、日本国有鉄道（国鉄）が定めた色名称の一つである。

[写真・画像]　とび色2号を地色としたワム80000形

1 概要
慣用色名称は「とび色」である。マンセル値は「3.5YR 3.8/3.5」。

1960年にワム80000形貨車量産車の地色として採用されたのが最初である。これは、パレット輸送に対応した貨車として、区別するために制定された色であったが、それまで黒一色が当たり前だった国鉄貨車の中では大変目立つ存在となった。後にワキ5000形貨車等にも採用されている。

この他、コンテナの構体内面や、無蓋車や石炭車の荷台内側、713系電車や415系電車の腰掛構体の色としても採用されている。

2 使用車両
国鉄ワム80000形貨車
国鉄ワム89000形貨車
国鉄ワサ1形貨車
国鉄ワキ5000形貨車
国鉄ワキ9000形貨車
国鉄ワキ50000形貨車

3 近似色
鳶色
茶色

4 関連項目
国鉄色

最終更新 2017年3月19日 (日) 08:45 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


二軸車 (鉄道)
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二軸車（にじくしゃ）とは、鉄軌道車両のうちで一つの車体の走り装置が二本の車軸のみの車両のこと。ボギー車との区別で使われる。

電車の場合は、四輪単車（二軸単車）、あるいは単に単車と呼ばれることが多く、その場合の台車は、単台車と呼ばれる。

1 分類
馬車や自動車のリーフリジッドサスペンションと同様に、板ばねを懸架装置の一部に兼用したものや、台車を台枠（だいわく）に固定したもののように、車軸が偏向できない構造のものと、一軸台車を持ち、偏向できるものがある。

1.1 板ばね懸架
荷重変化によるばね両端の変位を許す構造の違いにより分類される。前後左右の車軸の位置決めは軸箱守（じくばこもり = ペデスタル）で行なわれる。

1.1.1 シュー式
板ばねの両端に摺動用のシュー（Shoe = 靴）があり、台枠にはその部分で接しているだけで、固定はされていない。

1.1.2 リンク式
二段リンク式に対して一段リンク式と呼ばれることもある。板ばね両端はアイ（目玉）形状となり、引っ張り方向に働くリンク（シャックル）で吊られている。シュー式に比べ、ばね両端の摩擦が少なく、車軸の動きが良い。

1.1.3 二段リンク式
二つの輪からなる上ばね吊りが一つの輪の下ばね吊りを挟む構造となっている。お互いのリンクを繋ぐ部品が天秤の役割を果たし、三点支持を形成する。

一段リンクに比べ車軸の動きが良く、脱線に対する抗力も上がり、貨車の最高速度で 10 km/hの向上(65 km/h → 75 km/h)を果たした。
「2段リンク式走り装置」も参照

二段リンク式
1.2 台車懸架
1.2.1 単台車式
黎明期の小型電車や路面電車に多く見られる走り装置。台車は台枠と一体であり、首振り機能は持たない。

車体から独立した台車枠に装備した軸ばねと枕ばねで輪軸を懸架する。重ね板ばねを軸ばねとして輪軸が車体に直接懸架された二軸貨車の足回りとは異なり、構造的に台車を構成しているので「単台車」と呼ばれる。

円滑な曲線通過のために軸距を長く取ることが困難で、車体長に対して長くなる車体のオーバーハング部分が走行中上下左右に振り子状に振られてピッチングやヨーイングが激しく、横揺れを積極的に吸収する上揺れ枕に相当する機構を持たない事もあって蛇行動を誘発しやすく、乗り心地も走行特性も悪い。高速化にも車両の大型化にも適さず、ボギー式に取って代られた。

しかしながらこれには例外がある。バーニーカーがそれで、既にボギー車時代になっていた1915年に敢えて小型の単車として登場した。これは車輌を小型にすることで頻発運転とワンマン運転を可能とすることで効率化を図った路面電車であった。この電車は乗務員の不足していた第一次世界大戦中には一定の成果を上げ、1930年まで製造が続けられたが、やがて終戦後には収容力不足や軽量ゆえの脱線のしやすさなどの問題が露呈し、最終的に第一線から退くことになった。

1.2.2 一軸台車式
「一軸台車」を参照

2 関連項目
一軸台車
ボギー台車
連接台車
鉄道車両の台車
鉄道車両の台車史

最終更新 2018年10月30日 (火) 11:22 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


2段リンク式走り装置
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2段リンク式走り装置（にだんりんくしきはしりそうち）は、鉄道車両において主に二軸車に用いられる、走り装置の一つである。板ばねを懸架装置の一部に用いて車軸・軸箱を支持するが、その板ばねの両側を2段になったリンクで支持するのでこの名がある。

1 概要
シュー式や1段リンク式の走り装置を用いた2軸車は、高速になると蛇行動を発生するため、速度向上が阻まれてきた。 これに対し、蛇行動現象の解析により新たに提案されたのが、2段リンク式の走り装置である。 二つの輪からなる上ばね吊りが中間ばね吊り座を介して一つの輪の下ばね吊りを挟む構造となっている。これによって、前後方向に強く、左右方向に柔らかい支持剛性を持たせる。

蛇行動は左右方向に柔らかい支持剛性であるほど低速で発生する。また速度が上がるにつれ一度安定し、さらに速度が上がると再度発生する。従来の走り装置では、最初の蛇行動領域に入る前の速度で運転していたが、2段リンク式は最初の蛇行動領域の速度を下げることで、より高い速度域を通常の運転速度に用いて安定させたものである[1]。

日本では、この装置の導入により、二軸貨車の最高運転速度向上が図られ、従来の65 km/h が75 km/h となった。また、1968年10月1日ダイヤ改正では、二軸貨車の走り装置を原則として2段リンク式に統一することで、貨物列車の運転速度の全体的底上げが図られた[2]。

3 歴史
1948年にドイツで速度向上のため2段リンク式が採用された[3]。一方、日本では1965年から独自に改良された2段リンク式が貨車に採用され、1968年から走行速度が75km/hに引き上げられた[3]。

4 脚注
[1]^ 「日本の貨車」pp.268-270
[2]^ 2段リンク改造を受けなかった車両もあり、それらは北海道内に封じ込められた。「国鉄貨車の車両形式#特殊標記符号」も参照。
[3]^ a b 「鉄道車両の科学」p.96

5 参考文献
『日本の貨車―技術発達史―』 貨車技術発達史編纂委員会、社団法人　日本鉄道車輌工業会、2009年。
宮本昌幸 『鉄道車両の科学』 ソフトバンククリエイティブ、2012年。ISBN 978-4-7973-4220-8。

6 関連項目
輪軸
鉄道車両の台車

最終更新 2018年5月25日 (金) 07:29 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


国鉄ワム80000形貨車
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ワム80000形は、日本国有鉄道（国鉄）が1960年（昭和35年）から製造、使用した、15t積み二軸有蓋貨車である。

国鉄貨車の標準型として、1981年（昭和56年）までの21年間で、実に26,605両が量産された。製造所は、日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造東京支店、日立製作所、輸送機工業、富士車輌、ナニワ工機、三菱重工業、協三工業、舞鶴重工業、鉄道車輛工業、若松車輛である。

かつては全国各地で見ることのできた貨車で、ワムハチの愛称で知られる[1]。

国鉄ワム80000形貨車
基本情報
車種 有蓋車
運用者 日本国有鉄道
日本貨物鉄道
北海道旅客鉄道
東日本旅客鉄道
東海旅客鉄道
西日本旅客鉄道
四国旅客鉄道
製造所 日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造東京支店、日立製作所、輸送機工業、富士車輌、ナニワ工機、三菱重工業、協三工業、舞鶴重工業、鉄道車輛工業、若松車輛
製造年 1960年 - 1981年
製造数 26,605両
運用終了 2012年3月17日

主要諸元
車体色 とび色2号、貨物ブルー、赤紫色（JRFレッド）他
軌間 1,067 mm
全長 9,650 mm
全幅 2,882 mm
全高 3,703 mm
荷重 15 t
実容積 52.8 m3
自重 11.3 t
換算両数 積車 2.2
換算両数 空車 1.0
走り装置 二段リンク式
軸距 5,300 mm
最高速度 75 km/h
*上記寸法関係は280000番台を示す

1 概要
1959年（昭和34年）、汐留駅 - 梅田駅間においてコンテナ輸送が始まった。一方でそれまで主流であった車扱貨物、特に有蓋車の荷役作業の近代化をはかる必要がでてきた。このためパレットを使用し、フォークリフトで荷役をすることによる効率化が検討され、初代ワム80000形（後の初代ワム89000形）が誕生した。本形式はその改良量産型である。車体色はとび色2号（明るい茶色）。

最大積載荷重は15tであるが、これはパレットの重量を含んだものである。本形式の試作車にあたる初代ワム80000形は、容積が過小で15トンを積載することができなかったため、本形式では容積を大きくして、同荷重の他形式と比べ車体長が増加している。また、初代ワム80000形同様、荷役の利便を図るため側面は総開き式として4枚の引戸とされ、どの場所でも開口させて荷役を行うことができる[2]。積載可能なパレット数は、初代ワム80000形より2枚多い14枚である。

走り装置は二段リンク式で、最高運転速度は75km/h、車軸は12t長軸で、軸受は平軸受である。

標記トン数15tのパレット荷役用有蓋車であることから車番標記の前に「パ」（後年「ハ」に変更）の小文字が入れられたため「パワム（ハワム）」と区別される。パレット輸送の利点を生かし主に大口輸送に使用されたため、1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正で、ヤード集結形輸送が廃止された後も、製紙業者による紙の輸送用に生き残った。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後は、日本貨物鉄道（JR貨物）のほか、九州旅客鉄道（JR九州）を除く旅客鉄道会社にも少数が事業用として引き継がれた。

JR貨物に引き継がれたものの一部は、軸受をコロ軸受にする改造（380000番台）や製紙原料用の木材チップバラ積み用（480000番台）へと改造されたが、輸送自体の廃止やコンテナ車への切り替えにより消滅した。

廃車となった車両の一部は、使い勝手の良さから数多くが一般に払い下げられた上で倉庫や店舗などに再利用された。今でも全国各地でその姿を見ることができる（淡路島など鉄道がない地域にもある）。また、廃車体が駅舎として転用された例もあるが、既に建て替えられたところもある（香取駅、伊勢柏崎駅など）。

5 国鉄分割民営化後の状況

26,000両以上が製造された本形式であるが、1984年2月のダイヤ改正でヤード集結輸送が原則廃止されたため大量の余剰車が発生した。余剰車は他の不要車両とともに操車場跡地に留置され、うち相当数が車軸を撤去して民間に売却され、各地で倉庫等に利用されることとなった。

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、日本貨物鉄道（JR貨物）および旅客5社に6,632両が承継された。これは本形式総製作数の4分の1弱である。内訳は、北海道旅客鉄道（JR北海道）6両、東日本旅客鉄道（JR東日本）13両、東海旅客鉄道（JR東海）8両、西日本旅客鉄道（JR西日本）19両、四国旅客鉄道（JR四国）1両、JR貨物6,588両である。走行安定性対策車（280000番台）が承継車の多数を占め、ごく少数の2次量産車およびビール輸送用物資別適合車が含まれていた。旅客鉄道会社のものは配給車や救援車代用等の事業用、JR貨物のものは営業用であるが、一部は車両所の配給用である。配給車代用のものは、国鉄時代から車体に白帯を巻いて区別されているが、広島車両所のものは緑色一色に「SUPPLY LINE」のロゴを標記した塗装に変更された。また、民営化初期のJR貨物所有車では、JR貨物のコーポレートカラーであるコンテナブルーに、「パワー全開JR貨物」等のキャッチコピーを書いた車両も存在した。

JR貨物での用途は、ロール紙を主体とする紙製品を輸送する専用貨物列車が主体であった。各地の製紙工場から大都市近傍の消費地に向けた多数の列車が設定されていたが、最高速度の制約ならびに本形式の老朽化にともなうコンテナ輸送への置換や、輸送需要自体の消滅によって運用は漸次減少し、2012年3月17日のダイヤ改正で全車運用を終了した[6]。

2010年4月1日現在の在籍数は、JR北海道1両（ワム281395）[7][8]、JR東日本1両（ワム287336）[9][10]、JR貨物401両[11]で、JR発足時の10分の1以下となっている。

7 脚注
[1]^ 名取紀之 (2012年1月25日). “ワム80000の終焉。 編集長敬白 鉄道ホビダス”. ネコ・パブリッシング. 2017年11月10日閲覧。
[2]^ 実際に昭和51年から52年にかけて荷役作業をしていた松本正司の体験談によると「ワム80000はドアが全開するので（ワム90000・60000・70000・ワラ1に比べ）取り降ろしが楽だった」そうである。高橋・松本(2011) p.164
[6]^ 平成24年3月時刻改正　新しい輸送サービスのご案内 (PDF) - 日本貨物鉄道 2011年12月16日
[7]^ C11-171の機材類運搬用
[8]^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.840 増刊 鉄道車両年鑑 p.207
[9]^ 救援車代用
[10]^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.840 増刊 鉄道車両年鑑 p.208
[11]^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.840 増刊 鉄道車両年鑑 p.107

8 参考文献

最終更新 2018年9月22日 (土) 09:15 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


≪くだめぎ？≫
　「とび色」「単車」と言ったら『ワム80000』である、有蓋貨車だ。蒸気機関車の時代は黒が多かったから、これでも古くない。"最高運転速度75km/h"で1968年10月1日ダイヤ改正で速度向上の原動力となった。しかし、1984年2月ダイヤ改正で『ヤード集結型輸送』から『直行型輸送』へ急激な転換により、同型と操車場が大量余剰となった。多くが売却され、倉庫等に使われて、いまだに見かけるだろう。

[写真] 「2016貨物時刻表」好評発売中！　公益社団法人鉄道貨物協会　より


2016年（平成28年）3月21日 - 寝台特急カシオペアの上り列車の最後の運用となり、この日の上野駅到着分を持って廃止された。これにより当駅を跨いで運行される一般旅客列車の運用がこの日を最後に消滅した[19]。

3月26日 - ダイヤ改正に伴うEH500形電気機関車の運用範囲見直しにより、当駅での貨物列車の機関車交換を廃止[20]。

脚注
[19]^ カシオペアの下り最終列車の当駅通過は2日前の3月19日。
[20]^ JR貨物時刻表 平成28年3月 ダイヤ改正 公益社団法人鉄道貨物協会著

「黒磯駅」　フリー百科事典『ウィキペディア』　より抜粋


JR貨物･北関東ロジ、宇都宮ターミナル運輸を吸収合併
2016年8月29日 (月)

日本貨物鉄道（JR貨物）は、埼玉県や群馬県などの北関東エリアをカバーする子会社「ジェイアール貨物・北関東ロジスティクス」（群馬県高崎市）に宇都宮ターミナル運輸（東京都千代田区）を統合する。

宇都宮ターミナル運輸は、北関東の貨物鉄道の中核拠点となっている宇都宮貨物ターミナル駅を運営するJR貨物グループの会社。

同駅ではかつて、日産自動車栃木工場から横浜港まで輸出向け完成車を輸送する専用列車を走らせていたほか、現在も春先にゼロが輸出向け車両を輸送するために利用していることから、株主にゼロが名を連ねている。

自動車輸送基地は1985年に閉鎖し、16年3月にJR黒磯駅（栃木県那須塩原市）で貨物列車の機関車交換がなくなったことで黒磯営業所も3月末に廃止となったため、現在は宇都宮貨物ターミナル駅のフロント業務、入替業務、コンテナ積込・検修業務のみを担っている。

LOGISTICS TODAY　国内最大の物流ニュースサイト　より


≪くだめぎ？≫
　駐留する機関車が無くなった黒磯駅側線群を掲載されているブログなどもあり、遅ればせながら・・である。

「首都圏－東北線・交直両用電気機関車EH500形完全スルー運転」が今回2016年（平成28年）３月26日JRダイヤ改正で行われた。
「北海道新幹線・新青森駅 - 新函館北斗駅　開業」が最大のトピックス。

"青函トンネル"新幹線・貨物列車完全共用が同時に始まり、新幹線仕様交流25,000 V対応複電圧式交流用電気機関車EH800形が「五稜郭・函館貨物－青森信号場」に投入。EH500は青森以南限定となり約１６０km短縮されたことになる、ほぼ「宇都宮線・東京－黒磯」と同じ距離だ。結果、EH500が旧型直流機を淘汰して黒磯以南の直流機牽引を置き換えた。

　1959年（昭和34年）７月「黒磯－白河」が交流電化、最初で最後と言われる『地上切り替え方式』交直接続設備が設置され、「直流機 ←→ 交流機」機関車交換が行われてきた。
　ヨンサントオ（1968年〈昭和43年〉10月）以降、交直両用車両と黒磯駅構内デッドセクション設置で特急列車が停車せずに通過するようになる。いずれは機関車交換が行われなくなると言われ続けてきたが・・。
　既に黒磯駅北側・高久駅との間に設備の簡単なデッドセクションを置くのを念頭に、黒磯駅全体の完全直流電化の工事が行われてきた。いずれは以北の普通列車に使用されている交流専用電車も、かつてのように交直両用電車に置き換わるだろう。

佐川、三セク鉄道で宅配便輸送　トラックを代替
2016/6/3 20:50

　佐川急便は今秋にも新潟県の第三セクター鉄道、北越急行（新潟県南魚沼市）が運行する「ほくほく線」で宅配便を輸送する事業を始める。トラックで運んでいた一部を鉄道輸送に切り替える。物流業界はドライバー不足が深刻な一方、三セク鉄道は利用者減が問題になっている。鉄道で乗客と一緒に荷物を運ぶことで、宅配便の配送網と地域交通の維持を狙う。

　ほくほく線の六日町駅（新潟県南魚沼市）―うらがわら駅（同県上越市）の約46キロメートルの区間で１日１往復、宅配便の荷物を輸送する。両駅から佐川急便の配送センターに荷物を運び、そこから家庭などに配達する。

　佐川急便はドライバーの採用が難しい地方でも輸送手段を確保できる利点がある。北陸新幹線の開業に伴い北越急行は在来線特急が廃止になり、利用者が減少している。鉄道で荷物を運ぶことで収入を確保できる。

　公共交通機関で貨物を運ぶ「貨客混載」は国土交通省が民間に導入を促している。ヤマト運輸も宮崎県と岩手県のバス会社と組んで、路線バスで宅配便の荷物を輸送している。

日本経済新聞


2016年6月7日（火） 18時43
北越急行と佐川急便、旅客列車を使った荷物輸送を実施へ…来年4月以降

[写真・画像]
(上)　北越急行と佐川急便が「貨客混載事業」の実施で合意。ほくほく線の旅客列車を使って宅配便の荷物を輸送する。
(下)　合意書を締結した荒木社長と渡邊社長。両社のキャラクター「はこぶくん」と「ほっくん」も出席した。《撮影 草町義和》

六日町（新潟県南魚沼市）～犀潟（上越市）間59.5kmのほくほく線を運営する新潟県の第三セクター・北越急行と宅配便大手の佐川急便は、ほくほく線の旅客列車で宅配便の荷物を運ぶ「貨客混載事業」に取り組むことを決めた。両社は6月7日、新潟県庁で合意書を締結。2017年4月以降の実施を目指す。

発表によると、貨客混載事業は佐川急便の六日町営業所～上越営業所間で実施。六日町営業所～六日町駅とうらがわら駅～上越営業所をトラックで運び、六日町～うらがわら間はほくほく線の最終列車に載せ替えて輸送する。

最終列車の現在の運転時刻は、六日町22時48分発～うらがわら23時26分着と、うらがわら23時03分発～六日町23時45分着。ほくほく線で運用されているHK100形電車は1両につき車椅子スペースが1カ所設けられており、2両編成の最終列車は車椅子スペースが計2カ所になる。このうち1カ所を荷物の積載スペースとして使用。荷崩れや盗難を防止するため、専用のカゴに荷物を入れて輸送する。

専用カゴは佐川急便が製作中で、大きさは幅65cm・奥行93.2cm・高さ165cm。北越急行もHK100形の車椅子スペースに専用カゴを固定する器具を設置する。今秋頃から輸送試験を実施し、2017年4月以降の本格実施を目指す。

北越急行はこれまで、上越新幹線と北陸地区をほくほく線経由で結ぶ特急列車の通過収入に支えられて黒字経営を維持してきたが、2015年3月の北陸新幹線開業に伴い特急列車が廃止され、利用者と収入が大幅に減少した。同社の渡邊正幸社長は記者会見で「厳しい経営環境にさらされており、鉄道の輸送余力を少しでも活用できないか検討した。貨客混載輸送を行うことで収益が望めるのではないかと思っている」などと話した。

一方、佐川急便の荒木秀夫社長は「高い品質と安定した輸送を維持するためには、新たな輸送モードの開拓が必要。貨客混載輸送でトラックドライバー不足の解消や、モーダルシフトによる二酸化炭素（CO2）削減効果が期待できる」などと話した。

《レスポンス・草町義和》


北越急行
佐川急便と提携、宅配便運搬　９月にも貨客混載　／新潟
毎日新聞2016年6月8日　地方版

　「北越急行」（本社・南魚沼市）と総合物流会社「佐川急便」（同・京都市）は７日、宅配便を乗客とともに列車に乗せて運搬する「貨客混載」事業を開始すると発表した。北越急行は、昨年３月の北陸新幹線開業に伴う特急廃止で収入が激減しており、新たな収入源として期待している。９月にも試験運行を始め、来春以降のダイヤ改正に合わせて本格運行する。

　対象区間は、ほくほく線六日町駅（南魚沼市）−うらがわら駅（上越市）間の約４６キロ。午後１０〜１１時台の上下線最終便にそれぞれ荷物を積み、佐川急便の六日町、上越両営業所のトラックが運んでいる１日５０〜１００点程度の荷物の運搬を代替するという。運搬に際しては、２両編成の車両の一部を改装し、専用ケース（縦９３センチ、横６５センチ、高さ１６０センチ）２個を使用する。

　北越急行は特急「はくたか」の廃止で収益が１０分の１にまで減少しており、乗客の少ない最終便の輸送余力の活用に期待している。また、佐川急便は降雪時や渋滞による到着遅延防止のほか、ドライバー不足解消の面でも利点があるという。同社によると、乗客のいる列車を活用した宅配便の運搬は珍しいといい、７日に新潟市内で記者会見した荒木秀夫社長は「地域に必要な交通インフラの維持や地元経済の活性化に役立てるよう努力したい」と話した。

　両社ではこのほか、不在配達時の荷物引き取り用宅配ボックスをほくほく線沿線の駅に設置することも検討している。【柳沢亮】


≪くだめぎ？≫
　在来線最高速"１６０km/h"を北陸新幹線開業まで続けてきた「ほくほく線」、すぐに飛びつかなかったのが不思議である。国鉄改革以前、ローカル線ではどこでも見られた光景だから。小荷物だけでなく新聞輸送や郵便輸送が行われたが、経費や手間がかかるなど、国鉄合理化・小編成化大増発などで荷物列車が削減されてきた。
　ただ、小荷物取り扱い駅が"宅配取り扱い所"に転換しなかったことが、常々不思議に思っていた、広大な貨物操車場・荷さばき所を活用しないのが、もったいない。

はまなす・カシオペア最終運転は3/20頃? 北海道新幹線「地上設備最終切替」
　 [2015/09/16]

[写真] 急行「はまなす」

JR北海道・JR東日本は16日、北海道新幹線開業に向けた「地上設備最終切替」の「事前確認」にともなう12月31日から1月2日にかけての運行計画を発表した。あわせて「地上設備最終切替」を3月22日未明に実施することも発表された。

北海道新幹線と在来線の共用走行区間(新中小国信号場から木古内駅付近まで)では、新幹線開業直前に現行の運行管理システムから北海道新幹線に対応したシステムに切り替え、架線電圧や信号保安設備といった地上設備も開業後の状態に切り替え、固定する必要があり、これを「地上設備最終切替」と総称している。

北海道新幹線新青森～新函館北斗間の開業日は2016年3月26日。「地上設備最終切替」は開業4日前の3月22日未明に実施されることになった。これにより、新幹線開業まで青函トンネル経由の旅客列車が運転できなくなるため、3月22～25日の4日間、すべての旅客列車が運休となる。現行の在来線特急「スーパー白鳥」「白鳥」、寝台特急「カシオペア」、急行「はまなす」は新幹線開業に合わせて運転取りやめが決まっており、最終運転日は公表されていないが、3月20・21日頃までに最終運転を迎える可能性が高いといえる。

「地上設備最終切替」の「事前確認」は2016年1月1日に実施される予定。運行管理システムや地上設備を新幹線開業後と同じ状態にした上で、「貨物列車を走行させ、共用走行区間と在来線区間を直通できること」「新幹線、貨物列車を走行させた状態で、開業後のシステムが24時間安定して稼働すること」を確認するという。

これにともない、急行「はまなす」は12月31日・1月1日の青森発・札幌発ともに全区間運休となる。江差線普通列車も12月31日21時以降、列車4本が運休に。1月1日は新青森・青森～函館間の特急「スーパー白鳥」「白鳥」が全列車・全区間運休。普通列車も津軽線蟹田～三厩間(全10本)・江差線釜谷～木古内間(全18本)が全区間運休となり、これらの区間では代行バスの運行が予定されている。同日は函館～釜谷間も普通列車12本が運休。1月2日は木古内発函館行の始発列車のみ運休となる。

津軽線青森～蟹田間の普通列車も一部列車で時間が変更に。奥羽本線新青森～青森間では、1月1日に特急「スーパー白鳥」「白鳥」と同じ時刻で臨時の普通列車が運転される予定だ。「ご不便をおかけしますが、新幹線開業に向けた最終の作業、確認であり、趣旨をご理解くださいますようお願いします」「当日、北海道～本州間はフェリーや航空機など他の交通機関をご利用ください」とJR北海道・JR東日本は発表している。

[22:06 9/16] マイナビニュース


≪くだめぎ？≫
　2016年1月1日と開業4日前の3月22日以降、青函トンネルは「ＥＨ８００」と「Ｈ５系」・「Ｅ５系」の舞台になる。ＥＨ８００牽引の旅客列車はJR貨物にとっても利益になると思うが。

【コラム】
JR北海道の車両・列車
1 急行「はまなす」北海道新幹線開業で廃止へ
上新大介　 [2015/09/19]

(左)ED79形の牽引で青森駅に到着する急行「はまなす」
(右) 青森駅に到着した後、DE10形の牽引で青森車両センターへ回送される
急行「はまなす」には14系・24系客車が使用された

北海道新幹線新青森～新函館北斗間の開業日が2016年3月26日に決まり、あわせて青函トンネルを走る現行の在来線特急「スーパー白鳥」「白鳥」、寝台特急「カシオペア」、急行「はまなす」の運転取りやめも発表された。

急行「はまなす」は、先に運行終了となった寝台特急「北斗星」と同じく、1988年3月の青函トンネル開業と同時にデビューした。14系・24系客車をED79形(青森～函館間)・DD51形(函館～札幌間)が牽引し、青森～札幌間を結ぶ夜行列車だった。「北海道&東日本パス」利用者にも人気があり、料金券を別途購入することで「はまなす」に乗車できた。

基本編成は7両で、1・2号車がB寝台、3・7号車が自由席、4号車がカーペットカー、5・6号車がドリームカー(リクライニングシート車)。多客期には増結され、10両を超える編成になることもあった。近年は車体の傷みも目立つなど、使用車両の老朽化が進んでいた様子。「はまなす」の運転取りやめで、定期運転を行うJRの急行列車はすべて姿を消すことになる。

[18:36 9/19] マイナビニュース


≪くだめぎ？≫
　東北本線などの快速・普通列車の１２系・５０系客車はSG(蒸気発生装置)搭載DE10形・DD51形ディーゼル機関車や電気暖房装置を搭載のED75形・EF81形で電源車いらずだった。特にED75形・EF81形列車は冷房電源にもなった。特急・急行は電源車連結なので、JR貨物EH500形・EH800形電気機関車でも問題ないはず。

　客車は、今でも電車・ディーゼルカーより低価格で製作できると思うが、新幹線電車なら尚更。JR貨物機による仙台・盛岡ー函館の臨時列車大増発も可能。青塗装JR貨物EF510形も余剰気味だし？