
[写真・画像]
オレンジカード JR北海道 寿都鉄道(8100形) SL
YAHOO! JAPAN オークション より
1966年の胆振支庁地図。
寿都鉄道
寿都鉄道(すっつてつどう)は、1918年(大正7年)に創業、1920年(大正9年)に開業し、1968年(昭和43年)まで北海道寿都郡黒松内町の黒松内駅から同郡寿都町の寿都駅を結んでいた鉄道路線、およびそれを運営していた鉄道会社である[1 a]。
1968年当時に廃業した中小私鉄は珍しくはなかったが、資本金2000万円の会社の負債が2億5000万円に膨れ上がり、未払い賃金が長期にわたり発生するなど、最も悲惨な例として知られる[1 b]。
種類 株式会社
本社所在地 日本の旗 日本
北海道寿都郡寿都町字渡島130
設立 1918年(大正7年)8月20日
業種 鉄軌道業
事業内容 旅客鉄道事業、バス事業
代表者 社長 明石徳松
資本金 20,000,000円
発行済株式総数 400,000株
特記事項:1972年度現在(『私鉄要覧 昭和47年度版』 89頁)
1.歴史
1-1.設立の経緯
寿都湾に面する寿都町は、ニシン漁のおかげで明治の頃からにぎわった町で、鉄道開通前の1918年には黒松内駅から乗合馬車が運行していた。料金は60銭で所要2時間、冬には馬橇で2時間半かかった[2][3]。
寿都町には函館 - 小樽間鉄道(函館本線)に連絡する支線を敷設して欲しいという要望があり、ことあるごとに関係機関に要請が行われていた。しかし、鉄道敷設に必要な国会の議決が早急には得られなかったため、民間で設立した後に政府に買い上げてもらうこととした。1918年2月13日付けで鉄道免許状が下付され[4]、同年8月20日に、寿都で獲れるニシンや鉱産物の輸送等を目的として「寿都鉄道株式会社」[5][6]が設立された。資本金は50万円であった。このとき設立にあたったのは畑金吉。畑は福井県三国の出身で、新聞記者を経て政治の世界に入り立憲同志会北海道支部設立のため渡道していた。この選挙運動の際に寿都町の有力者である中田忠治、土谷重右衛門らから町の繁栄には鉄道は不可欠との申出を受け鉄道敷設運動に加わることになったという。また重役として函館・小樽の実業家が名を連ねていた。1919年7月に起工されたが、第一次世界大戦の影響で資材が高騰し、建設費は資本金の倍となる90万円近くになってしまい不足分は金融機関からの借入金によった。また機関車などの車両は鉄道省から払下げを受けることになった。
1-2.開通から休止まで
1920年10月24日に鉄道路線が開通した[7]。27日には役人や名士を招待し寿都駅前で開通式を挙行し、提灯行列や花火打上げなど町を挙げての余興がおこなわれた。27・28日は無料運転となり7170形機関車が走った。旅客と貨物輸送を行い、利用客は年間10 - 13万人前後、1946年のピーク時には31万人を運んだ。また、ニシン輸送の際には、魚油で列車がスリップしたというエピソードもあったらしい。
畑金吉は、政府に買い上げてもらうために、国会がある度に議員全員に陳情を行ったが、それが実現されることはなかった。一方、事業資金債務は13年で償還し終え、順調な経営を進めていた。
しかし、第二次世界大戦後、物価・人件費は高騰するのに対して、運賃は物価庁からの許可が得られず数年間据え置かれたままであったことから、経営が次第に悪化し始めた。1952年には経費削減の一環として、燃費のいいディーゼル機関車が導入されたりした(営業用としては北海道初)。
しかし、鉱山の閉山、ニシン漁の衰退、道路整備によるトラック輸送の増加、バス運行による鉄道利用客の減少により経営は悪化する。
1965年のダイヤ改正以降は1日に1往復に減らされたが、冬期は除雪費用が出せず運休し、鉄道が運行できたのは年間300日未満であったという。運行できたとしても黒松内駅に国鉄の臨時列車があるとホームが使用できないため、黒松内行きは旅客扱いをしないという有様であった[8]。それでも
岩内線と連絡して函館本線の勾配緩和別線にする計画[9]が存在していて、日本国有鉄道による買収を期待しながらバスやタクシー・砕石など経営の多角化を図った。
1968年4月19日付けの北海道新聞夕刊の特集記事「消えてゆく私鉄」で寿都鉄道が取り上げられ、「十九世紀、アメリカ・ボールドウィン社製機関車。全国の鉄道ファンがたずねてくると、機関庫から引き出して見せるだけが仕事の三人の機関区員」「ニシン漁、鉱山で、かつて栄えた寿都鉄道。いまは犬クギも抜け、まくら木は朽ちて”馬の散歩道”。客貨混合でダイヤが不定のため、走れば乗客から苦情続出-という。」「一日の乗客わずか10人。それも一月一日から”雪害”で運休のまま。線路の雪は消えたのに、機関車は目ざめる気配もなかった」と報じられ、この時点で既に実質的な運休状態であったことが分かる。会社では同年4月30日に運輸省に対して全線運休の申請を出し、この頃に鉄道部門の従業員20名を解雇している。運輸審議会の答申を経て同年8月14日に運輸相が運行休止の許可を出しているが、前述の通り前年の1967年後半頃から実質的な運休状態となっており、最終運行日がいつであったかははっきりしない。
1-3.生産管理闘争
1968年4月、鉄道部門が閉鎖され20人が解雇される。鉄道部門閉鎖後は、残ったバス部門だけで、寿都-黒松内-長万部などの路線を細々営業したが、賃金の未払いは続いた。業を煮やした組合は10月よりバスの運行の自主管理を始める。日銭を会社側に納金していては負債の返済に使われ、組合員の懐に入らないと考えたのだ。1日の運賃収入は約3万円、燃料代6000円を差し引いた残額を組合員14名と臨時雇いのバス車掌で分け合った。会社側もこれを黙認した。しかし、11月に入るとスノータイヤを購入する資金もなく暖房費用も賄えないほどとなる。組合員の中からは退職し失業保険で冬を食いつなごうと考える者も出たが、約2年間にわたり失業保険の掛け金60万円が払い込まれていないことが判明する有様であった。
1-4.会社清算
休止中の鉄道路線は1972年5月11日付けでに正式に廃止許可となり、会社も清算されることとなった。バス事業はそれに先立つ1968年に北海道中央バスに500万円で移管されているが、路線免許の売買は正式にはできず、いわば裏取引であった[1 c](その後、1978年にニセコバスへ路線譲渡)。譲渡金の500万円は未払いの給与に充てられた。同年11月19日、ついにバス部門も閉鎖となった。退職金は支払われなかったが、私鉄総連が救済のためカンパを呼びかけ、全国の傘下組合から集められた支援金が送られたという。また失業保険は会社が未納分を分割払いで支払う約束ができ、支給された[1 d]。なお、1985年6月6日のNHKニュースでの特集「まぼろしの西海岸鉄道」では、寿都鉄道社長が「岩内線延長による用地買収を期待して会社組織を残してきたが、同月30日をもって岩内線が廃止されることから会社をこれ以上存続させる意味がなくなった」と述べていた。
寿都鉄道株式会社の閉鎖登記簿を見てみると、正式の会社解散決議は、1987年7月20日の株主総会によってなされている。当時の商法によれば、株式会社は株主総会で会社の解散決議をした後、清算手続に入り、その手続の終了後、清算結了の登記をするのだが、清算結了の登記がなされておらず、2004年3月8日、商業登記規則第81条第1項第1号の規定(解散の登記をした後10年を経過したとき)により登記官の職権で閉鎖されている。なお寿都町では保有していた株式全10万円分の権利を放棄することを2009年の町議会において可決している[10]。
2.路線
寿都鉄道線
概要
現況 廃止
起終点 起点:黒松内駅 終点:寿都駅
駅数 5駅
運営
開業 1920年10月24日
廃止 1972年5月11日
所有者 寿都鉄道
使用車両 車両の節を参照
路線諸元
路線総延長 16.5[1 e] km (10.3 mi)
軌間 1,067 mm (3 ft 6 in)
最小曲線半径 201 m (659 ft)
電化 全線非電化
最急勾配 20 ‰
2-1.路線データ
路線距離(営業キロ):黒松内 - 寿都 16.5km
軌間:1067mm
駅数:5駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:票券閉塞式
2-2.駅一覧
事業者名・駅の所在地は廃止時点のもの。全駅北海道に所在。
駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 所在地
黒松内駅 - 0.0 日本国有鉄道:函館本線 寿都郡黒松内町
中の川駅 3.9 3.9 - 寿都郡黒松内町
湯別駅 6.0 9.9 - 寿都郡寿都町
樽岸駅 3.4 13.3 - 寿都郡寿都町
寿都駅 3.2 16.5 - 寿都郡寿都町
3.輸送・収支実績
1945 240,257 38,485
1949 219,328 37,255
1952 110,907 50,420
1958 114千 57,194
1963 78千 36,437
1966 4千 30,604
・鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計、地方鉄道軌道統計年報、私鉄統計年報各年度版
4.車両
4-1.蒸気機関車
4-2.ディーゼル機関車
4-3.気動車
4-4.客車
5.バス
前述のとおり、鉄道は末期には寿都行きのみ1便の運行であったが、鉄道を補完するためバスの運行を行っていた。路線は寿都駅から中の川駅、黒松内駅を経由して長万部町の国縫駅まで結んでいた。北海道中央バスへ路線を移譲した際、長万部駅までの運行となったため、その後の北海道中央バス、ニセコバスの時刻表には1997年頃まで長万部駅乗り継ぎの函館バスの時刻が掲載されていた。
6.脚注
[1]^ a b c d e アサヒグラフ1969年2月14日号 P69-73
[2]^ 「函館本線 黒松内駅」『北海道鉄道沿線案内』北海道鉄道管理局、1910年8月。doi:10.11501/1901115。
[3]^ 『シリーズ明治・大正の旅行 第I期 旅行案内書集成 第13巻 北海道鉄道沿線案内/樺太の鉄道旅行案内』ゆまに書房、2014年11月、63頁。ISBN 978-4-8433-4654-9。
[4]^ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1918年2月14日(国立国会図書館デジタルコレクション)
[5]^ 『日本全国諸会社役員録. 第27回』(国立国会図書館デジタルコレクション)
[6]^ 『地方鉄道及軌道一覧 昭和10年4月1日現在』(国立国会図書館デジタルコレクション)
[7]^ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1920年10月28日(国立国会図書館デジタルコレクション)
[8]^ 「8108という名の開拓者」59頁
[9]^ 鉄道敷設法別表130号ノ2「後志国黒松内ヨリ岩内附近ニ至ル鉄道」
[10]^ 「審議した案件」『議会だより 寿都湾』第144号、寿都町議会、2010年2月、3ページ。
[11]^ 「振替」は許認可上の正式な用語ではない。小熊・星 (1967) によると、この鉄道では、実車は2代目と入れ替えるものの、書類上は番号・仕様とも変更なく初代であるとして使用することがあったという。
[12]^ 岩堀春夫「専用線の機関車」『鉄道ファン』No.282
[13]^ 窓配置よりの推定(例として客車略図のオイ9231とオイ9251)。『北線路』10頁。また原形屋根はダブルルーフではない
7.参考文献
青木栄一 著「昭和52年5月1日現在における補遺」、鉄道ピクトリアル編集部 編『私鉄車両めぐり特輯』 2巻、鉄道図書刊行会、東京、1977年、補遺3頁頁。
小熊米雄・星良介 (1967). “寿都鉄道”. 鉄道ピクトリアル No. 199 (1967年7月臨時増刊号:私鉄車両めぐり8): pp. 4-5, 11-19.(再録:鉄道ピクトリアル編集部 編『私鉄車両めぐり特輯』 2巻、鉄道図書刊行会、東京、1977年。)
沢和哉「鉄道の発展につくした人々」『コンコース』No.111
寺田裕一『消えた轍―ローカル私鉄廃線跡探訪』ネコ・パブリッシング、1999年。
中村由信;山野浩一「8108という名の開拓者」『太陽』48号、平凡社、1967年6月、58-64頁。doi:10.11501/1792585。
北海道鉄道管理局『北海道鉄道沿線案内』、1918年。荒山正彦監修・解説『シリーズ明治・大正の旅行 第I期 旅行案内書集成』第13巻(北海道旅行案内/樺太の鉄道旅行案内)、ゆまに書房、2014年に収録
湯口徹『北線路』上 プレスアイゼンバーン、1988年
黒岩保美 編『寿都鉄道』1984年12月。doi:10.11501/12065419。
8.関連項目
黒住成章(元監査役)
最終更新 2024年8月19日 (月) 16:19 (日時は個人設定で未設定ならばUTC)。
岩内線
岩内線(いわないせん)は、かつて日本国有鉄道(国鉄)が運営していた鉄道路線(地方交通線)である。北海道岩内郡共和町の小沢駅で函館本線から分岐し、同郡岩内町の岩内駅までを結んでいた。1980年(昭和55年)の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)施行を受けて第1次特定地方交通線に指定され、1985年(昭和60年)7月1日に廃止された[1 b]。
国鉄 岩内線 基本情報
現況 廃止
所在地 北海道
起点 小沢駅 、終点 岩内駅
駅数 6駅
開業 1912年11月1日
廃止 1985年7月1日[1 a]
所有者 日本国有鉄道、運営者 日本国有鉄道
路線諸元
路線距離 14.9 km
軌間 1,067 mm
線路数 単線
電化方式 全線非電化
最大勾配 12.5 ‰
最小曲線半径 300 m
閉塞方式 タブレット閉塞式
■未成区間(黒松内 - 岩内)
もともとこの路線は瀬棚 - 寿都 - 岩内 - 然別間の鉄道敷設運動の結果、一部区間が承認されて建設された路線である。また、太平洋戦争後、函館本線の急勾配、急曲線を緩和するバイパスルートとして「後志國黒松内ヨリ岩内附近ニ至ル鐵道」(改正鉄道敷設法別表第130号ノ2。1953年(昭和28年)8月1日に公布・施行された「鉄道敷設法等の一部を改正する法律」(昭和28年法律第147号)によって追記)が計画された。
1957年(昭和32年)4月3日に調査線、1964年(昭和39年)6月25日に工事線となり、黒松内 - 湯別間では1968年(昭和43年)まで営業していた寿都鉄道の路盤跡を転用することも内定し、1965年(昭和40年)から現地測量設計も進んでいた[16]。1969年(昭和44年)10月1日には地元主催の着工式が行われた[7]。
岩内線が全通すると、函館 ‐ 札幌間は函館本線経由より10km短縮、室蘭本線・千歳線経由より44km短縮されるとした[16][7]。 日本鉄道建設公団としては、時速100km以上のスピードを出せる最新式の施設にする予定としていた[7]。最急勾配は10‰、最小曲線半径は800m[17]。橋梁は122カ所3916m、トンネルは16カ所12133m。総事業費は103億円を予定していた[17]。
1972年(昭和47年)10月24日に着工(工事実施計画)が認可され[9]、完成までに10年の工期と約100億円の工事費が必要とした[9]。
着工認可直後の1972年10月25日、岩内町など沿線8町村が事前に開業後の赤字全額を地元で負担するとの“一札”を国鉄、日本鉄道建設公団に提出していたことが明らかとなった。国鉄の赤字を地方自治体が助成するとしたのは初めてのことで、運輸省は“一札”を事実上の確約書と受け取り、地元の約束履行を条件とし、国鉄の赤字がかさんでいることもあり、地元の熱意を汲んで新線着工を認めた[18]。
“一札”の背景として、全通後は観光客の入り込みが予想されるものの、過疎化が著しい町村であるため、開業後は赤字が確実で、運輸省は工事実施計画の認可を渋っていたため、沿線8町村で結成する岩内線建設促進期成会は「新線の開業後、国鉄の営業収支が損失を生じたときは、その全額を関係町村で負担するので、すみやかに工事実施計画を認めるよう」との文書を国鉄、日本鉄道建設公団あてに1972年9月末に提出していた[18]。
一方、自治省では異例のことだと問題視した。国鉄に対する地方自治体の補助は認められないとの見解を打ち出し、地方財政再建促進特別措置法により、地方団体が国、国鉄、公社、日本鉄道建設公団に対して寄付金や法律、政令に基づかない負担金を支出してはならないことを根拠とした。国鉄への助成を許せば他線区にも波及しかねず、事実ならば違法行為なので、やめさせる意向とした[18]。
その後、自治省は北海道に事実関係を調べるよう求めた。新線着工を認可した運輸大臣の佐々木秀世は「地元の約束があったから認めた。今後、各町村がそれぞれの議会で正式に決めるものと確信している。もし約束が守られなければ工事命令を出さないこともあり得る」と自治省と対立した見解を示した。岩内線建設促進期成会は「“一札”そのものは期成会役員の名前で出しているが、期成会は地方自治体と異なる任意団体であり、地方財政再建促進特別措置法に抵触するとは考えない。実際の赤字負担をどうするかについては、同線の完成がかなり先のことであり、その時点で法律に触れないように考えればよい」とした[19]。
北海道は自治省の指示に基づき岩内線建設促進期成会から事情を聞き、期成会では「陳情の経過からみて、地元で赤字負担をしなければ新線建設はダメだと判断した」「赤字負担は期成会が約束したもので、町村が約束したわけではないから、直ちに法律違反になるとは思わなかった」「函館本線が新線を回るようになれば、赤字になるかどうか分からない」など赤字負担を約束した事情を説明した。これに基づき、道では「赤字負担を約束したことは、将来違法な結果を招かざるを得ないので不適当である」との基本的態度を決めながらも、実際に新線が建設され、沿線町村が赤字を負担するようになるのは10年ほど先の問題であり、この間に閑散線問題が解決すれば違法性がなくなる可能性もあるとして、閑散線問題の解決を急ぐことが先決であるとの意見も合わせて、自治省に回答した[20]。
1972年11月3日に日本鉄道建設公団主催の起工式が行われたが[10]、全区間の調査設計と岩内駅付近など一部の用地買収が行われたのみで[8]、後に工事は中止された[21]。
未成区間の延長は43.915kmで、雷電海岸や寿都鉄道の廃線跡を経由するとともに、第3雷電トンネル (5232m)、第2雷電トンネル (580m)、刀掛トンネル (3160m)、尻別トンネル (605m) 、第2種前トンネル(560m)などの長大トンネルも計画されていた[22]。
■計画されていた駅[21][22]
岩内駅 - 敷島内駅 - 雷電駅 - 港町駅 - 磯谷駅 - 美谷駅 - 歌棄駅 - 湯別駅 - 中の川駅 - 黒松内駅
岩内 - 湯別間は日本海沿いを通る計画で、磯谷駅、歌棄駅は内陸を通る函館本線の目名駅(旧・磯谷駅)、熱郛駅(旧・歌棄駅)とは別位置。
■出典
[1]^ a b “興浜北線など三線の旅客営業廃止軽微認定 運輸審議会”. 交通新聞 (交通協力会): p. 1. (1984年5月24日)
[2]^ 岩内町史 1966年(昭和41年)11月発行、P382。
[3]^ a b 岩内港一班 1911年(明治44年)7月 勝見貫一郎 編集・発行、P38-40。
[4]^ a b c 『北海道鉄道百年史 下巻』1981年3月 日本国有鉄道北海道総局 編集・発行、第5編資料/1年表。
[5]^ a b c d 『北海道鉄道百年史 下巻』P765 。
[6]^ 「鉄道省告示第109号」『官報』1922年9月2日(国立国会図書館デジタルコレクション)
[7]^ a b c d e f 早期実現と安全祈る 国鉄新岩内線 町ぐるみ着工式 - 北海道新聞1969年10月2日朝刊
[8]^ a b c d e 『鉄道未成線を歩く 国鉄編』JTB、2002年6月1日、168頁。
[9]^ a b c “岩内線の着工認可”. 北海道新聞. (1972年10月25日)
[10]^ a b “赤字負担はともかく 待望の岩内新線起工式”. 北海道新聞. (1972年11月4日)
[11]^ 「国鉄蒸気線区別最終運転日一覧」『Rail Magazine 日本の蒸気機関車』1994年1月号増刊
[12]^ a b c 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編 I』1998年10月 JTB編集・発行、P245。
[13]^ 「時計代わりの汽笛消え 岩内線、興浜北線 見納めさよなら列車」『北海道新聞』1985年7月1日、朝刊。
[14]^ 北海道運輸局 『北海道における鉄道廃止代替バス追跡調査 調査報告書(概要版) 平成21年3月』 (PDF) P2,3。
[15]^ a b c d e f 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編 II』1998年10月 JTB編集・発行、P845。
[16]^ a b “10月に地元着工式 国鉄岩内線 認可、明るい見通し”. 北海道新聞. (1969年6月30日)
[17]^ a b 『新線建設の概要』日本鉄道建設公団、1970年。
[18]^ a b c “新設岩内線 赤字は地元負担 沿線8町村が“一札” 運輸省の認可 約束履行条件に 自治省 法違反、認めぬ意向”. 北海道新聞. (1972年10月26日)
[19]^ 「自治省 道に調査指示 岩内新線の赤字地元負担問題 運輸省は「約束守らせる」」『北海道新聞』1972年10月27日、朝刊。
[20]^ 「将来違法招き不適当だが 閑散線の解決が先決 岩内線赤字地元負担で道意見」『北海道新聞』1972年10月28日、朝刊。
[21]^ a b 宝島社『全国未成線ガイド 知られざる鉄道路線』(草町義和 監修 2016年)p.88 - 89
[22]^ a b 岩内線建設促進期成会関係資料
最終更新 2025年4月16日 (水) 08:28 (日時は個人設定で未設定ならばUTC)。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』より
≪くだめぎ?≫
函館本線"山線"は北海道新幹線の「並行在来線」として廃止される予定。
仮称「寿都・岩内」新線が"山線"を買収する・ウルトラC !?を使わなければならない。
現北海道知事が「攻めの廃線」の元市長であるから、まずは無理。
三陸鉄道は岩手県が作った鉄道。しかし、大船渡線は鉄道復旧されなかった。
一方の始発・気仙沼が「宮城県」であること。三陸鉄道自身が被災し、何とか復旧、国鉄山田線・宮古-釜石を引き受ける"大技"をやり遂げたから。
残すのも大変だが、新たに会社を立ち上げるのも大変だ。