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動き出す夢のリニア計画
需要－
日本のリニア技術アピール
負担５・１兆円、採算性不透明(2009/1/13)

写真・実験線で試験走行を行うＪＲ東海の
リニアモーターカー＝山梨県都留市

　「リエアのプロジェクトは日本の将来にぜひとも必要。国益のため全力で実現に取り組む」
　ＪＲ東海の松本正之社長は昨年十二月二十四日、国土交通相からリエア中央新幹線の建設費などの調査指示を受けた後の記者会見で力強く語った。国の手続きが順調に進んだことへの安堵（あんど）感からか、ときおり笑顔も見せた。
　同日開かれた自民党リエア特命委員会。古屋圭司委員長代理は
「これだけ経済情勢が厳しく（日本人が）将来への自信をなくしている中で、リニアは数少ない夢のあるプロジェクトだ」と、リニア実現に向け一歩前進したことを歓迎した。
　日本の技術力を世界にアピールできる上、首都圏―中京圏間の移動時間を縮めて〃一体化〃することで大きな経済効果が出る可能性もある。「第二の東海道新幹線」ともいえるプロジエクトヘの期待感は政財界を中心に確実に高まっている。
　ＪＲ東海はリエアを東海道新幹線のバイパスと位置付けている。現在の新幹線はすでに四十年以上経過し今後、運休を伴う大規模な改修工事が必要になるとみられており、その際にリニアを代替路線にする考だ。竹内伝史岐阜大教授（社会資本整備論）も「大地震で新幹線が長期間、止まる可能性もある。災害対策の意味でもリニアは必要」と意義を強調する。
　ただ、リエア実現には依然として乗り越えるべき壁が多い。ルート選定問題のほか採算性も大きな課題。新幹線を民間企業が全額自己負担で建設するのは前例がないだけに、ＪＲ東海が五・一兆円（同社試算）もの建設費を負担した上で採算の取れる事業にしていけるのか不透明だ。
　ＪＲ東海は、売上高がリエア開業まで二〇〇七年度並みの水準で推移し、開業初年度が開業前の５％増、その後も順調に増えていくという予測を建設の前提にしている。
　これに対し計画の甘さを指摘する声もある。橋山礼治郎明星大教授（公共計画）は「これからの人口減少時代に需要が増すとは考えられない。資金繰りの詳細な計画も明らかでなく、株主の理解を得られるのか」と批判。ＪＲ東海により慎重な需要予測や、さらなる情報公開を求めている。
　一方、ＪＲ東海の社内には「需要など本当はどうでもいい」（幹部）との声も。この幹部は「日本の大動脈である東京と名古屋、大阪間の移動手段を死守するのがわれわれの使命。そのためにリニアをやらねばならない」と話し株主の理解は得られると自信を見せた。

　　　デーリー東北より

　東海道新幹線の代替、東海道本線・貨物列車数の限界、リニアの実証があるが、最終的に財源である。
　リニア新幹線ができると、東海道新幹線の代替になる。余裕が出たところで修理・三線化、貨物列車を通せる。更に、九州新幹線の直通も夢でない。そんな夢も当てにしないと行えない事業もあるのである。
　決して金銭で無理なさらないように。

動き出す夢のリニア計画
対立－
ルートの一本化焦点
建設費負担が決着の鍵(2009/1/13)

　リニア中央新幹線計画・国の手続き
　基本計画の決定(1973年)
⇒調査の指示「地形地質調査」(2008年10月22日提出済み)
⇒調査の指示「建設費など４項目」(2008年12月24日)
⇒営業、建設主体の指名⇒整備計画の決定
⇒建設の指示⇒工事実施計画の申請・認可
⇒着工⇒開業(ＪＲ東海は2025年目票)
※全国新幹線鉄道整備法に基づく。

　東京と大阪を時速約五百まで結ぶリニア中央新幹線。昨年十二月二十四日、ＪＲ東海に建設費など四項目を追加調査するよう国土交通相から指示が出され、建設に向け一歩前進した。だが、首都圏―中京圏のルートはＪＲ東海と長野県との意見が対立、五・一兆円もの事業費をＪＲ東海が全額自己負担できるのかなど課題は山積している。

　調査指示から二日後、ＪＲ東海の松本正之社長は、長野県庁に村井仁知事を訪ねた。
「調査の指示を受けようやくあいさつに来ることができた」と切り出す松本社長。三つあるルート案の一本化に向け、県の話を聞いて調整に入ることを申し入れた。
　これに対し村井知事は「情報を共有することが何より大切だ」としたが、実質的な話し合いは今後の実務者レベルの協議に委ねられ、二人の初顔合わせは約二十分で終わった。
　首都圏―中京圏のルートをめぐっては、ＪＲ東海が建設費の節約や時間短縮の観点から南アルプスを買通する直線ルート、長野県は地域振興の観点から県内の茅野から伊那、飯田を通る南アルプス迂回（うかい）ルートをそれぞれ主張している。
　「東海道新幹線と一体で体力の範囲内でなんとか実現できないか工夫し積み上げている」。会談後、松本社長はこう述べ、直線ルートを変えるのは難しいことを示唆。
　都内で記者会見した葛西敬之会長は「距離が延びて一兆円近く工事費が増える」と述べ、長野県をけん制した。
　一方、村井知事はルートについて会談後には明快に述べなかったが、昨年十月二十四日の記者会見では(リニアが）通過する地元が受け入れるプロジェクトであってほしい。迂回ルートなら協力できるというのが県内の空気だ」と話した。
　地元調整では、リニアの中間駅の位置や建設費の負担も課題だ。ＪＲ東海は中間駅の建設費全額の地元自治体負担を求めるが、山梨県の横内正明知事は「リニア開発に対する長年の貢献を評価して、ＪＲ側で建設してほしい」と反対した。
　国交省はこの対立を見越し、追加調査の指示の際には「地元調整しっかりしてほしい」（金子一義国交相とし、報告書の提出期限を設けかった。調整が終わるまで報告を受け取らないというのが国交省の姿勢だ。
　ＪＲ東海と自治体側の妥協点は見つかるのか。国交省のある幹部は「長野県は『迂回ルートにした場合の追加分、一兆円を負担してもいい』と言う覚悟があるのか」と述べ、建設費の負担が決着の鍵と指摘した。
　自治体の財政状況は厳しく、負担は容易ではない。このため最後は「直線ルートにする代わりに、ＪＲ東海が負担して中間駅を一県に一駅ずつ造るというのが落としどころ」（国交省幹部》という見方も出ている。

　　　デーリー東北より

　そもそも、リニア新幹線は

「４００km/h、５００km/h超　の列車」

であるはず。東京－名古屋　営業距離が３６６キロで新横浜－名古屋は１時間に最大１０本ノンストップ列車がある。中間駅は３０分に１本の「各駅停車」に頼らないと行けないじゃないか。私ならそう予想する。地方小都市向けの列車になっていないと思う。
　また、しなの鉄道であんなに、てこずっているのにこりないのか、と思う。中央本線がＪＲから経営を切り離すことをしないからかな。地元負担は大きいよ。

並行在来線八戸－青森間譲渡問題
経営見通しなお厳しく
国やＪＲ貨物の支援不可欠(2009/1/13)

写真・新幹線高架(右奥)と並ぶように、ＪＲ市川駅から青森へ向かう東北線の列車＝１２日

　並行在来線八戸― 青森間（延長九六・〇キロ)の経営分離問題で、約八十億円（消費税約三億七千万円は別途）でＪＲ東日本と鉄道資産の譲渡について合意する方針を示した青森県。ＪＲが主張した簿価の約百六十億円から半額程度と初期投資を圧縮、ＪＲから鉄道施設の修繕など百億円規模の支援策も受けるとして、県負担は実質的にないと強調した。だが、運行主体の第三セクター・青い森鉄道の経営見通しは厳しく、負担軽減に向け
、さらに国やＪ Ｒ賃物からの支援がなければ苦しい状況だ。
　資産譲渡価格をめぐっては、ＪＲが一九九六年度末時点の簿価約百六十億円を主張。これに対し、県は収益性を踏まえた減損会計を用いた試算で、実際の価値は簿価を大きく下回るとし、・「無償または低価格」での譲渡を求めていた。
　経営分離に伴う資産譲渡は、ＪＲ東日本管内ではこれまで、八戸―目時間（延長二五．九キロ）などのように簿価が基本だった。
　■ 「低価格」に苦心
「一体いくらなら県民に納得してもらえるのだろう」
　低価格と設定したものの、具体的な額について県幹部は「ＪＲ側も株主への説明が必要としており、無償は相当困難」と苦心した。県側は当初から、三十億十五十億円程度の負担は免れないと想定していたもようだ。
　八日の県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会で、青山祐治副知事はヨニけた（百億円）台の交渉が続いた」と厳しい交渉だったことを明かした。
　県が約八十億円での譲渡を受け入れたのは、ＪＲからの支援策が行われることも決め手となった。
　鉄道施設の修繕や出向社員への給与負担、新たなリゾート列車の導入など、県は約百億円規模と見込んでおり、三村申吾知事は「県負担は実質的に生じない」と言い切った。
　■不透明な支援策
　県はＪＲからの支援が将来的な負担軽減にもつながるとしているが、個別の支援額は示されていない。
　同特別委では委員から「一定の評価はできる」とする声の一方、支援額の不透明さに、「まさに（県の）自画自費でしかない」「現時点で県負担をゼロというのは時期尚早」と批判も相次いだ。
　県議会与党・自民党の西谷冽議員総会長は
「年間約十六億円といわれる赤字がどの程度解消されるか、不確定な部分もある。ＪＲ貨物の（支援）分と合わせ、赤字になるなら承服できないとくぎを刺した。
　同党県連の山内和夫幹事長も「支援策の具体的な数字が出てから会派として費同するかど，かを決めたい」と慎重姿勢を示した。
　■厳しさ続く県財政
　青い森鉄道は、県が年間の線路使用料約十六億円を減免することで、収支均衡を図る計画。さらなる負担軽減に向け、今後は国やＪＲ貨物などからのさらなる支援も必要だ。
　ＪＲ賃物は青い森鉄道が増資した際に一億円を出資済みだが、県は運行実態に見合った線路使用料の負担なども求めている。
　経営分離後の八戸―青森間の運賃水準は、通学定期が現行のＪＲ並みに据え置かれるものの、全体では一・三九倍となり県民の″痛み″を伴う。
　二〇〇八年十二月に決定した県行財政改革大綱によると、鉄道資産が無償譲渡されたとしても、 一一年度の基金残高は約五十億円で厳しい状況だった。県関係者は「今後も県財政の厳しさは変わらない。できるだけ負担を軽減したいのだが…」と頭を悩ませる。

　　　デーリー東北より

　県議会議員が最後まで騒ぐのは当たり前。青森県もいつ、夕張市・黒石市のようになるか分からない。いっそうのこと、

「新幹線いりません。東北線ＪＲで今まで通り経営してください。」

と青森県が宣言すれば良いかもしれません。今のところ、「物流の大動脈」は果たしていますから。そんなことしても外交問題にはならないと思うが。

寒風受け「最高の出来」（2009/01/17）

【写真説明】
屋外で寒風にさらされる凍み豆腐。乾燥が進むと色は黄から白へと変わる＝１６日、三戸町貝森

　冷凍庫に入ったかのような厳しい寒さが連日続く中、三戸町貝守地区では、昔ながらの凍（し）み豆腐作りが最盛期を迎えている。
　同地区の農家女性で組織する「やまゆり会」（中澤幸子会長）が先月二十日から、集落施設ウッドロフト貝守で作業を始めた。
　地元で栽培した大豆が原料。四角に切り分けた後、急速冷凍し、稲わらで一つ一つ丁寧に編み上げていく。屋外で寒風にさらすと、自然乾燥により黄色の豆腐は次第に白色へと変わっていく。
　十五日未明の三戸の最低気温は氷点下五・七度で、日中も一・九度までしか上がらなかった。寒さが緩むと形崩れするが、中澤会長は「年明けから寒い日が続き、出来は最高」と笑みを浮かべる。
　凍み豆腐は、四月から同町のＳＡＮ・ＳＵＮ産直ひろばで販売される。

　　　デーリー東北より

　「三戸町のＳＡＮ・ＳＵＮ産直ひろば」は「みちの駅さんのへ」と一体となっている所である。
　三戸町貝森も風の通り道である。十和田湖外輪山の南側にあたり、日本海の風が米代川を駆け上がったようなところにある。抜けた風は猿辺川・馬淵川そして八戸とカラッ風になってくる。今シーズンはまともな冬である。年あけてからはね。

納車整備施設１１年度操業目指す/スズキ
（2009/01/17）

【写真説明】
調印後に握手する（左から）小林眞八戸市長、佐藤薫常務役員、太田弘典納整センター社長、堀内芳男青森県三八地域県民局長

　八戸市の八戸北インター工業団地内に納車整備施設「納整センター」の建設を計画する軽・小型車、二輪車メーカーのスズキ（浜松市、鈴木修会長兼社長）は十六日、青森県と八戸市との三者間で立地協定を締結した。二〇一〇年度着工、一一年度の操業開始を目指す。北東北地区の新車納車の拠点となり、地元から十二―十五人を新規採用する。
　
　静岡県の同社工場からの車両輸送では八戸港を活用する予定で、同港の物流拡大にもつながりそうだ。
　同市では五十七社目の誘致企業となる。〇八年度に立地が決まったのはスズキが初めて。
　同社が明らかにした立地計画の概要によると、進出場所は同工業団地のほぼ中央部で、敷地面積二万二千平方メートル。整備工場は鉄骨平屋で、延べ床面積千五百平方メートル。敷地の大半は駐車場となる。
　工場は同社が建設、子会社のスズキ納整センター（浜松市、太田弘典社長）が整備業務を担う。当面の納車目標は青森、岩手両県で月間計千二百台。
　スズキは北東北をカバーする納整センターについて、青森、岩手両県の五カ所に候補地を絞り込み、▽港湾や高速道路が近く、物流面でメリットがある▽冬季の積雪が少ない―などの理由で、八戸進出を決めた。
　青森県内の同社の販売台数は月間六百―七百台で、八戸立地を機に販売拡大にもつなげたい考え。
　十六日、八戸グランドホテルで調印式を行い、スズキの佐藤薫常務役員、小林眞八戸市長、堀内芳男県三八地域県民局長が協定書に調印した。小林市長は「厳しい経済状況の中での英断で、感謝したい。交通アクセスなどの立地環境を活用し、順調に事業を進めてほしい」と歓迎。
　佐藤常務役員は「八戸立地で物流の効率化が可能となり、整備の一括化による品質向上も図られる。少しでも地域に貢献したい」と抱負を語った。

　　　デーリー東北より

　小林市長が作業着なのは「八戸圏域水道企業団企業長」として本格復旧まではこの格好で過ごすそうです。皆様、許しを願いたいそうです。ということでホテルでも・・。