ディーゼルオート店のブログ一覧

ニュースリリース 2020年4月1日
日野、首都圏３販売会社を統合

お客様へのトータルサポート体制を強化

千葉日野自動車株式会社
東京日野自動車株式会社
横浜日野自動車株式会社
日野自動車株式会社

　日野自動車株式会社（本社：東京都日野市、社長：下義生、以下、日野）は、千葉日野自動車株式会社、東京日野自動車株式会社、横浜日野自動車株式会社の首都圏3販売会社を統合します。2021年央に新会社を設立し、お客様のビジネスに貢献し続けていくための体制を整えます。
　近年、幹線道路網の整備進展などを背景に、首都圏における運送事業者の配送ネットワークは広域化が進んでいます。日野および首都圏3販売会社は、これまでの地域に密着したきめ細かい対応に加え、こうしたお客様の変化にあわせてトータルサポート体制を強化していくため、統合を決定しました。統合後は、首都圏エリア全体を見据えた戦略的な拠点ネットワークの拡充を進め、コネクティッドの活用も含め、お客様の利便性の最大化につとめます。
　あわせて、3社統合による管理業務の集約といった効率化を進め、お客様に持続的に価値を提供していけるよう、経営基盤の強化を図ります。さらに、効率化により創出したリソーセスを活用し、お客様の声を広く聴きながら日野グループとして新たなソリューション開発を推進します。
　日野は、中期経営戦略「Challenge2025」において、自社の提供すべき価値の1つとして「お客様ビジネスの発展支援」を掲げています。この実現のためには、「安全と環境技術を追求した最適商品」「最高にカスタマイズされたトータルサポート」「新たな領域へのチャレンジ」が必要であり、とくに、様々な側面からお客様の稼働を支えていくトータルサポートが重要であると考えています。これを最前線で実践する販売会社は非常に大きな役割を担っています。
　日野グループは、お客様のビジネスパートナーとして信頼され必要とされる存在であり続けるために、これからも社会とお客様を取り巻く環境変化を敏感にとらえ、販売会社とメーカーが一体となり価値を提供してまいります。

＜参考＞ 各販売会社の概要
・千葉日野自動車株式会社　千葉市美浜区新港177　創立1954年（昭和29年）11月　資本金1億円　代表取締役社長 在原 和美
従業員数（2019年10月時点)387人　年間販売台数（2019年度実績）約3,000台　主たる販売地域:千葉県　公式HP https://www2.chiba-hino.co.jp/
・東京日野自動車株式会社　東京都港区新橋5-18-1　創立1950年（昭和25年）4月　資本金1億円　代表取締役社長 桑原 優
従業員数（2019年10月時点)922人　年間販売台数（2019年度実績）約9,200台　主たる販売地域:東京都、埼玉県　公式HP https://www.tokyo-hino.co.jp/
・横浜日野自動車株式会社　神奈川県藤沢市西富730－1　創立1951年（昭和26年）3月　資本金1億円　代表取締役社長 樫原 章治
従業員数（2019年10月時点)422人　年間販売台数（2019年度実績）約3,900台　資本金1億円　主たる販売地域:神奈川県　公式HP http://www.yokohama-hino.co.jp/

【SDGs（持続可能な開発目標）達成への貢献】
日野では、自由に安全に効率的に、人と物が移動する「豊かで住みよい持続可能な社会」の実現を目指し、お客様・社会への価値提供として①日野車による「交通死亡事故ゼロ」、②「CO₂排出量の大幅削減」、③「お客様ビジネスの発展支援」、④「人流・物流の更なる効率化」の4つに取り組んでいます。

本件は、③「お客様ビジネスの発展支援」を通じて、SDGsの以下の目標達成に貢献します。

安心・安全で、環境にやさしく、人と物が、自由に最適に移動できる社会の実現
交通死亡事故ゼロ、CO₂排出量の大幅削減、人流物流のさらなる効率化によって、「豊かで住みよい持続可能な社会」実現を目指します。
日野自動車


≪くだめぎ？≫
　「トラックバス販売部門」も「トヨタモビリティ東京」ように統合される。千葉・埼玉の地元トヨタ販社が引き受けなかったようだ。
　当地のカローラ店の様に、ライバル店より日野店からの購入・協力会社を行うと思うが。

【試乗記】TOM'Sセンチュリー（FR/CVT）
2020.05.01 11:30

[写真・画像] TOM'Sセンチュリー（FR/CVT）

■金の価値では測れない
　レーシングチームであるTOM'S（トムス）が仕立てたコンプリートカー「TOM'Sセンチュリー」に試乗。日本が誇るショーファードリブンは、TOM'Sの手でどのような“ドライバーズカー”に生まれ変わったのだろうか。
■うわさの真相
　やれ購入前には身元調査がなされるだの、ローンは組めないだの、老舗ホテルでは迷わず玄関最寄りに誘導されるだの……と、「トヨタ・センチュリー」にまつわる都市伝説は枚挙にいとまがない。
　が、僕が知る限りそのほとんどは膨らんだうわさ話にすぎない。保護法により個人情報が厳格に管理される中、市井の販売店がそんな調査などかけられるはずもなく、ホテルもクラシック系でもなければメルセデスの「Sクラス」と同じ扱いだ。ちなみにセンチュリー級の価格帯のクルマについては今日びローンは普通で、むしろ販売店からローン契約を勧められるほどだ。恐らくの理由は金融機関の与信が知らずして反社系との取引になってしまう状況を防止するフィルター的な役目を果たしてくれるからだろう。
　ちなみにセンチュリーの場合、カスタマーの大半は法人や官公庁で契約はリースが基本。個人が普通に購入する案件が少ないのもこういうエピソードが独り歩きする理由でもある。砂漠でエンコしたロールスが……の話ではないが、半世紀以上、日本のエスタブリッシュメントに向けてつくり続けてきたという伝統を皮肉られた栄誉ということだ。
　そんなやんごとなきセンチュリーをベースにカスタマイズされた車両が、コンプリートカーとして販売されているTOM'Sセンチュリーだ。
　
　2020年1月10日にカスタムカーの祭典「東京オートサロン2020」でお披露目された「TOM'Sセンチュリー」。「トヨタ・センチュリー」の快適性はそのままにドライバーズカーとしても楽しめるクルマに仕立てられている。
　車両本体価格3097万6000円は、ベースとなった「トヨタ・センチュリー」（1996万2963円）の1.5倍以上！ 36台の台数限定で2020年夏に発売される予定となっている。
　車高が低く見えるのはオリジナルのバンパーやサイドステップの視覚効果によるもの。1505mmの全高（車高調整機能あり）や足まわりの基本的な構造はベース車と同じ。
■コンプリートカーの老舗
　TOM'Sとは何ぞやについては、クルマ好きの皆さんに対して説明する必要はないだろう。トヨタのファクトリードライバーだった舘 信秀さんとトヨタディーラーのスポーツコーナー責任者だった大岩湛矣さんによって設立されたのは1974年のこと。以降、一貫してトヨタのモータースポーツを支えてきた。今年はコロナ禍の影響でまだ開幕に至っていないSUPER GTでは、ゼッケン36のauとゼッケン37のKeePerの、2台のGT500マシンを手がけている。
　その活動と並行して進めてきたのが市販車のチューニングだ。設立の翌年、1975年には既にトヨタ認定のショップとして活動を開始し、ヘビーなエンジンパーツや“井桁”の愛称で親しまれた十字型8スポークホイールなどのヒット作を生み出してきた。ターボ＆チップチューンがメジャー化した1980年代後半からは、トータルバランスを担保できるコンプリートカーの開発にも注力し、2000年以降はレース活動で得た信頼を背景に、トヨタの製造工場のラインでアッセンブリーされたコンプリートカーの発売にも踏み込んでいる。
　TOM'Sの関係者に話を聞くと、現在、彼らのビジネスにおいてモータースポーツとカスタマイズは完全にクルマの両輪となっており、サーキットで培った知見がパーツやコンプリートカーに反映され、ブランドイメージ向上にもうまくつながっている状況だという。今回、ベースモデルにセンチュリーを選んだのは、ショーファードリブンとしてもオーナードリブンとしても高い動的資質を持ち、乗せられ感の強い高級ミニバンとは異なる世界観があることを再認識してほしかった点や、他にやれるコンストラクターがいないと思われる挑戦しがいのあるモデルだったからということだった。そしてなにより、舘さんが新しいセンチュリーに乗りたがっていたことも開発のモチベーションになったという。

■内装表皮はフルオーダー可能
　TOM'Sセンチュリーのエクステリアキットは、フロント＆リアバンパースポイラーとサイドステップ、トランクスポイラーからなり、ベースモデルでは蒸着パーツで占められる下まわりをうまく活用して装着される。パワー＆ドライブトレイン関係はノーマルだが、エキゾーストにはTOM'Sオリジナルの「トムス・バレル」を採用。重厚ながらも上品なサウンドとともにスロットルレスポンスの向上を果たしているという。
　センチュリーはそもそもショーファードリブン想定のクルマゆえ、運転席環境はそれほどこだわった設（しつら）えではない。スイッチ類はセンターコンソールにごそっと並べられているし、メーター類も素っ気なく事務的だ。この辺りにはさすがに手を入れることが難しいが、そのぶん、TOM'Sセンチュリーでは内装表皮のフルオーダーが可能となっている。最上のナッパレザーは色数も多くカラーステッチとの組み合わせは無数。ベースモデルのレザーは2タイプゆえ、自分好みの内装に仕立てたいという向きには有力な選択肢となる。
　試乗車の足元まわりはBBSの超超ジュラルミン鍛造ホイール「RZ-D」の19インチにブリヂストンの「レグノGR-XII」という組み合わせで、センチュリーのベースとなった「レクサスLS600h」の“Fスポーツ”と同じサイズになる。泣く子も黙る高級セットでバネ下の軽さがひと回り上手とはいえ、低速域からのサスの追従性は悪くはない。試乗エリアは大型トラックの往来が多く、シャコタン案件には大敵のわだちも多い環境だったが、タイヤの柔軟性も手伝って、進路を乱されたり上屋を弾まされたりというようなこともなく、スーッとフラットに車体を滑らせていく。当然ながら乗り心地はベースモデル同然とはいかずとも、リファインされた最新年次のLSに準ずるくらいの快適さが持たされているところに、後席乗員への配慮もうかがえる。

■コーナリングも楽しめる
　センチュリーはそのキャラクターとは裏腹に、ここ一番では5リッターV8のエンジンキャパに300N・mのモーター駆動も加わった侮れない加速力をみせるが、TOM'Sセンチュリーはそこに適度な音量のエキゾーストノートを重ねることでドライバーの高揚感をふんわりと高めてくれる。
　前述の通り仕事場的な運転席環境ゆえ気づきにくいが、センチュリーにはドライブモードセレクターがあり、メーター内のファンクションモニターを介して「スポーツS」や「スポーツSプラス」への変更が可能だ。オーナーや賓客を送り届けた後は運転手の憂さ晴らしというわけではないだろうが、そのシークレット的な機能をTOM'Sセンチュリーはうまく生かしていて、コーナーでも低ロール＆バウンドの安定したコーナリングが楽しめる。昨今の総体的にクイックなレシオに慣れた身には、やはり切り返しやタイトターンでの操舵量は多めかなという感じだが、径が小さめのステアリングのおかげで取り回しに煩わしさはない。そして足まわりの変化によって操舵フィールがグッとリアルさを増しているのにも感心させられた。
　果たしてセンチュリーにそういうことを望む人がどれだけいるのかという見方もあるだろう。が、嗜好（しこう）は多数決によって排除されるものではない。36という限定数を手にするオーナーのためにしっかりとTOM'Sが手を尽くしたモデルとあらば、その価値はファンにとってプライスレスだろう。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）
［提供元：（株）webCG］


≪くだめぎ？≫
　「TOM'Sセンチュリー（FR/CVT）」は"36台"の限定生産モノである、が販売された。長期リース品を如何に安価するかのプロジェクトだ、それでも、３千万越えだ・・。

【試乗記】LC500／LS500h／RX450h／RX450hL
2019.11.04 11:30

[写真・画像]
(上)現行型の「LS」では、アルミ製のドアパネルやボンネット、トランクリッドなどを採用。重量配分を最適化することで旋回性能が追求されている。
(下)6ライトキャビンのデザインが採用された、最新世代の「LS」。その流麗なシルエットはスポーティーなクーペを思わせる。

■ドイツのライバルをもしのぐLS
　レクサスのフラッグシップセダンであるLSには、市街地と高速道路を走る一般的なルートが設定された。主にそのフィーリングを味わう試乗となったが、こちらも確実に進化と洗練を感じ取ることができた。
　試乗したグレードは「LS500h“エグゼクティブ”」。パワーユニットに3.5リッターV6（最高出力299PS）とモーター（同180PS）を採用する、4WDのハイブリッドカーである。まずそのハイブリッドシステムは、顧客の使用状況をモニターしたビッグデータをもとに進化。使用頻度が90％以上となる通常走行領域に着目して、改良を行ったのだという。バッテリーは、数値こそ公表されていないが、容量を増やして駆動力を向上させた。またこれに合わせてアクセル開度に伴う加速感をバランスさせたという。
　ちなみにモーターによる駆動力は、アクセル開度40％のトラクションで比較すると、従来に比べて170N・m向上。これによってエンジン回転数を低く抑えることが可能となった。同じアクセル開度40％の状況で行う0-60km/h加速では、エンジン回転数が500rpm低められている。
　シャシー面では、2018年に改良された4WD車のダンパーシステム、「伸圧独立オリフィス」がFR車にも採用された。これによって従来よりも減衰力を下げることが可能となり、乗り心地をさらに向上させることができたという。加えてランフラットタイヤは、乗り心地を改善するべくサイドウオール剛性を適正化。これによって19インチタイヤでは13％、20インチタイヤでは10％縦バネ剛性を低減することができた。
　こうした地道な改良の積み重ねは、一つひとつの効果を確かめるというよりも、LS全体の質感をさらに軽やかなものにした。確かにこれまでに対してその乗り心地はスッキリ感が増し、LCと同様に“レクサスの今”を感じ取ることができる。特にリアサスペンションの動きはスムーズになり、突っ張り感がなくなった。これによって後輪操舵の動きを意識する必要はなくなり、市街地でもこの巨体をもてあますことなく運転することができた。
　エアサスと新型ダンパーが織りなす軽やかな乗り心地に対して、パワーユニットの静粛性も実によくマッチングしている。蹴り出し加速が素早くトルキーであるにもかかわらず、エンジンの主張が極めて控えめなため、街中では上質な移動空間という印象が得られる。さらに高速道路でアクセル開度を高めていくと、自然吸気のV6エンジンが遠鳴りで気持ちよく吹け上がる。そのちょうどよい音圧や鼓動感は、LSという車格にふさわしいと感じられた。
　これ以上の領域での変化については、正直、今回の試乗では分かりかねる。しかし前述した9割のユーザーが使用する環境においては、LSならではの風格と静粛性を披露してくれると感じる。ドイツ勢も最近はこの日常領域におけるドライバビリティーを向上させてきているが、こと日本の使用環境においては、LSの方が軽やかさの点で一枚上手なのではないだろうか。6ライトのクーペライクなシルエットと相まって、今回のマイナーチェンジはLSの魅力を大きく引き上げたと思う。
（文＝山田弘樹／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）
［提供元：（株）webCG］　LSの記事を抜粋


≪くだめぎ？≫
　「風格と静粛」の開発費はより、『GS』の新開発までは回らないのが真相だろう、この出来映え。

ニュースリリース　2019年10月03日
LEXUS、「LS」を一部改良

・足回りの変更により、LSらしい上質な乗り心地や静粛性を向上
・“EXECUTIVE”後席の快適性を高め、フラッグシップセダンならではのゆとりを強化
[写真・画像]
LS500h“version L”（マンガンラスター）＜オプション装着車＞

　LEXUSは、LSを一部改良し、全国のレクサス店を通じて10月3日に発売しました。
　LSは、1989年の発売以来、滑らかでパワフルな走りや圧倒的な静粛性・快適性など、高級車の新たな基準を作りました。2017年に登場した5代目では、セダンとして十分な居住性を確保しながら、斬新なクーペシルエットを両立したスタイリング、エモーショナルな走り、数々の先進技術により、LEXUSの象徴として大きな変革を果たしました。
　今回の一部改良では、FR車のショックアブソーバーにAWD車と同様の伸圧独立オリフィス＊1を採用することで、減衰力可変幅の拡大や摩擦低減など乗り心地を向上。また、ランフラットタイヤの補強層構造の最適化＊2、AVSやリヤサスペンションマウントのチューニングにより、LSならではの上質な乗り心地を進化させました。
　ハイブリッド車のLS500hでは、加速時のバッテリーによるアシスト量を増加させるとともに、アクセル特性を変更することで、駆動力と静粛性を高めました。“EXECUTIVE”では、後左席の足元空間や前方視界を広げたエンターテインモード＊3や、操作性を高めたリヤマルチオペレーションパネル＊4などにより後席の快適性を向上させました。
＊1　ショックアブソーバーの伸び／縮みでそれぞれに適したオイル流路（オリフィス）を設定するバルブ機構
＊2　除く“F SPORT”
＊3　リヤシートエンターテインメントシステム装着車
＊4　“EXECUTIVE”、“version L”に標準設定

メーカー希望小売価格（単位 ： 円）
グレード　エンジン　トランスミッション　駆動　価格＊（10％消費税込み）
・LS500“EXECUTIVE”　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　2WD（FR）　15,283,000
・LS500“EXECUTIVE”　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　AWD　15,691,000
・LS500“version L”　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　2WD（FR）　13,450,000
・LS500“version L”　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　AWD　13,857,000
・LS500“F SPORT”　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　2WD（FR）　12,228,000
・LS500“F SPORT”　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　AWD　12,330,000
・LS500“I package”　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　2WD（FR）　10,619,000
・LS500“I package”　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　AWD　11,026,000
・LS500　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　2WD（FR）　9,996,000
・LS500　V35A-FTS（3.5L V型6気筒ツインターボ）　Direct Shift-10AT　AWD　10,404,000

グレード　ハイブリッドシステム　駆動　価格＊（10％消費税込み）
・LS500h“EXECUTIVE”　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　2WD（FR）　16,709,000
・LS500h“EXECUTIVE”　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　AWD　17,117,000
・LS500h“version L”　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　2WD（FR）　14,876,000
・LS500h“version L”　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　AWD　15,283,000
・LS500h“F SPORT”　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　2WD（FR）　13,348,000
・LS500h“F SPORT”　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　AWD　13,756,000
・LS500h“I package”　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　2WD（FR）　12,024,000
・LS500h“I package”　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　AWD　12,432,000
・LS500h　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　2WD（FR）　11,422,000
・LS500h　Multi Stage Hybrid System（8GR-FXS 3.5L V型6気筒）　AWD　11,830,000
＊ 北海道地区のみ価格が異なる。リサイクル料金は含まれない。

LS 車両情報はこちら : https://lexus.jp/models/ls/
以上


≪くだめぎ？≫
　レクサスフラッグシップセダン『LS』も『GS』同様苦戦低調であることには変わりない、「GS」より増しである程度。『セルシオ』として併売しても、とトヨタ党は考えるのでは。VW・アウディ・ボルボなどの販社を運営しているトヨタ販社に殴り込み・・とならないか。

2020年3月31日（火）17時00分
今、あえてMT車を選ぶ理由とは？ トヨタ ヤリス と マツダ2、MT車を比較試乗してわかったこと［訂正］

《撮影 雪岡直樹》トヨタ ヤリス（左）とマツダ2（右）のシフトノブ

■今、あえてMT車を選ぶ理由とは？
　コンパクトカーこそMTでキビキビと走らせて楽しいものである。MTがどんなに進化しても、この方程式は揺るぎないものかも知れない。今回、『ヤリス』と『マツダ2』の2台のMT車に乗って、この気持ちが確かになった。
　かつて、MTを選ぶ理由は数多くあった。ひとつはMT車のほうがAT車よりも価格が安かったことにある。クルマに乗りたいけど、出費を抑えたい若者はMT車に乗ったものだった。さらにMT車のほうが耐久性が高かったこともある。
　昔のATは大出力に弱く、また長期使用では劣化が早かった。またMT車のほうが速く走れる（走れそう）という考えも強く存在した。しかし現代は異なる。MTだからクルマが安いということも少なく、ATの耐久性が悪いということもない。運転操作に集中できるATは（運転スキルが低い人の場合はとくに）かえって速く走れることもある。
　そうしたなか、あえてMTを選ぶ理由は何か？　答はふたつあるように思える。ひとつはMTでなければ運転しにくいと感じる人への対応。そしてもうひとつが、走りを楽しむためにMTに乗るという選択だ。この記事に興味があって今読んでくれている人の多くは後者であるはずと思っている。
　それを前提としてヤリスとマツダ2、2車種のMT車についてのインプレッションをお届けしたい。
　今回試乗したのは、ヤリスが1.5リットルガソリンエンジンの「Z」、マツダ2も同じく1.5リットルガソリンエンジンの「15S プロアクティブ」だ。
■シフトフィールへのこだわりは、さすがマツダ
　まず結論から書かせてもらう。乗って楽しいのはマツダ2である。その理由となった大きな要因は、シフト操作の正確さと楽しさにある。
　まず、マツダ2とヤリスのシフトストロークを比べてみると、マツダ2のほうが短い。手持ちのメジャーで測った数字なので、正確ではないが、マツダ2の前後ストロークは約9cm、対してヤリスは12cmと長い。また、シフトレバーの長さもブーツ取り付け部からでマツダ2が15cm、ヤリスが17cmと長い（正確な長さはブーツ内のリンク部から計るべきではあるが）。
　クラッチペダルの重さはほぼ同じだがどちらかといえばヤリスのほうがほんの少しだけ重いという印象。ヤリスが145Nm、マツダ2が141Nmの最大トルク値なので、ヤリスのクラッチ容量が大きく、ペダル踏力が若干重くても不思議はない。
　ヤリスのMTは操作時に「よっこいしょ」と動かす感じがある。ストロークが長いだけに、操作にも時間を要する。この操作を速く行おうとすると操作ミスを起こしやすくなる。シフトフィールそのものは正確なのだが、シフトレバーをキッチリポジションまで入れてやる必要がある。一方、マツダ2のMTを操作するときの雰囲気は「よしっ」という感じ。シフトしたいポジションに向かってレバーを動かして行くと、レバーが吸い込まれるようにポジションに入って行き操作が決まるのだ。
　思えば、マツダは『ロードスター』を30年に渡って作り続けていて、そのシフトフィールにこだわり続けてきたメーカー。そうした考えやノウハウがしっかりと詰め込まれている印象がある。
　両車ともにリバースは左上に位置する。ヤリスはリバースを選ぶ際にリングを引き上げるタイプだが、マツダ2はシフトレバーを下へ押し込むタイプだ。
■「トヨタっぽい」走りのヤリスと、素材のよさが光るマツダ2
　次は総合的な走りだ。シフトフィールだけで、クルマの優劣を決めるわけにはいかない……が、これも大きな差が存在した。ヤリスはトップに『GRヤリス』というモデルがあり、WRCにも参戦しているので走りにはかなり期待はしていたのだが、すごくトヨタのコンパクトカーっぽい走りに終止するのだ。ただ、これはより幅広い年齢層や用途を想定しての設定とも考えられるので、必ずしも悪いというわけではない。
　今回の試乗より少し前に同じ個体に乗る機会があったのだが、そのときからどうしてもグニャッとした乗り味を不思議に感じていた。試乗車のヤリスに装着されていたタイヤはオプションの185/55R16サイズなので、このタイヤのグリップが高すぎてサスペションが追いつかないのか？　という憶測も湧いたのだが、以前同時に試乗した同サイズのタイヤを履くCVTモデルではそうした印象もなかったので、これはもう個体差なのだと思うことにした。
　一方のマツダ2は全体的にバランスの取れたハンドリング特性を示す。「Gベクタリングコントロールプラス」の働きもあり、コーナリングの安定感は優れたものだ。とくに流れにのったような速度でのコーリングでは、Gベクタリングコントロールプラスの効果は大きく、クルマの動きは非常に素直で安定している。
　さらにこの領域を超えて、速度が高くなり積極的に荷重移動を行いながらのコーナリングでも、素材のよさは光り、キビキビした走りが可能だ。
■ナビの使いやすさはヤリスが上
　走りの面ではマツダ2が優れている感じを受けたが、たとえばナビの使いやすさや性能で言えばヤリスのほうがはるかに上だ。
　また、各メディアでヤリスのリヤシートが狭いという記述を見かけることもあるが、リヤシートそのものの狭さはさほどなく、両車ともにコンパクトカーとしては十分な性能を持つ。ただしヤリスはリヤドアが小さく、また開口部の形状が悪い（もっとも広い位置が低い）ため乗降性が悪く、それが印象を悪くしているのかも知れない。

諸星陽一｜モータージャーナリスト
自動車雑誌の編集部員を経て、23歳でフリーランスのジャーナリストとなる。20歳代後半からは、富士フレッシュマンレースなどに７年間参戦。サーキットでは写真撮影も行う、フォトジャーナリストとして活動中。趣味は料理。

＜おわび＞マツダ2のMT車にはオプションでACCを取り付けられます。当初つけられないとしておりました。また、マツダ2のリバース時の操作について誤りがありました。おわびして訂正いたします。
《諸星陽一レスポンス》


≪くだめぎ？≫
　『GRヤリス』が現在の「パブリカスポーツ」である。そして、量販グレードにもキチンとMT車がある"ブランド"だ。教習車MT車は『ヤリス』を運転するためにあると私は言い切りたい所だが。