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特急、落下した部品で脱線か　避難誘導に遅れ、陳謝

　ＪＲ石勝線のトンネル内で燃えた特急列車の最後尾車両＝２８日午前、北海道占冠村（ＪＲ北海道提供）

　北海道占冠村のＪＲ石勝線のトンネル内で特急スーパーおおぞら（６両編成）から出火、乗客４０人が救急搬送された事故で、ＪＲ北海道（札幌市）は２８日午後記者会見し、特急が停車した地点から約２キロ手前で車両の部品が落下、その後脱線したと明らかにした。落下部品が走行に影響したとみて詳しく調べている。

事故をめぐっては、乗客から火災時の避難誘導がなかったとの批判が多数寄せられ、同社は対応の遅れを認め陳謝した。

　道警は車両の点検整備に問題があった可能性があるとみて、近く業務上過失傷害容疑でＪＲ北海道本社などを家宅捜索する方針。

　同社によると、４両目のエンジンの回転を車輪に伝える推進軸と部品が線路上に散乱していた。脱線したのは５両目の車輪の一部。当時列車は時速１２０キロ（制限速度１２５キロ）で走行していた。

2011/05/28 22:25 【共同通信】


特急脱線：８００メートル手前　車両下部の部品２個が落下

　北海道占冠（しむかっぷ）村のＪＲ石勝線トンネルで特急列車「スーパーおおぞら１４号」（６両編成）から白煙が上がり、乗客ら約２４０人が避難した事故で、ＪＲ北海道は２８日、列車が脱線していたことを明らかにした。脱線したとみられる約８００メートル手前で車両下部の金属部品２個が落下しており、同社は部品落下で列車に何らかの異常が生じたとみて事故原因を調べている。

　同社によると、落下したのは脱線した２号車の前の車両下部にあるエンジンと車輪をつなぐ「推進軸」（長さ約１．１メートル、重さ約８３キロ）。鉄製の円筒状の部品が一部破損し、脱線した痕跡が残っているトンネル入り口から約６００メートル手前の地点から約８００メートル離れたところに落ちていた。

　列車は脱線後、約７００メートル先の「第１ニニウトンネル」内部で緊急停止しており、列車は鉄製部品が破損したまま約１．５キロ走行していた。３号車は０１年製で、カーブを高速で走行できる「振り子式」と呼ばれる特殊な台車を使用。昨年１２月に工場検査を終え、今月２５日にも運転士による検査が行われていたが、異常はなかった。

　また脱線後、白煙が上がり、車両に充満したのは後方の１～３号車で、乗客は非常用ドアコックを開けて車外に脱出した。車掌は煙の出所を探したり、トンネルからの脱出ルートの確認をするため車両を離れ、乗客に避難を呼び掛けたのは約２０分後だったといい、同社は「車掌は初動で火災との認識を持っていなかった。エンジン排気筒などの煙と誤認した可能性がある」と説明。対応の遅れを認め、陳謝した。

　列車には乗員４人と乗客約２４０人が乗車。富良野広域連合消防本部によると、救急搬送されたのは乗客ら３４人で、自ら病院で受診した５人を含め、計３９人がけがをした。うち１人は重症という。

　ＪＲ北海道の一條昌幸・鉄道事業本部長は「どのような経緯かは不明だが、原因を徹底解明し、再発防止に努める」と述べた。【伊藤直孝、吉井理記】

毎日新聞　2011年5月28日　23時02分（最終更新　5月29日　2時38分）


特急列車から煙、３９人病院搬送



　北海道占冠村のＪＲ石勝線で２７日午後１０時ごろ、釧路から札幌へ向かっていた特急列車の車内から煙が出て、トンネルの中で動けなくなった後、火災が起きました。

　列車には乗客２４０人が乗っていましたが、煙が充満する真っ暗なトンネルの中を全員が歩いて避難しました。

　「煙が充満して、目の前の人の背中しか見えなかった」
　「トンネルの中は本当に地獄で、何も見えなくて、途中でもう死んでもいいかなと・・・」
　「苦しかったです。煙で死ぬのは、こういうことかなと思うぐらい、本当に初めて苦しいっていうのを体験しました」
　「ＪＲは（列車から）出るなと言ったが、若者が（列車から）出てくれて助かった。今頃、くん製だった」（乗客）

　やけどなどをした３９人が病院に運ばれましたが、命に別状はありません。

　２８日午後には、国の運輸安全委員会の調査官が現地に入り、事故原因の究明が始まりました。

　「列車は、占冠を通る緩いカーブで何らかのトラブルがあったものとみられます。そして、枕木に点々と傷をつけながら札幌方向へと走りました」（記者）

　ＪＮＮの取材では、列車が脱線した痕はトンネルの１キロ手前にある鉄橋の上から始まっていて、あたりには推進軸と呼ばれる台車の部品も散乱していました。

　このため警察などは、台車に何らかのトラブルが生じ、車輪がレールから外れたとみて調べています。（28日17:30）

TBS News-i


　キハ283系ディーゼルカーのシャフト欠落事故を起こしたようである。それによる機関破損の火災であろう。

　1972年(昭和４７年)北陸トンネル内の急行きたぐに号列車火災もこの状況に近いかもしれない。この事故以降、列車食堂車連結を取り止める切っ掛けになった。

　「FURICO 283」は1995年から車両であり、そんなに古くはないと思う。運転していても分かりそうな気もするが・・・。

リニア新幹線：苦節４０年、建設が正式始動…国交相が指示

写真・山梨県内の実験線を走るリニア中央新幹線

　大畠章宏国土交通相は２７日、ＪＲ東海に対してリニア中央新幹線の建設を指示した。２６日の整備計画決定を踏まえた措置で、１９７３年の基本計画決定以来４０年近くを経て、建設費９兆３００億円の巨大プロジェクト、中央新幹線建設が正式に始動する。

　３月に東日本大震災が起きたが、国土交通省の交通政策審議会・中央新幹線小委員会は審議を中断せず、今月１２日に南アルプス（直線）ルートを妥当とする最終答申を行った。

　答申案に対し、４～５月に行われた一般からの意見募集では、「震災発生で新たな大規模事業を進められる環境ではなくなった」「震災復興の取り組みを官民で優先すべきだ」などの反対論、慎重論も多数寄せられた。しかし国交省は答申を尊重し、ＪＲ東海の計画通り建設することを最終的に決定した。

　建設計画を見直さなかった理由として国交省では、東海道新幹線の「バイパス機能」を持つリニア中央新幹線の早期建設が、災害に強い国土づくりや技術革新、中長期的な経済成長に貢献するためだと説明している。建設費の大半をＪＲ東海が負担し、国の財政支出を見込んでいない点も影響した。

　２７日の閣議後会見で大畠国交相は「震災によって国内で何となく未来への期待が薄れているが、リニアは未来に対する展望を示す事業として大事で、一歩進めることにした」と話した。

　最高時速５００キロのリニア中央新幹線が完成すれば、東京－名古屋間が４０分、東京－大阪間が１時間７分と東名阪の３大都市が約１時間で結ばれ、人口６０００万人規模の巨大都市圏が形成される。

　国としては今後、３大都市圏とそれ以外の地域の均衡ある発展をどう図るかや、首都圏や近畿圏の航空需要の大半はリニアに移ることが見込まれるため、他の交通機関とのすみ分けをどうするかなども課題となる。【三島健二】

毎日新聞　2011年5月27日　21時50分（最終更新　5月28日　0時53分）


リニア中央新幹線の建設、国交省がJR東海に指示
2011年5月28日(土) 18時00分

国土交通省は27日、全国新幹線鉄道整備法第8条の規定に基づき、中央新幹線（東京都〜大阪市間）の建設主体であるJR東海に対し、建設の指示をした。超電導磁気浮上方式の鉄道（＝リニアモーターカー）が建設される。

設計最高速度は505km/hで、建設費（車両含む）概算は9兆0300億円。指示書には主要な経由地として甲府市付近、赤石山脈（南アルプス）中南部、名古屋市付近、奈良市付近があげられている。

JR東海は指示を受けて「中央新幹線が構想段階から実施段階に入った。当社は営業主体および建設主体として、自治体をはじめ関係者の協力を得ながら、早期実現に向け努力する」との声明を発表した。

JR東海は、超電導リニアによる中央新幹線について強力にプロジェクトを推進すべき局面に入ったことから、7月1日付けで組織改正を行なう。

「東海道新幹線21世紀対策本部」の名称を「中央新幹線推進本部」に変更する。「建設工事部」が所管していた「東京建設部」を「中央新幹線推進本部」に移管するとともに、名称を「中央新幹線建設部」に変更する。「中央新幹線建設部」のもとに、環境影響評価を着実に実施するための専門部署として「環境保全統括部」を新設する。これらにより中央新幹線計画を一元的に推進していく

(レスポンス 高木啓)


リニア中央新幹線、ＪＲ東海に建設指示



　東京と大阪を１時間あまりで結ぶリニア中央新幹線について、国土交通省はＪＲ東海に対して建設の指示を出しました。

　リニア中央新幹線は、南アルプスを貫く直線ルートで東京と大阪を結ぶ整備計画が決定されています。最高時速は５０５キロ、建設費は９兆３００億円にのぼります。

　ＪＲ東海は今後、駅の建設場所などについて沿線の自治体と協議する予定で、２０１４年の着工を目指しています。東京・名古屋間の開業は２０２７年、大阪までの全線開業は２０４５年を予定しています。

（27日15:12）TBS News-i


　東京－大阪・全線開業２０４５年はまだまだ先である。しかし東京－名古屋２０２７年、現在の経済状況では"突貫工事"。第二の東海道本線「線増」であろう。

　東海道本線・小田原－草津は複線のままでは貨物列車運行にも支障を来すようになってきた。1982年(昭和５７年)から始まった、「ひろしまシティ電車」などの都市型ダイヤに転換して大増発が行われ、成功した。ちょうど、1984年に鉄道貨物がコンテナ主体に転換され、貨物列車削減が行われた次期と一致する。鉄道貨物を推進するには厳しい。昼の名古屋駅を高速コンテナ列車が通過しなければならないのである。

　青函トンネルでは新幹線と貨物列車の両方を走らせる、東海道に比べれば需要は少ないからこれで良いと思う。この状況が２０２７年から生まれようとしている。

写真・日本航空A300-600

Ａ ３００最終便は青森発羽田行き(2011/5/26)

　日本航空は２５日、１９９１年に登場し国内線で運航してきたエアバスの中型機Ａ３００－６００Ｒの最終フライトが今月３１日の青森発羽田行きになると明らかにした。当初は３月２６日の退役予定だったが、東日本大震災後に復興支援の利用客らを乗せるため約２カ月延ばし、羽田―青森線などで活躍してきた。３１日は羽田年後３時半発の青森行きで使った後、最後のフライトは青森を年後５時半に出発して羽田へ向かう。


青森ー名古屋便､７月２日から運航（2011/05/25 19:39）

　青森空港と愛知県営名古屋空港（豊山町）を結ぶ航路を開設するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県）は２５日、運航開始日を７月２日にすると発表した。
　７月中は不定期に９往復を運航する予定だが、８月以降は１日１往復の定期便とする。大人の普通運賃は片道３万１８００円。青森と名古屋を結ぶ定期便は、昨年１０
月に日本航空が中部空港（常滑市）発着便を廃止して以来の再開となる。

以上　デーリー東北　より


　大型連休直前に東北新幹線が復旧したことが大きい。新幹線と飛行機で例年とは少ないとはいえ"あれだけ"の観光客を"さばけた"から。

　「有事」の第一段階終了、第二ステージに入った、ということか。