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レジ袋有料化で24事業者と協定/青森県（2008/12/19）

【写真説明】
現在は無料配布のレジ袋だが、青森県内の主要スーパーや百貨店などで来年２月２日から有料となる＝１８日、八戸市三日町のさくら野八戸店

　ごみの減量と地球温暖化の防止に向け、青森県は十八日、県内の主な食品スーパーや百貨店など二十四事業者と、買い物客に配るレジ袋を有料化（無料配布中止）する協定を結んだ。有料化は二〇〇九年二月二日から。レジ袋の削減運動は全国に広がっているが、県内全域を対象とした有料化の協定締結は、富山、山梨、沖縄、和歌山に続き五例目。東北では初めて。

　有料化に取り組むのは、食品スーパーや総合スーパーが十七事業者、ホームセンターが三事業者、百貨店が三事業者、クリーニングが一事業者。店舗数では計二百三十一店に上る。総合スーパーと百貨店は、食品売り場のみで実施する。
　締結式は同日、青森市のホテル青森で行われ、三村申吾知事と事業者のほか、消費者団体など十の協力団体が協定書に署名した。
　協定では、買い物客に対するマイバッグ持参の呼び掛けのほか、▽協力団体は事業者の取り組みを支援する▽県は協力団体や市町村と連携し、普及啓発に努める―などと定めている。全体の削減目標は設定せず、各事業者が個々に判断する。
　締結式で、三村知事は「多様な業種が参加し、規模の大きな協定として全国的に見ても先進的な取り組みだ。今後とも取り組みの拡大に努めていきたい」とあいさつ。事業者を代表し、マエダ（本社むつ市）の前田恵三社長が「一生懸命に頑張って完遂したい」と決意を述べた。
　レジ袋削減は、十月から始めた「もったいない・あおもり県民運動」の一環。県内のレジ袋使用量は、県人口から年間約四億二千枚と推計される。

｢時代の流れ｣｢いい機会｣消費者冷静な反応（2008/12/19）

　二〇〇九年二月から青森県内の主要スーパーや百貨店などのレジ袋が、有料化されることが決まった。食料品の値上げや景気の急速な悪化で、苦しい市民生活に追い打ちをかけるような“負担増”だが、「時代の流れ」「意識を変えるいい機会」と消費者はおおむね冷静な反応だ。環境保全への意識が確実に高まっている。
　
　八戸市中心街の百貨店で食料品を買い求めていた市内の女性（８５）は、使い古しのレジ袋と携帯用のマイバッグを持ち歩くよう心掛けているという。
　レジ袋の有料化にも「いつも持つように気を付けていれば、有料になっても関係ない。時代の流れでもあり、納得する人が多いのでは」と淡々と話す。
　「有料化は意識を変えるいい機会。マイバッグを持たずにレジに並び周囲を見渡せば、皆持っていて肩身が狭いこともある」と話すのは同市長苗代の主婦Ｎさん（５７）。
　ただ、「たとえ有料化しても（レジ袋を）買う人はいるのでは。マイバッグのサイズが一定なので、買い物の量が少ないときは持って来ないこともある」と付け加えた。
　市内の五十代主婦は「環境への影響を考えれば仕方ないこと。マイバッグを持っているから特に不便は感じない」ときっぱり。
　八戸市三日町のさくら野八戸店は、二月から食品売り場の無料配布を中止し、順次、各フロアに広げていく。「環境保全などを考えれば、ご理解していただける」と村下博史店長。マイバッグ持参者の目標を「七割以上」に据える。
　イトーヨーカドー八戸沼館店の牧野英一副店長は「（レジ袋有料化協定の）ほかの参加団体も一斉に取り組むので、問題はないと思う。売り上げにも特に影響はないのでは」と分析している。

　　　　デーリー東北より

　青森県らしいと言えば青森県らしい。全県ほぼ全店一斉スタート。
小さいときは母は買い物かご・買い物袋を持っていたから、その時代に戻るだけか。いつかって、石油危機の前。時期も青森県らしい。

中国ＪＲバスの最上級観光パス

写真・
中国ＪＲパスの最上級観光パス「プレミアム24」と「プレミアム11」
これまでのJRバスのイメージを一新する

　中国ジェイアールバスは、９月、八イグレードな貸切バス2車種を導入した。大型観光バスの「プレミアム24」1台と、小型観光パス「プレミアム11」2台の計3台で、「ゆとり」と「豪華さ」を兼ね備えた最上級のグレードとしている。鮮やかなゴールドを基調に、側面にイエロー～オレンジのグラデーションを流れるようなラインで配し、既存のJRパスのイメージを一新してしてる。「プレミアム24」はいすゞ「ガーラ」八イデッカーをベースに、シート配列は左右2+1の3列シートを前後8列で構成,最後部には左右いつぱいに使つた,通常の専内トイレの3倍以上のスペースで、大型洗面台と二面鏡をもつトイレを設置した。シートは総本革張りで、同社のノウ八ウが生かされている シートピッチは46.5cmで,夜行高速バスより広い。
　「プレミアム11」は日野「リエッセ」をベースとし、シートを左右1脚すつ前後5列配置して、最後部のみ3席並べる形で配置している。化粧室はないが床には繊毯を敷き、間接照明を用いて八イグレードな室内空間に仕上げているシートぱッチは50cmとつており、ゆつたりとくつろげるスペースが確保されている。両車とも、液晶テレビ・地上波デジタルチューナー・DVDプレーヤーなどを装備している

鉄道ジャーナル2008年12月号バスコーナーより

　「・・・・」と叫んじゃいそうな高級感に仕上がっています。
「鮮やかなゴールドを基調」で見るからに高級車に見えます。以外にも燕マーク・国鉄～ＪＲバスがうまく溶け込んでいます。「プレミアム24」２４人、「プレミアム11」１１人のお客さんが乗れます。

今朝は４台、ビッツ・パッソがあふれている。世の中は連休か。

Ｂ－１目指し｢十和田バラ焼き｣ＰＲ（2008/12/19）

【写真説明】
大勢の市民が詰め掛けた「十和田バラ焼き」の無料提供

　十和田市のグルメ料理を町おこしにつなげようと、同市で「十和田バラ焼き」をＰＲする動きが広まっている。市内の中心商店街で十四日、バラ焼きを無料で振る舞う催しが初めて開かれ、大勢の客が詰め掛けた。ゆくゆくは「Ｂ―１グランプリ」優勝―と、市民の機運が次第に高まっている。
　「十和田バラ焼き」は、大量のタマネギと一緒に牛のバラ肉を鉄板でいためた料理で、甘辛い味が特徴。一九五〇年代半ばに十和田近辺で流行し始め、飲食店や一般家庭に広まったとされる。
　市が進める滞在型観光振興の一助として、市や十和田商議所が独自の料理を売り出そうと提案したのがきっかけ。市外ではあまり認知されていなかったバラ焼きに注目した。
　市中央商店街振興組合が同日、中心商店街で行った「とわだストリートフェスタ」で、「十和田バラ焼き博覧会」と銘打ったイベントを開催。市内十七の飲食店によるバラ焼き約二千食を用意して市民に振る舞った。
　同商議所は今後、バラ焼きを扱う店の目印を設けたりマップを作製したりするなど、観光客にアピールしていく考え。
　同商議所中小企業相談課の馬場聡全補助員は「市民と一緒にバラ焼きを盛り上げたい。Ｂ―１参戦へ、来年は実績作りが課題」と力を込めた。

　　　　デーリー東北より

　先ほど昼飯を食べた。営業時間に間に合った。少し落ち着かせないと。
　さて、「十和田バラ焼き」とははじめて聞いた。ただ、近くの食堂であったような、タマネギが一杯入った炒め物でしょう。あれはおいしかった。あまい、といってもタマネギであまいおいしさであった。まちがったらどうしよう。現地に行って食べることである。

海外で原発建設検討
東電、日本の電力会社初(2008/12/18)

図・東通村・東京電力より

　東京電力は十七日、アジアの新興国中心に原発を建設するなど、海外での発電事業拡大を検討していることを明らかにした。日本の電力会社が海外で原発の建設を目指すのは初めてで、国内の電力需要が伸び悩む中、新たな収益源にしたい考えだ。
　米国や中国で新規建設計画がめじろ押しの原発をめぐっては、東芝や日立製作所など日本の原発設備メーカーが世界で受注合戦を展開。原発の運営全体のノウハウを持つ東電が参戦すれば、世界の原発業界で日本勢の存在感が増しそうだ。
　東電は、経済成長に伴って電力需要の伸びが期待できるベトナムやインドなどを有力な進出先として想定している。現地の電力会社と合弁で事業に乗り出す可能性がある。
　新興国に日本の先進技術を導入することで、原発の安全性確保や、温窒効果ガスの削減にも貫献できると判断している。
　東電は既に米国で原発の技術コンサルティングをしているが、技術協力にとどまらず、自前での事業展開に踏み出す。日本の設備メーカーと組んで進出することも検討する。
　火力発電の燃料となる原油の価格が一時、急騰したことに加え、地球温暖化問題で急務となっている二酸化炭素（Ｃ位）の排出抑制につながることから、原発を世界的に見直す機運が高まっている。
　清水正孝社長は共同通信とのインタビューで「東電は原発の建設、保守、運営について、かなりの知見がある。収益性も踏まえた上で、大いにやるべきだ」と述べ、原発事業の海外展開に意欲を示した。
　日本の電力需要は、高度経済成長期に急激に伸びたものの、近年は伸び率が鈍化。電力各社は事業の多角化の一環として海外事業を強化している。関西電力がフィリピンの水カ発電、中部電力がカタールの火力発電に参画した例などがある。

販売電力量３カ月連続減
１１月、製造業減産相次ぎ(2008/12/18)

　電気事業連合会が十七日発表した十一月の電力需要実績速報によると、電力十社合計の販売電力量は、前年同月比２ ・０％減の六百九十七億㌔㍗時で、三カ月連続の前年割れとなった。景気後退で製造業の減産が相次ぎ、産業用の大田電力需要が大幅に減った。
　大口電力需要は全業種で前年割れとなり、５ ・２％減。特に機械は９ ・３％減と前年を大きく割り込んだ。デジタル家電向けの電子部品や、自動車関連産業で需要が落ちたためという。繊維、鉄鋼の下げ幅も大きかった。
　地域別の大口電力需要をみると、トヨタ自動車を中心とした自動車関連産業が盛んな中部電力が９ ・６％減と最も大きな落ち込み幅となった。沖縄電力以外の九社で前年割れだった。

　　　ともに　デーリー東北より

　そもそも誰の責任で原子力発電を行うのか、単純な疑問。日本は国策で行っている。何事も後始末は国の責任である。新興国ではどんなエネルギー政策を作っているのか。東京電力は技術を持っているかもしれないが。

交流電化発祥の地の５０年
策を誤った？北陸本線の交流電化(2008/11)

写真・北陸本線終点の直江津に到着した419系列車 直江津も直流電化エリアだが デッドセクションはトンネル区間を避けた平坦地の糸魚川付近

　以上のように、北陸のローカル列車を概観してみると、純枠な新車が入ったのはつい最近で、それまでは改造車ばかりであり、現在も主体は格下げ改造車にと言える。特異さにおいて群を抜く419系は出入口も狭い折戸で、地方とはいえおよそラッシュ向けではなく、同類の715系は、仙台地区でも九州でもけ引退して久しい。じつは, このことが、北陸本線と交流電化の現在の立場を象徴しているのかもしれない。
　かつては地上設備がローコストで設置できることをメリットとして、地方幹線に交流電化が導入された。当時の幹線電化が、蒸気機関車を置き換える目的で推進されたことに注意しなくてはならない。しかし、その特性を発揮した交流電気機関車の活躍場面はやがて急速に縮小に向かった。一つは貨物列車が減ったことであり、旅客も優等列車が電車・気動車に移行したからである。国鉄の交直流電車は、直流電車に交流機器を追加したものとなったから割前につき, 普通列車は電車にはならず、機関車を交流電機に替えただけの客車列車か気動車で運転された。これは、東北本線など他の交流電化区間でも同様であった。また、その後の合理化の一環で機関車基地が統廃合されたことや機関車付け替えの手間を省くことも、交直流車両によるロングラン運転を加速した。
　以上のように、北陸のローカル列車を概観してみると、純枠な新車が入ったのはつい最近で、それまでは改造車ばかりであり、現在も主体は格下げ改造車にと言える。特異さにおいて群を抜く419系は出入口も狭い折戸で、地方とはいえおよそラッシュ向けではなく、同類の715系は、仙台地区でも九州でもけ引退して久しい。 じつは,このことが、北陸本線と交流電化の現在の立場を象徴しているのかもしれない。
　北陸本線の電化が計画された当初から、たんなる一本線で信越本線も直流電化であったことと、技術面での不安から交流電化には反対論もあったようだ。国鉄全体を考えれば、 この交流電化はさまざまな貢献を果たしたことになり、その成果は新幹線にもつながったしかし、ここだけが交流電化の飛び地となったことで、特急からローカル・貨物まで交直流の車両を多数用意しなければならない事態となったことは、現在の北陸本線にとっては厳しい情勢と言わぎるを得ない。
　また,交流車両の特徴的技術が、その後、直流車両にも反映された結果、両者で性能の差異が縮小されたことも交流電化のメリットを薄めた要因と言われる。典型は粘着の問題であり、直流車両も電気機関車のバーニヤ制御、そして半導体の進化とあいまって電車のサイリスタチョッパ制御の時代ヘと進み、さらに交流誘導電動機をVVVFインバータにより制御する時代となって、交流電車 が有利とはいえない情勢となり、直流電車と交流電車に存在した性能・運用面での有意差が消えてしまった。
　一例として、JR発足後の電化で直流方式を選んだ七尾線に回答が見える。仮に、北陸本線の沿線なので単純に交流を選ぶとする。すると電圧が高いので、絶縁確保のために地上構造物との離隔も大きく取らなければならない。既存の道路橋や跨線橋の下を線路が通る場合、その構造物を作り直すか、路盤を下げる工事を施さなければならない。広域的に交流エリアが形成されていれば、分岐支線を直流で電化することなどありえない選択だったろうが、どのみち交直流車両が必要な路線ならば・・と、直流が選択されたものと思われる。機関車ではなく電車を主力し, 大都市圏からの直通運転や短編成で列車本数を確保するという前提に立つと、もとより交流電化を選択することにメリットはない。
　そして、北陸本線には、もう一つ、見方によっては最大の課題が横たわっている。それは北陸新幹線であり、現在は長野―金沢間の建設が進められている。北陸新幹線が開業すると,特急列車が新幹線に移る変化はもちろんのこと、北陸新幹線に平行する在来線は第三セクターなどに分離されることが、建設の前提として合意されている。また金沢以西については、福井県武生界隈にあたる南越への早期着工が運動されている状況にある。JR西日本としては,新幹線の事情がもっと煮詰まってこない限り、北陸本線における新型車両などの計画も、具体的には進めがた状況にある。このような意味で、北陸本線は他線との車両の融通もきかず、今なお経年40年といった国鉄型車両を使わざるを得ない状況とにある。大きな変化は、2014年度末と予定される北陸新幹線の金沢開業まで待つのだろうか。
　かくして、交直両者が混在する在来線においては直流電化に圧倒されたような交流電化であり、国鉄動力近代化の旗の下で華々しく咲いたものの、今や宙に浮いてしまった感もある。だが、最後に記すと新幹線は事情が異なる。新幹線の速度とパワーレベルでは、在来線と比較にならない大きな電力量が必要で、直流では饋電線も架線も破格に大きいものが必要になる。送電系のラインが太くなるのと同じ理屈でバンタグラフも増やさなければならない。
　交流が必要になる速度域は,160km/h超とされている。特急「はくたか」が160 km/h運転を行う北越急行は直流電化だが、架線を二重化して並行させるなど、大都市鉄道的な重装備で大電流に対応している。160km/hという速度は,直流の限界から導き出された速度でもあるそうだ。

　鉄道ジャーナル'08・１１月号特集「交流電化５０年」より

　北陸新幹線・長野－金沢の工事が盛んである。ということはＪＲ西日本にとって「北陸本線・金沢－直江津」を早く何とかしたいのは分かる。この電車419系はある意味寿命が気になるわけである。前後が直流で東海道本線でないにしても物流大動脈であるわけで。さらに整備新幹線着工で敦賀以南に集中したいのだろう。関西－敦賀の新快速乗り入れて在来線は活性化されそうだ。
　富山県の自治体も相当、三セク化に強い反対があったそうで、八戸の場合と同じである。現在の運営三セクに払う貨物調整金などの並行在来線の経営支援を強化する案を出したのだろう。
　でも金沢以南を急ぐ必要があるだろうか、将来地元にツケが残りそうで。こまち車両の300km/h超化やフリーゲージトレインの開発、リニア新幹線の進捗で進めても遅くはないのではなかろうか。
　130km/hの北陸本線、160km/hほくほく線。立派な線路である・・。