ディーゼルオート店のブログ一覧

八戸臨海鉄道
試運転開始(2011/4/12)

　八戸市の八戸臨海鉄道（田村幸雄社長）は１１日、東日本大震焚後に休止していた同鉄道線の試運転を行い、レールの安全性を確認した。同鉄道は主に三菱製紙八戸工場の賃物を輸送しており、５月中に予定される工場の生産再開に間に合わせたいとしている。
　試運転では列車に賃物を載せず、年後３時１０分から八戸賃物駅―北沼駅間を折り返した。故障している６カ所の踏切には保安担当者を各２人配置。標識ロープを張り、車が線路内に入り込まないように誘導した。
　同鉄道は「一部で復旧作業中だが、試運転は支障なく予定通り終了した。踏切は部品が入荷次第、修理する」としている。

デーリー東北


　この後、余震があった。でも、余分な被害が無いようで、予定通りに再開するようだ。

　ディーゼル機関車には「ヘッドマーク」。しばらく、このスタイルで営業運転するのかな。

根岸駅 - 郡山駅間の石油輸送列車が途中駅で分割される理由
2011/04/09杉山淳一

東北地方の復興のために毎日走り続ける復興貨物列車。このうち石油輸送列車のルートは2つ。横浜市の根岸貨物ターミナルから新潟、青森経由で盛岡に至るルートと、同じく根岸から新潟経由で郡山に至るルートだ。盛岡行きも郡山行きもタンク貨車20両編成だが、郡山行きは新潟で10両ずつに分割されるという。


東北地方の復興のために、鉄道マンたちが力を合わせて走らせる復興貨物列車。このうち石油輸送列車のルートは2つ。横浜市の根岸貨物ターミナルから新潟、青森経由で盛岡に至るルートと、同じく根岸貨物ターミナルから新潟経由で郡山に至るルートだ。盛岡行きも郡山行きもタンク貨車20両編成だが、郡山行きは新潟で10両ずつに分割される。燃料を待つ側としては「一度に運んで欲しい」だろう。しかし、これは「なんとしてでも東北に燃料を」という鉄道マンの苦肉の策なのだ。

■タンク貨車は運行ルートの制約を受ける

鉄道路線の規格はどれも同じではない。長大な列車、重量級の列車が走る区間は最高ランクの堅牢性で作られており、短い旅客列車が主な路線では、少しコスト面に配慮している。具体的には細いレールを使ったり、路盤や基礎を簡素にしているようだ。

もちろんそれらは、普段走行する列車に対しては余裕を持った規格になっている。しかし、旅客列車が前提の路線では重量級の貨物列車は運行できない。震災復興石油輸送列車の場合東北本線が使えないため、上越線、信越線、白新線、羽越線、奥羽本線、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道という大回りルートとなった。タキ38000形はほぼ全国で運用できる。弱点は、古いタイプのため数が少ないという点。そこで新型のタキ1000が起用されたのだが、容量の大きなタキ1000形を満載で運行すると重すぎて、一部の区間を通行できないという。そこで、積荷を少なめにして対応し、運行可能としたようだ。

また、根岸から郡山へと運行する震災復興石油輸送列車は新潟回りで磐越西線を経由する。磐越西線は大量輸送を前提としていなかったため、列車有効長(最大編成数)が短い。勾配も多く、機関車が引く貨車の重量制限もある。そこで、根岸から新潟貨物ターミナルまでは20両編成1本で走り、新潟貨物ターミナルで10両ずつに分割して、郡山までは2回に分けて輸送している。

いち早く被災地に届けるために、編成分割という手間をかける。そこにJR貨物の心意気を感じさせる。JR貨物といえば、同社自体も機関車や貨車、貨物駅などが被災し、膨大な損失を被っているという。にもかかわらず、被災自治体への救援物資輸送を無償で実施していると聞く。鉄道ファンならずとも、JR貨物には胸を熱くさせられることだろう。

■タンク貨車の積荷はいろいろ

タンク貨車の積荷はガソリンや経由だけではない。工業用アルコール、ホルマリン、液体塩素、LPガス、濃硫酸、濃硝酸、苛性ソーダ、液化アンモニア、セメント、アスファルトなど、液状の物質はタンク貨車で運ぶ。小麦粉や醤油、酒などを運ぶタンク車もある。積荷によって圧力や引火性などが異なり、荷主も異なるため、積荷に応じた形式の専用貨車が作られる。

なので、「ガソリンを運ぶタンク貨車を醤油に使い回す」という運用はない。ただし、軽油とガソリン、ジェット燃料など性質が似ている場合は、入念な洗浄と調整の上で転用される場合がある。これはほとんどオーバーホールに近い作業となる。行きはガソリン、帰りはジェット燃料、という使い方はコスト的に見合わないという。

■運転士は1人だが……

大型タンクローリー車が60台で運ぶ量を、鉄道貨物列車は1本で運行できる。タンクローリーの運転士は60人、貨物列車は1人。人件費の面でも鉄道のほうが優れている……というわけではない。貨物列車は始発から終着まで1人で運転するわけではなく、受け持ちの区間ごとに交替するからだ。

機関車にも受け持ち区間があって、区間ごとに交替する。その機関車と貨車を繋ぐ係員、信号の管理担当、保線、電力、通過時の安全を確認する駅員も必要だ。そうなると、人件費では単純に比較できない。ただし、1人で全区間を運転するタンクローリーに比べれば、鉄道のほうが定時制、さらには安全性に優れているといえる。タンクローリーは増車するほどドライバーが必要だが、鉄道は1人ひとりの負担が小さく、列車の本数を増やしてもドライバーほど負担が大きくならない。

石油輸送に関していうと、タンクローリーの輸送は軽油を使うため、間接的に積荷を消費しているとも言える。鉄道も火力発電を使っているから単純比較はできないが、1列車あたりで考えると輸送量あたりの燃費は格段に良いと思われる。大量かつ長距離で輸送するほど、鉄道のメリットは大きい。鉄道ファンのひいき目もあるが、この復興を機会に鉄道貨物輸送が見直されることを願う。

ﾏｲｺﾐｼﾞｬｰﾅﾙ


　磐越西線は大型機ＤＤ５１が牽引するため、低規格線ローカル線とは思わない。八戸線は入換機ＤＥ１０で、三沢基地にジェット燃料を運んでいた。磐越西線の方が格上である、亜幹線だ。ただ、全線単線でイライラすることだろう・・・。

震災後、燃料不足の解消に奔走したタンク貨車
2011/03/26　杉山淳一

写真・米軍機のジェット燃料輸送にも使われるタキ38000形

3月18日、神奈川県の根岸駅から盛岡駅へ向けて、機関車1両、タンク貨車18両の燃料輸送列車が仕立てられた。東北地方太平洋沖地震後、深刻な燃料不足に見舞われた東北地域を支援するためだ。最初の列車が輸送したガソリンと軽油は合計792KLで、大型タンクローリー車約26台分にあたる。この列車はテレビや新聞で報じられた。闇夜に動く黒い列車は異様ではあるが、復興へ向けた力強さを感じさせてくれた。

復興用燃料輸送列車は1日2便が設定され、震災前に仙台港から陸揚げされた燃料とほぼ同じ供給体制を整えた。また、25日からは郡山へ向けた便も動き出している。普段は脚光を浴びることのないタンク貨車をこの期に知った方も多いだろう。

■黒いタンクはタキ38000形

3月18日に運行が始まった復興向け燃料輸送列車。この列車に使われた貨車はタキ38000形という。1977年から2年間で140両が製造された。前後に2軸の台車を1つずつ置き、その上に台枠を載せ、その上に中央を太くしたタンクが搭載されている。搭載量は36t、搭載可能容積は約50KLだ。これは最大級のタンクローリー(28t,30kl)約1.3～1.7倍にあたる。

タキ38000形はガソリン専用タンク車として製造された。時速75kmの速度で運行でき、製造当時の国鉄が運行していたほぼすべての路線で運行可能だった。しかし、最近は最高速度を高めに設定された新型車両がメインとなっているようだ。タキ38000形の一部は、鶴見の米軍施設と横田基地を結ぶジェット燃料輸送列車に転用されている。

■緑色のタンクはタキ1000形

関東以北でよく見かける緑色のタンク貨車はタキ1000形という。1993年から現在まで約900両が製造され、ガソリン向け主力車両として製造が続いている。大所帯の主力車だけに、東北地方太平洋沖地震で多数の被害が出たようで、しばらくは生産が続くと思われる。搭載量は45t、搭載可能容積は約60KLだ。タキ38000形よりひと回り大きく、タンク下部が台枠を兼ねていて、台車の直上にタンクが載っているように見える。

タキ1000形は、タンク貨物列車の速度向上を目的として開発されたため、時速95kmの速度で運行できる。ただし、大型化して積荷の重量も増したため、走行可能な路線が重量級列車向けに対策された区間に限られている。積荷を減らすなどで軽量化すれば走行できる路線もあり、復興向け燃料輸送列車にも登用されたようだ。

■タンク貨車の所有者はJR貨物ではない

鉄道車両は鉄道会社が保有している。貨物列車においては、コンテナ貨車やコンテナそのものはJR貨物が所有している。コンテナを使う荷主はJR貨物からコンテナを借りるという契約になる。ただし、積荷が限定され、荷主も固定されるような場合は、荷主が貨車を保有する場合が多い。石油類用のタンク貨車については、日本石油輸送と日本オイルターミナルが所有する車両が多い。タキ1000形は緑色と青色があり、緑色が日本石油輸送の所有車、青色が日本オイルターミナルの所有車である。

マイコミジャーナル　より


　「タンク貨車」といったら黒い"タキ38000形"であろう。本八戸駅貨物取扱所が稼働していたのはタキ38000形のためだった。全盛期はちょうど沿線に家があり、よく揺れたもの？である。揺れなくなったのは路盤強化と入線ホーム変更があったようだ。

　だから"カラー"塗装のタキ1000形が見られるのは羨ましい。

JR貨物
日本海回りで物流確保ヘ
青森―秋田間は運行再開(2011/3/17)

　ＪＲ賃物によると、東日本大震災の影響で運休していた青森―秋田、青森―函館間の貨物列車が１５日夕方、運行を再開した。ただ、東京からの物資を運ぶ東北線など太平洋回りの線路は復旧見通しが立たないため、同社は関西から日本海回りの賃物列車を増やし、青森など東北や北海道向けの物流を確保することを検討している。
　同社の隻物列車は、陸路の物流で重要な役割を占める。東北線など在来線の線路を使用するため、震災後は安全が確認されるまで、東日本側のほとんどの運行を見合わせていた。この影響で物流に大きな影響が出ていた。
　運行は１４日に入ってから徐々に再開。青森県でも奥羽線の安全が確認されたため、青森―秋田の運行が再開した。今後は青い森鉄道、ＩＧＲいわて銀河鉄道の運行開始を待って、八戸、盛岡への輸送を始める方針だ。
　日本海ルートにめどは立ったものの、同社の担当者は「賃物の輸送量は十分とは言えない」としている。北海道に向かう列車の本数で比べると、太平洋ルートの５分の１程度しかないからだ。
　同社は物流確保のため、日本海側のルートの本数を増やして対応する方針。

デーリー東北


盛岡へ緊急燃料列車＝首都圏から陸路で初－ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（東京）は１８日夕、東日本大震災で被災した東北地方の燃料不足解消のため、横浜市磯子区のＪＲ根岸駅から盛岡市の盛岡貨物ターミナル駅へ、軽油とガソリンを積んだ貨物列車を緊急に向かわせた。ＪＲ貨物によると、ＪＲ東日本（同）の協力などで実現したもので、このルートを使用するのは初めてという。
　１８両編成（軽油、ガソリン９両ずつ）で、ＪＸ日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製した軽油３８７キロリットル、ガソリン４０５キロリットルを輸送する。通常は自社の路線で栃木や長野両県などに運んでいるが、ＪＲ東が持つ路線を使い、午後７時４４分に根岸駅を出発、埼玉、新潟、秋田など各県を経由し、１９日午後９時５１分に盛岡貨物ターミナル駅に到着する予定。

（2011/03/18-19:54）時事通信


　北上線・花輪線が使えないのは惜しい。遅くても、確実に動いて欲しい。

青い森鉄道､連日ダイヤ乱れ 悪天候､故障で（2011/01/22）

【写真説明】
１２日からダイヤの混乱が続く青い森鉄道＝ ２１日午前、青森市の青い森鉄道の青森駅

　第三セクター鉄道として全国最長の１２１・９キロ（青森―目時間）を営業運転する青い森鉄道で、１２日からほぼ毎日、ダイヤの乱れが続いている。風や雪の影響に加え、所有する車両９編成のうち２編成が故障するなどしたのが原因。通学、通勤時間帯の運休なども多く、利用者から不満の声が出ている。
　
　故障した車両は修理を終え、２１日から運行を始めた。しかし、同日も赤信号なのに列車が駅を出発してしまうトラブルがあったほか、雪の影響で区間運休や遅れが続いた。
　沿線の各駅では、遅れを携帯電話で連絡する高校生や通勤客らの姿が見られた。乙供駅（東北町）から野辺地高校に通う男子生徒（１８）は「きょう（２１日）は４０分遅れだった。始業時間に間に合わなくなるので、天候次第では始発で来なくては」と渋い表情。
　同駅から三沢市の高校に通う女子生徒（１６）は、列車が約３０分遅れて遅刻。「時間通りに運行してもらわないと困る。特に今の時期は寒いから待っているのがつらい」と話した。
　野辺地駅から青森市に通勤する５０代の男性会社員は「ＪＲ時代から雪で遅れることはあった」とあきらめ顔だ。
　他線の影響を受けることも多い。１６、１７日には、直通運転するＪＲ大湊線やＩＧＲいわて銀河鉄道で強風や車両のブレーキ故障などがあり、青い森鉄道の区間も運休した。
　三沢駅から八戸市の高校に通う息子を迎えに来ていた母親（４５）は「運営会社が変わったばかりで、ある程度仕方がないのでは。徐々に改善してほしい」と同情的だった。
　同社は「お客さまには大変申し訳ない。雪などで今後もトラブルがあるかもしれない。非常時は人員を増やすなどして、タイムリーな情報提供を心掛けたい」としている。

デーリー東北　より


　国鉄時代も大雪でよくダイヤが乱れていたが、「電車」時代になり、特に弱いと感じる。ＥＤ７５形電気機関車は特に雪に強いとは思わないが、４８５系「はつかり」号や回送キハ４０系を牽引しているのをよく見たものである。ロータリーなどの除雪車は当然であろう。ＥＤ７５や５０系レッドトレインの在庫があれば、と私個人は思う・・・。

　乙供駅以北がいわゆる「雪国」である。八戸積雪３センチ、南部と津軽を特に感じる季節である。