ディーゼルオート店のブログ一覧

ＲＭ　Ｎｅｗｓ　
2013年9月25日
【JR貨】JR貨物機仕様となったEF510-511が姿を現す

[写真]
(左)注目されていた塗装は青色のままで金色の横帯も残る。
(右)保安装置の標記、「PF」「SF」「Ps」。
'13.9.24　金沢貨物ターミナル（陸橋上公道より撮影）

　JR貨物がJR東日本から購入したEF510形500番代のうち、吹田機関区に入場していたEF510-511が、JR貨物機としての施工を受け、9月24日（火）の4081レ次位無動にて、配属予定の富山機関区へ送られた。牽引機は富山機関区所属のEF510-13。車輌番号に変更は無い模様で、北斗星色の青や金色の横帯、運転台横の「JR」マークもそのまま残されていた。一方で、寝台特急牽引機の特徴でもあった「流れ星」や「東日本大震災復興キャンペーン」ステッカーの意匠装飾が外されたほか、保安装置も変更された模様で、車体には「PF」「SF」「Ps」と記されている。今後も外装などに更なる手を加えるのか気になる所だが、この青色のままで運用された場合、JR貨物所有のEF510形は0番代の「赤」と500番代の「青」の2種類になり、日本海縦貫線の沿線では相当目立つ存在になると思われる。

JR貨物 | 投稿日時: 2013/09/25 14:24
レイル・マガジン　より


≪くだめぎ？≫
　「みんカラー」でも報告写真が出ている。"北斗星色"ＥＦ５１０形５００番代がJR貨物所有となって貨物列車牽引が始まっている。「ＥＦ５１０形５００番代」 はJR東日本がJR貨物ＥＦ５１０形０番代を自社仕様に変更し新製したモノ、2009・2010年に出たばかり。５０１-５０８・５１１号機が今回、JR貨物に移籍した。昨年３月ダイヤ改正で常磐線の貨物列車がJR貨物自前の機関車対応となったため、JR東日本ＥＦ５１０形５００番代が余剰となった。JR貨物ＥＦ５１０形０番代は現在でも新製中である、日本海縦貫線用の国鉄機ＥＦ８１を代替するため。そこで"北斗星色"が日本海縦貫線に移動となったようだ。０番代は公募によって愛称「ECO-POWER レッドサンダー」。
５００番代は"ブルーサンダー"と呼ばれるのかな。

【コラム】
鉄道写真 コレクション2014
35 JR八戸線と並行する八戸臨海鉄道の貨物列車
　 [18:30 2014/04/12]

[写真]　八戸臨海鉄道DD56形は、国鉄DD13形に準じた設計のディーゼル機関車

青森県八戸市に拠点を置く八戸臨海鉄道は、1970(昭和45)年12月に設立された第3セクター方式の鉄道会社。営業区間は八戸貨物駅から北沼駅まで、列車本数は1日4往復とされている。一部区間でJR八戸線と並行しており、八戸線の線路の向こうに、ディーゼル機関車DD56形が牽引する貨物列車を見ることができた。

マイナビニュース


≪くだめぎ？≫
　貨物列車　＝　コンテナ列車　は寂しい気がするが。

・1961年（昭和36年）、馬淵川の改修工事（河口付近の直線化）完成。
・1961年（昭和36年）、八戸市が新産業都市に指定される。
・1966年（昭和41年）３月、青森県営専用線(北八戸信号場－北沼駅)開業。
・1968年（昭和43年）５月17日、十勝沖地震発生、南部鉄道全線(尻内駅－五戸駅)運行休止。
・1969年（昭和44年）４月、南部鉄道全線廃止(後に南部バスに社名変更)。
・1970年（昭和45年）12月、八戸貨物駅開業(当時は信号場扱い)。
・1970年（昭和45年）12月、八戸臨海鉄道線(八戸貨物駅－北八戸信号場を延長)開業、第3セクター方式の地方鉄道に転換。
・1971年（昭和46年）2月1日、本八戸駅に改称(国鉄八戸線上、市街地に近い方)。
・1971年（昭和46年）4月1日、八戸駅（2代目）誕生(東北本線の尻内駅から改称)。
・1971年（昭和46年）10月、八戸貨物駅、コンテナ貨物・車扱貨物の取扱を開始(八戸駅の貨物取扱を移管開始)。
・1977年（昭和52）年７月、長苗代～陸奥湊間高架化。
・1977年（昭和52）年７月、長苗代～「本八戸駅貨物扱所」開業(八戸市城下３丁目・沼館２丁目)。
・1982年（昭和57）年11月15日、鮫～久慈の貨物営業を廃止。
・1984年（昭和59）年２月１日、陸奥湊～鮫の貨物営業を廃止。
・1985年（昭和60）年３月14日、本八戸～湊(貨物支線)廃止。
・1986年（昭和61）年11月１日、本八戸～陸奥湊の貨物営業を廃止。
・1986年（昭和61）年11月１日、八戸駅の貨物の取扱がほぼ廃止になる。
・1992年(平成４年)12月26日、八戸地域地場産業振興センター（愛称：ユートリー）開館(八戸駅貨物取扱所の跡地)。
・2001年（平成13年）1月22日、八戸貨物駅が着発線荷役方式を採用した駅に改装。
・2002年（平成14年）12月1日、東北新幹線八戸駅まで延伸開業。
・2002年（平成14年）12月1日、青い森鉄道開業(目時－八戸も含め盛岡－八戸が経営分離)。
・2002年（平成14年）12月1日、八戸臨海鉄道が青森県より青い森鉄道線の保線・保守業務の受託開始。
・2006年(平成18年)6月、長苗代～「本八戸駅貨物扱所」休止。
・2010年（平成22年）12月4日、東北新幹線新青森駅まで延伸開業。八戸－青森も青い森鉄道線に転換。
・2010年（平成22年）12月4日、八戸臨海鉄道が青い森鉄道線の保線・保守業務の受託を解除。代わって、駅構内清掃及びラッシュ時における一部無人駅の改札業務を青い森鉄道より受託。

今更ながら、南部鉄道跡地が八戸貨物駅だったらと思うのである、立体交差で大変なことは分かるが。
大激動を生きるJR貨物の子会社である・・。

2014年04月05日（土） 19時00分
JR貨物、事業計画と新中期計画を発表…2016年度の黒字化目指す

《撮影 草町義和》入替用のHD300形ハイブリッド機関車は導入を拡大し、エネルギー消費量の削減を図る。

JR貨物はこのほど、2014年度の事業計画と新しい中期経営計画（2014～2016年度）を発表した。2016年度の鉄道事業部門の黒字化を目指し、速達化などの各種施策を実施する。

3月27日に発表された事業計画によると、国内経済は消費税率の引き上げに伴う駆け込み需要の反動の影響を受けるものの、景気の回復局面は続く見通しとし、その一方で長距離トラックドライバー不足の傾向が顕著になるなど「大量輸送という機関特性を持った鉄道が果たすべき役割は、ますます大きくなっている」とした。本年度の輸送量はコンテナ2192万t、車扱871万tで計3063万tを見込む。設備投資は総額219億円とし、輸送設備の維持更新に80億円、経営体質改善に35億円、車両に104億円を投じる。

安全対策では、JR旅客各社の地上設備に対応した連続速度照査機能付き自動列車停止装置（新型ATS）の機関車への搭載を引き続き実施。貨物駅構内でも新型ATSの設置を引き続き進める。また、運転士異常時対応訓練用シミュレーターの導入や鉄枕木の投入、連動装置の取り換え、入替信号機の発光ダイオード（LED）化などを行う。

安定輸送策としては、主な機関区や駅に機関車・コンテナ車の予備車両を配置。さらに新形式車両の投入などにより輸送障害を防止する。また、自然災害による影響が多発していることから、JR貨物を利用する運動事業者などと連携してトラックによる代行輸送の充実化を図るとともに、船舶代行輸送区間を拡大する。

北海道新幹線新青森～新函館間と在来線（津軽海峡線）が線路を共用することになる青函トンネル部の専用機関車として開発された「EH800形」は、引き続き試作車による走行試験を実施。このほか、入替用ハイブリッド機関車「HD300形」の導入拡大やLED照明の導入などによりエネルギー使用量を削減する。関連事業では、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）の用地高度利用に向け開発の具体化を進める。

一方、3月31日に発表された「中期計画2016（新中期計画）」は、2011年2月策定の中期経営計画が大幅な未達となったことについて「目標と施策それぞれが明確になっていなかった」「計画の実行に現場の力が十分に発揮されなかった」と総括。「トップダウン（目標の明確化）とボトムアップ（職場の活性化と各人の自発的な力の発揮）の手法を組み合せ、鉄道事業の黒字化を達成」するものとした。

新中期計画によると、設備投資は3年間で総額810億円。このうち640億円を鉄道事業に投じる。老朽対策（70億円）では連動装置の更新と鉄枕木の交換、土木・電気設備の更新、車両所機械の更新などを実施。安全・防災対策（50億円）では新型ATSの新設と運転状況記録装置の整備、建物や橋りょうの耐震対策などを行う。

業務改善（100億円）では、東京貨物ターミナル駅プロジェクトの推進、架線の増設などによる駅施設の改良、青函トンネル部における共用走行対応設備の整備などを実施する。車両には280億円を投じ、青函共用走行対応機関車を含む機関車の新製とコンテナ車の新製などを行う。

《草町義和》


≪くだめぎ？≫
　HD300形ハイブリッド機関車は軸重１５tで完全な"重量入替用機関車"である。
　ＤＥ１０はローカル線"丙線"へ軸重１３tで入線できるが、活用場面が狭められてるからね。本当の後継機は出る機会は無いだろう・・・。ましてや動力分散方式の貨車・ディーゼルカー貨車は登場する気配もない。

2013年12月28日（土） 20時05分
【2014年3月ダイヤ改正】
JR貨物、列車速達化や機関車など新製

《撮影 草町義和》JR貨物が2200個を新製する19D形12フィートコンテナ

2014年3月15日のダイヤ改正はJR旅客各社だけでなく、JR貨物も同時に実施する。各地を結ぶ列車の速達化のほか、機関車やコンテナ車、コンテナの新製増備などが主な内容となる。

関東～関西間では、東京貨物ターミナル～吹田貨物ターミナル間に速達タイプの列車を設定。現在は東京14時38分発となっている列車を東京23時33分発に変更し、所要時間も現行より4時間10分短縮して吹田に翌朝6時32分着とする。吹田23時52分発の列車も所要時間を49分短縮する。このほか、東京貨物ターミナル～福岡貨物ターミナル間の最速列車をさらに高速化し、所要時間を23分短縮。東京貨物ターミナル～安治川口間の列車も現行より最大27分短縮する。

関東～北海道間では、上越・信越・羽越・奥羽線経由で運行している梶ヶ谷貨物ターミナル～札幌貨物ターミナル間の1往復を東北本線経由に変更。札幌行きは7時間49分、梶ヶ谷行きは2時間17分の短縮となる。

関西～九州間では、大阪貨物ターミナル12時30分発の福岡貨物ターミナル行きを新たに設定。飲料や食料工業品などの需要に対応する。

車両の新製は、機関車14両とコンテナ車178両。いずれも形式は示されていない。コンテナは4000個を増備し、内訳は12フィートコンテナの19Dが2200個、19Gが500個、12フィート通風コンテナのV19Cが1000個、12フィート背高コンテナの20Dが250個、30フィートコンテナの30Dが50個となっている。

《レスポンス・小佐野カゲトシ＠RailPlanet》


≪くだめぎ？≫
　私の机上の空論、12フィートコンテナ×２個をグランドプロフィアに搭載が需要拡大に繋がるはず。「31フィートウィングコンテナ」が人寄せパンダのように鉄道輸送に寄与できれば、12フィートコンテナの良さが分かる、思うが。

2013年10月17日（木） 18時00分
JR貨物、31フィートウィングコンテナを増備…2014年1月から使用開始

《撮影 草町義和》
(上)東京貨物ターミナル駅の一般公開イベントで展示された48A形31フィートウィングコンテナ。大型トラックと同等の積載量を持つ。
(下)開扉した状態の48A形。鳥の翼のように開扉する。

JR貨物は10月16日、31フィートウィングコンテナを増備すると発表した。35個を製造し、2014年1月中旬から使用を開始する。

今回増備されるのは31フィートウィングコンテナの48A形。荷重は13.8t、容積は48立方mで、大型トラックと同等の容積と積載重量の規格を持つ。荷主の輸送単位や荷役作業を変更することなくトラックから鉄道への転換（モーダルシフト）が簡単に行えることから、荷主などが所有する私有コンテナとして普及が進んでいるという。

JR貨物自身も2012年度に初めて25個製造したが、新規利用者の獲得を目的として引き続き増備することにした。導入に際しては低炭素社会創出促進協会による二酸化炭素（CO2）排出抑制対策事業費の補助金に採択されており、JR貨物が交付申請を行っている。

《レスポンス・草町義和》


≪くだめぎ？≫
　「TOYOTA LONGPASS EXPRESS（トヨタ・ロングパス・エクスプレス）」にも使われている"31フィートコンテナ"、フル稼働中というころか。

　大型車"グランドプロフィア"が主役である、のだろう。大型車の方が営業しやすいのか・・。