ディーゼルオート店のブログ一覧

トヨタ RAV4 新型、欧州仕様に最新クリーンディーゼル
2012年12月11日(火) 06時00分

写真・新型トヨタ RAV4 （欧州仕様）

トヨタ自動車が11月28日、米国で開幕したロサンゼルスモーターショー12でワールドプレミアした新型『RAV4』。同車の欧州仕様には、北米向けと異なるエンジンが搭載される。

欧州トヨタが12月5日に発表したところによると、新型RAV4の主力は、ディーゼルエンジン。新開発の2.0リットル直列4気筒ターボディーゼル「D-4D」が採用されるのが特徴だ。

欧州トヨタはこの2.0リットルD-4Dについて、現時点でパワースペックを公表していない。しかし、環境性能に関しては、「FF車のCO2排出量が127g/km」と説明している。欧州トヨタによると、クラストップレベルのCO2性能だという。

また、2.2リットル直列4気筒ターボディーゼル「D-4D」と、ガソリンの2.0リットル直列4気筒「バルブマチック」は、先代RAV4から継続採用。北米仕様が積む新開発2.5リットル直列4気筒ガソリンエンジン（最大出力176ps、最大トルク23.8kgm）は、欧州では用意されない。

新型RAV4は欧州では2013年3月から、納車を開始する予定。欧州トヨタは、「先代よりもベース価格を引き下げる」と説明し、コスト競争力を高める意向を示している。

《レスポンス・森脇稔》


≪くだめぎ？≫
　"ディーゼル店"的にはこちらが本命である。

・新開発の2.0リットル直列4気筒ターボディーゼル「D-4D」
・継続採用の2.2リットル直列4気筒ターボディーゼル「D-4D」

欧州では用意されない、北米仕様の新開発2.5リットル直列4気筒ガソリンエンジン（最大出力176ps、最大トルク23.8kgm）をカバーする。

新型『RAV4』全長4570mm、日本仕様ヴァンガード全長も、4570mm。トヨペット店・カローラ店での扱いも注目される。全長3930mmの"istイスト(欧州名「アーバンクルーザー」)"の将来はもっと注目される。

気仙沼線BRT区間、12月22日からの本格運行へ向けて増便・運賃新設定
2012年11月19日(月) 22時15分

JR東日本は11月19日、気仙沼線の柳津～気仙沼間で暫定的な運行準備を進めてきたBRT（バス高速輸送システム）を2012年12月22日より本格運行させると発表した。

事業者はJR東日本で、同社が運行業務をミヤコーバスに委託する。また、一部区間で増便が施され、運賃も新たに設定される。

《大野雅人@レスポンス》


日野自動車、JR気仙沼線BRTにハイブリッドバスを納入
2012年12月18日(火) 21時13分

写真・
気仙沼線BRT用日野ブルーリボンシティハイブリッドLNG-HU8JMGP

　日野自動車は、東日本大震災で被災し仮復旧を進めているJR東日本・気仙沼線の、BRT（Bus Rapid Transit：バス高速輸送システム）による22日の本格運行開始に向け、大型ノンステップ路線バス『ブルーリボンシティハイブリッド』の納入を開始した。18日、日野が発表した。

　今回BRT用として納入する日野ブルーリボンシティハイブリッドはディーゼルエンジンと電気モーターの2つの動力源を備えたハイブリッドバスだ。減速時や降坂時にはモーターが発電機として作用し、エネルギーを回収してバッテリーに充電、いっぽう発進・加速時にはモーターがディーゼルエンジンをアシストすることで燃費を向上させ、CO2の発生を低減する。

　広いノンステップエリアには車椅子用スペースも設けるなど、幅広い客層が利用できる。
《レスポンス・編集部》


気仙沼線、ＢＲＴ本格運用　地域活性化に期待

　　ＪＲ東日本は２２日、東日本大震災の津波で被災したＪＲ気仙沼線の不通区間（宮城県・気仙沼― 柳津 （やないづ） ）で、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の本格運用を始めた。 冨田哲郎社長は式典で「一人でも多くの観光客に使ってもらい、地域活性化に貢献したい」と話した。

　ただ、２２日早朝の始発便が気仙沼市内で軽乗用車と接触するトラブルに見舞われた。乗客４人と運転手にけがはなかったが、１便が運休した。

　ＪＲ東は本格運用に当たり、気仙沼市の 陸前階上 （りくぜんはしかみ） ― 最知 （さいち） 間に加え、南三陸町の歌津―陸前港間でも線路や枕木を撤去して舗装した専用道を整備。

　ハイブリッド車両を導入し、運行本数も増やしたほか、志津川駅（南三陸町）は元の場所から内陸側に１キロ移動し、商店街の隣に駅舎を置いた。

　ＪＲ東は最終的に、不通区間約５５キロの約６割で、専用道を整備する方針。来春にはＪＲ大船渡線（気仙沼―岩手県・盛）でもＢＲＴの運行を始める予定だ。

　今年８月から、代行バスを使った暫定運行をしていた。

（共同通信）2012/12/22 16:38


≪くだめぎ？≫
　商店街が内陸に移動となると、都市計画が変わるからね・・。ＢＲＴを使うのも手ではあるが。

新幹線はやぶさ 国内最速320キロ運転へ
（2012/12/22 08:52）

【写真説明】
来年３月１６日から時速３２０キロ運転を始めるＥ５系車両＝２１日、新青森駅

　ＪＲ東日本は２１日、来年３月１６日のダイヤ改正内容を発表した。東北新幹線はやぶさは一部の便で国内最速の３２０キロ運転を開始し、東京―八戸間は現行より８分短縮され、最速２時間４２分で結ばれる。東京―新青森間は最速２時間５９分となり、３時間を切る。一方、七戸十和田、二戸両駅にもはやぶさが初めて停車。八戸駅でも、停車本数が現行の上り１本から上下計８本に増加する。

デーリー東北　より


JR東日本、東北新幹線 はやぶさ 国内最高の320km/hで運行…春のダイヤ改正から
2012年12月25日(火) 10時45分

JR東日本は、2013年3月に東北新幹線「はやぶさ」が国内最高速となる320km/h運転を開始するなど、3月16日からダイヤ改正を実施すると発表した。

「はやぶさ」は、宇都宮～盛岡間、最高速度を従来の300km/hから320km/hに向上することで、東京～新青森間を最速2時間59で結び、従来よりも11分間短縮する。最高速度320km/h 運転をする列車は、これまで300km/h運転を行っている3往復の「はやぶさ」と、下り「はやて」1本（275km/hから320km/h運転の「はやぶさ」に変更）となる。

新青森を発着する列車は全てE5系で運転する。E5系は一部「はやて」、「やまびこ」、「なすの」も使用し、東京発着列車167本中、約4割となる70本をE5系で運転する。E5系の編成数は、今回3編成追加投入し、ダイヤ改正時点では23編成となる。

また、新型フルアクティブサスペンション（動揺防止制御装置）や車体傾斜装置を採用した新型車両E6系を使用した秋田新幹線「スーパーこまち」がデビュー、4往復を300km/hで運転、東京～秋田間を従来よりも5分短い最速3時間45分で結ぶ。

東京～盛岡間はE5系「はやぶさ」と併結運転し、「はやぶさ・スーパーこまち」として運転する。E6系は一部「やまびこ」にも使用し、E5系と併結して運転する。E6系は4月以降、毎月1～2編成のペースで落成する予定で、順次「こまち」などに使用しているE3系を代替えしていく予定。

夕時間帯の上り「なすの」の運転区間を変更し「やまびこ」として運転、仙台エリアで夕通勤時間帯の利便性向上を図る。

上越新幹線には加速性の良いE2系を追加投入、「とき」の平均到達時分を2分短縮する。200系については、全ての線区で定期列車の営業運転を終了する。

現行、東京～新潟間ノンストップで運転している「とき」1往復を大宮停車とし、新幹線の結節点である大宮駅の利便性向上を図る。E2系で運転することで、大宮停車としても東京～新潟間の到達時分は、上り列車で1分短縮する。

一方、在来線では特急「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」を新型車両E657系に統一するとともに、利用者の多い通勤時間帯に、特急「フレッシュひたち」を3本増発する。

中央快速線の最高速度を向上し、データイムの「中央特快」、「青梅特快」の到達時分を短縮する。「中央特快」は新宿～八王子間を最速33分で結び、現行より3分短縮する。データイムの「特別快速」を増やし、立川・八王子エリアと新宿・東京エリアの速達サービスを向上させるとともに、快適にご利用できるようにする。

湘南新宿ラインの全列車が浦和駅に停車し、池袋・新宿方面へ乗換なしで行けるようにして利便性を向上する。新宿と日光・鬼怒川方面を結ぶJR・東武直通特急（「日光」、「きぬがわ」、「スペーシアきぬがわ」など）の全列車が浦和駅に停車し、日光・鬼怒川エリアへの観光が便利となる。

朝・夕の通勤時間帯は、湘南新宿ラインを増発し、混雑緩和を図る。平日の朝通勤時間帯に、西船橋駅発着の武蔵野線電車を東京方面へ延長増発して、混雑の緩和を図る。

平日のデータイム（10時～15時台）に毎時1往復増発する。これにより、運転間隔が12分から10分に短縮し、利便性を向上する。平日の朝・夕通勤時間帯に、横浜線と根岸線の直通運転を新たに3往復拡大し、横浜線沿線から横浜・桜木町方面への通勤・通学を便利にする。

このほか、東日本大震災の影響で運転を見合わせていた常磐線の浜吉田～亘理間の運転を再開し、下り26本、上り23本の列車を運転する。同じく石巻線の渡波～浦宿間の運転も再開し、下り11本、上り11本の列車を運転する。

《レスポンス編集部》


≪くだめぎ？≫
　速度が２０キロアップ、東京―八戸間で８分短縮なので、接続列車も時刻も修正程度になると思う。接続列車のリストラはないことを祈るが・・・。

【ロサンゼルスモーターショー12】トヨタ RAV4 新型、正式発表
…4世代目が登場
2012年11月29日(木) 08時30分

[写真]　トヨタ RAV4 新型

トヨタ自動車は11月28日（日本時間11月29日未明）、米国で開幕したロサンゼルスモーターショー12において、新型『RAV4』を初公開した。

新型は4世代目。エアロダイナミクス性能を追求した力強いデザインが特徴だ。フロントには、新型『オーリス』から導入されたトヨタの新グローバルフェイスを採用。RAV4の伝統だった横ヒンジのリアゲートは、新型では一般的な上ヒンジに改められている。

新型のボディサイズは、全長4570×全幅1845×全高1660mm、ホイールベース2660mm。先代（全長4365×全幅1815×全高1685mm、ホイールベース2560mm）に対して、205mm長く、30mmワイド、25mm背が低い。ホイールベースは100mm延ばされた。

室内は、北米向けでは3列シートが選択できたが、新型は2列シートのみに変更。全長やホイールベースの拡大により、クラス最高レベルの荷物スペースを確保する。安全面でも、クラスをリードする8エアバッグを標準装備。ブライドスポットモニターやリアクロストラフィックアラートなど、先進の安全装備も用意した。

北米向けの搭載エンジンは、2.5リットル直列4気筒ガソリンのみ。先代に用意されていたV6は、新型では設定されない。新型用の2.5リットル直列4気筒ガソリンエンジンは、最大出力176ps/6000rpm、最大トルク23.8kgm/4100rpmを発生する。先代の2.4リットル直4比で、6ps、1kgmパワフル。

トランスミッションは、先代の4速ATから、マニュアルモード付きの6速ATに進化。スポーツ、エコ、ノーマルの3モードが切り替えられる。駆動方式は、FFと4WDを用意。FF車の場合、米国EPA（環境保護局）予想燃費は、市街地が10.2km/リットル、高速が13.2km/リットルだ。

4WD車には、「ダイナミックトルクコントロールAWD」を採用。オート、ロック、スポーツの3モードが選択でき、路面状況に応じて、前後の車輪に最適な駆動力配分を行う。

新型RAV4は、米国では2013年モデルとして、2013年初頭に発売される予定だ。

《レスポンス・森脇稔》


トヨタ、新型ＲＡＶ４投入でてこ入れへ－ＳＵＶの変化に対応

　　12月18日（ブルームバーグ）：トヨタ自動車の「ＲＡＶ４」は1990年代半ばに発売された時は一風変わったスポーツ型多目的車（ＳＵＶ）だった。小型で低価格のＲＡＶ４は、自社の「４ランナー」や米フォード・モーターの「エクスプローラー」といった大型のＳＵＶとは対照的だったが、ヒット商品となった。

しかし、今やＲＡＶ４は、その後投入されたホンダの「ＣＲ－Ｖ」やフォードの「エスケープ」に後れを取っている。米国で小型ライトトラックの需要が高まる中で、トヨタは2013年向けのモデルチェンジでＲＡＶ４に高い優先順位を置いていると、米国のトヨタ販売グループ副社長、ビル・ファイ氏は説明する。

ファイ氏はアリゾナ州スコッツデールでのインタビューでＲＡＶ４について、「素晴らしいコンセプトだったし、われわれはうまくやってきた」が、セダン「カムリ」ほどは重点的に取り組んでこなかったと発言。その上で、「今回は申し分ない」と強調した。

新型ＲＡＶ４の外観は、よりワゴンに近くトラックをベースにしたＳＵＶといったイメージからは遠く、同セグメントの変化を反映したものとなっている。トヨタは米国でリセッション（景気後退）とリコール、自然災害で需要に打撃を受けたが、回復基調にある。１－11月のトヨタの米販売台数は前年同期比29％増加。今年は４年ぶりに200万台を上回ると同社は見込んでいる。新型ＲＡＶ４は先月、米ロサンゼルス自動車ショーで公開された。

記事に関する記者への問い合わせ先：ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ Alan Ohnsman
ブルームバーグ　より


≪くだめぎ？≫
　新型『RAV4』ボディサイズ全幅1845mm、"「ハイエースワゴン」全幅1880mm"に限りなく近づき完全な"ワイドボディ"である。

　リアゲートは、一般的な上ヒンジに改められ、一番の変化である。家の親父も気に入っているようだ。

レクサス、LFA 500台の生産を完了
2012年12月17日 13時30分

[写真]　生産500台目となるLFA

　レクサスは、2シータースポーツ「LFA」の予定生産台数500台の生産を完了したことを発表した。
　
LFAは2010年12月に第1号車を生産開始。その舞台となった生産拠点「LFA工房」では、1日に1台のペースでLFAを生産。2012年1月からは、標準仕様のLFAに加え、よりサーキット走行に軸足を置いた仕様の「LFA Nurburgring Package」の生産も開始した。

LFA生産最後の500台目となる車両は、12月14日にLFA工房で生産したのち、品質検査、走行テストを経て、顧客のもとに届けられる。
なお、LFAの開発・生産を通じて得られた技術、特に炭素繊維強化樹脂（CFRP）部品の生産ノウハウとともに、人の五感に響く官能性能を重視したエモーショナルなクルマづくりの精神は、今後のLEXUS車両に幅広く継承していく予定である。

[ 提供元：GAZOO.com編集部 ]


レクサス・LFA

LFA（エルエフエー、Lexus LFA ）は、トヨタ自動車の高級ブランド、レクサスが2010年12月から2012年12月まで限定生産していた2人乗りのスーパーカーである。

レクサス・LFA
LFA10型
-自動車のスペック表-

製造国 日本の旗 日本
販売期間 2010年12月 - 2012年12月生産
設計統括 棚橋晴彦
乗車定員 2人
ボディタイプ 2ドアクーペ
エンジン 1LR-GUE型 4.8L V10
最高出力 標準車
412kW (560PS) /8,700rpm
スペシャルエディション
419kW (570PS)
最大トルク 470N·m (48.9kgf·m) /6,800rpm
変速機 6速セミAT（ASG）
駆動方式 FR
サスペンション 前: ダブルウィッシュボーン
後: マルチリンク
全長 4,505mm
全幅 1,895mm
全高 1,220mm
ホイールベース 2,605mm
車両重量 1,480-1,580kg

1 概要

「IS F」に始まったレクサスのプレミアムスポーツ「F」シリーズの頂点に立つと同時に、「世界超一級レベルの運動性能と超一流の感性と官能を持ち合わせるスーパースポーツカー」として世に送り出すべく開発された、同ブランド初のスーパースポーツカーである。

2005年と2007年にプロトタイプコンセプトカー「LF-A」が公開され、2009年の東京モーターショーで市販モデル「LFA」が発表された。2010年12月15日から元町工場LFA工房にて生産が開始され、職人による組み立てで1日1台のペースで、25か月かけて500台の生産を行う予定とされている。　

2 歴史
2.1 開発計画〜試作・試験車両製作

2000年頃、トヨタ自動車の社内にて「究極の国産スーパーカーを作る」という計画が持ち上がり「LFA」の開発がスタートした。開始当初は、搭載エンジンに「LS」などに採用されているV型8気筒エンジンをベースに開発することも考えられていたが、トヨタ自動車が2002年からF1に参戦することも重なり、さらなる性能の向上とF1マシンのイメージ[※ 1]を織り込む目的でV型10気筒エンジンを開発し搭載することとなった。

2003年6月12日に最初の試作車が完成。「世界一過酷なサーキット」として知られるドイツのニュルブルクリンクにおいて初めての走行テストが行われた。すでにこの時点で「フロント・ミッドシップエンジン+後輪駆動+トランスアクスル レイアウト+V10エンジン」という基本的なパッケージングおいては現在の市販仕様車と変わらないが、トランスミッションやエンジンの排気量をはじめホイールベースまで異なっており、さらにボディの骨格にはアルミが採用されていた。

2005年5月、シャシーとボディ骨格と外板をアルミ素材からカーボン素材に変更することを決定し、新製法を用いたカーボン素材を豊田自動織機と開発することも併せて決定した。

なお、LFAは開発当初は商品化するか否かということは決まっておらず、2005年11月2日にトヨタ自動車より正式なプロジェクトとして認可され、2007年4月になってようやく商品化の許可が下りた[1]。

2.2 コンセプトカー発表〜市販までの道のり

2005年1月、アメリカで開催された北米国際オートショー（デトロイトモーターショー）にてコンセプトカー「LF-A」が初公開された。車名のLF-Aとは「Lexus Future Advance」の頭文字を取ったものであり、当時まだ本格的なスポーツカーをラインアップに持たなかった「レクサスブランドにおけるフラッグシップスポーツカーのコンセプト」として同ブランドの未来を提示したものに過ぎなかったが、搭載されるエンジンはトヨタ自動車とヤマハ発動機との共同開発によるもので、排気量は5L以下で最高出力は500PS以上、そして最高速度は320km/h（200mph）以上に達するとアナウンスされていた。

スタイリングは、前年にニュルブルクリンクでスクープされた試験車両とほぼ同一のフォルムであったが、この時点で「ロングノーズ・ショートデッキ」というFRスポーツカーの伝統的なスタイリングや、重量配分是正のためにリアへラジエターを設置するという斬新な方式が採られた今日のLFAに続く基本的なパッケージングが完成していた。

また、同年に開催された「東京モーターショー」にも展示され、搭載エンジンがV型10気筒でトランスアクスル方式が採用されることが明かされた。また同エンジンのモックアップも展示されるなど、徐々にその詳細が明かされてきた[2]。

そして2007年、2年前と同じ北米国際オートショーにてレクサスはプレミアムスポーツブランドの「F」を正式に発表した。その第一弾として4ドアコンパクトセダンのISをベースとしたスポーツモデル「IS F」が正式に発表され、それと同時に「LF-A」コンセプトカーも発展型へと進化した。

デザインは、発展途上であった2005年モデルのイメージを引き継ぎならもより丸みを帯びたものに変更され、また搭載エンジンがV型10気筒の自然吸気であることが改めて公表されたほか、ボディはCFRPで構成されることが明らかになるなど、メーカー自らが正式な発売に向けてより詳細なスペックを明らかにした。なお、この「LF-A 2007」は同年開催の東京モーターショーにも参考出品された。

翌2008年のデトロイトモーターショーでは、ルーフを切り取ったロードスターモデルが出展された。基本的なスペックは前年モデルと変わらないものの、新たに車速感応式リアウイングを搭載することを公表し、またパドルシフト（シーケンシャルマニュアルトランスミッション）を装備することが合わせて公表されるなど、LFAにトヨタモータースポーツ譲りの技術が数多く投入されていることがアピールされた。そのほか、2009年の東京オートサロンには、当時のニュルブルクリンク24時間レース仕様車が「GAZOO Racing」ブースより出品されている。

その後もドイツのニュルブルクリンクを中心に世界各国での試験走行が実施され、そのたびに自動車メディアがこぞってスクープしつづけるなど、確実に発売へ向けてコンセプトカー「LF-A」は進化を遂げていった。

　　　　　　　　　　　　全長 全幅 　　　　　全高 　ホイールベース
LF-A 2005 　　　　 4,400mm 1,860mm 1,220mm 2,580mm
LF-A 2007 　　　　　　4,460mm 1,895mm 1,220mm 2,600mm
LF-A ロードスター 　4,460mm 1,895mm 1,219mm 2,606mm

2.3 正式発表

2009年10月21日、日本にて開催された第41回東京モーターショーの開幕初日にて市販仕様車が世界初公開された。正式な車名は、同車の開発に大きく貢献したコンセプトカー「LF-A（Lexus Future Advance）」に敬意を払ってハイフンが取られた同じ「LFA」と命名された。Lexus F-Sports Apexの略とされているが後付けである。0-100km/h加速は3.7秒で最高時速は325km/hを超えるという本格的な超高級スーパーカーである。

世界56か国で500台の限定販売となり、日本では165台を販売予定である。販売価格は日本円で3,750万円以上と発表された。販売台数限定のため通常のレクサスブランド車とは販売方式が異なり、発表日より予約が募られてから2010年4月には正式に「LFA」の購入者が決定する。当初は発表当日の2009年10月21日から翌2010年3月21日までの半年間に渡って予約を募る予定となっていたが、日本国内では発表以後メーカーの予想を大きく上回る反響があり、日本市場では販売台数165台に対してその数倍となる予約が集まったため、当初の予定よりも2か月早い2010年1月13日をもって購入予約が締め切られた。また、同年1月中には購入希望者数が世界累計で500人を超えたが、日本国外においては3月半ばまで予約が受け付けられた[3]。

2010年12月より市販仕様車の生産を開始し、前述の方式で決定したオーナーに引渡し・納車となる。また、2012年にはサーキットでの走行を前提に置いた高性能仕様となる「サーキットバージョン」（欧州名:「ニュルブルクリンクパッケージ」[4]）も50台限定で製造予定となっている。

LFAニュルブルクリンクパッケージは、ドイツ・ニュルブルクリンク（北コース）での確認走行において、飯田章のドライブにより量産車メーカーの市販車としては当時最速の7分14秒64を記録した。タイヤはブリヂストン製POTENZA RE070。

2012年12月17日、当初の予定通り500台の生産を12月14日に終了したと発表した[5]。

3 メカニズム
3.1 パッケージング

エンジンのレイアウトの決定は開発の最初に行われ、ミッドシップエンジンとフロントミッドシップエンジンの2つが検討された。ミッドシップエンジンの場合、トラクションの確保という点においては有利だが、旋回時、タイヤのグリップが限界を超えた時点での車両制御が難しく、電子デバイスに頼ることもしたくないという考えから、フロントミッドシップレイアウトの採用が決定された。

ミッドシップを超える運動性能と高い操縦安定性を持ち合わすべく、重量物となるエンジンを始めとしたすべてのパーツを車両の中央部分に寄せることを目標にパッケージングされた。まずエンジンとトランスミッションを切り離し、エンジンは前輪よりも後方に搭載し、トランスミッションとデファレンシャルギアを一体化したトランスアクスルを後輪の直前に搭載するレイアウトが採用された。そしてラジエーターおよびファンもリアタイヤの後方に左右1ずつ配置され、トランスアクスル用オイルクーラーASSYを右後ろタイヤ前に、ウインドスクリーンウォッシャータンクを左後ろタイヤ前に、バッテリーを車両後方に搭載した。これらにより前後重量配分は48:52と、FRとしてはやや後方寄りとなっている。なお、エンジンオイルの冷却は、Vバンク間の水槽内に設置した大型のオイルクーラーによる水冷式である。

また、乗車人数による慣性モーメントの変化を少なくし、ドライブフィールを向上するため、シートは車両の重心付近となるホイールベース中間位置に左右の座席の距離を720mmまで縮めて配置されている。左右座席間の距離を縮めるためにはセンタートンネルの幅を縮める必要があり、そのためにもトランスアクスル方式がとられ、加えて排気管の上にトルクチューブが配される2階建て構造がとられた。

また、軽量化と剛性確保の両立を図るため、ボディの65%をトヨタテクノクラフトと共同開発された[6]炭素繊維強化樹脂 (Carbon Fiber Reinforced Plastics: CFRP) 製とし、35%をアルミ合金製としたことで[7]、車両重量は1,480kg に抑えられている。

なお、このCFRPボディはトヨタ自動車元町工場内のLFA工房で製造される[8]。カーボン素材についてはブレーキディスクローターやルーフ、車体下部にも採用されている[9]。

3.2 パワートレイン

「トヨタ・LRエンジン」も参照

エンジンには、最高出力412kW (560PS/552bhp) 、最大トルク480N·m (48.9kgf·m) を発揮する専用開発のヤマハ発動機製V型10気筒 4.8L 1LR-GUE型が搭載され、トランスミッションにはアイシン・エーアイ製[10]のRB60M型（アイシン社内名: SA6型）6速オートメーテッドシーケンシャルギアボックス (ASG: Automated Sequential Gearbox) が組み合わせられる。

変速はパドルシフトにより行われ、変速スピードは「シフトタイムスイッチ」により、0.2秒から1.0秒までの7段階に変更することができる[11]。構造上難しいこと、また湿式多板クラッチではダイレクトな変速フィールを実現できないなどの理由によりDCTの採用は見送られ、対応トルクの割りに小径(Φ240)で軽量な乾式単板クラッチを採用するASGが変速機として採用された。また空間的制約からASGの段数は6段止まりとなっている[12]。2012年に製造される予定の「スペシャルエディション」では変速スピードが最速0.15秒まで早められている[13]。 リアのトランスアクスルにはエンジンからクラッチ、カウンタギア、トルクチューブを介して伝達される。カウンタギアにより入力軸から85mmオフセットする形でトルクチューブに出力される。これによりエンジンの低配置化とトルクチューブ下の排気管スペースが確保された。トルクチューブでエンジンとトランスアクスルが剛結されているためドライブトレイン全体の剛性は高く、敏捷性と高速運動性能に優れている。デフにはトルセンLSDを採用しトラクション性能を向上させている。

車両姿勢安定制御システムにはスポーツモード付VDIMが採用され、「オート」、「ノーマル」、「スポーツ」、「ウェット」の4つの走行モードから選択することができる。

3.3 シャシ

軽量化と高剛性の両立を追求し、ほぼレーシングカーと同じようなカーボンモノコックシャシを採用している。これもトヨタ元町工場内LFA工房での製作となる。

サスペンション形式はフロント:ロワアーム分割型 ダブルウィッシュボーン式、リア:５リンク式 マルチリンク式となっている。低重心化のため、最低地上高は115mmとなっているが、それを維持するために専用開発のカヤバ工業製[14]車高調整ショックアブソーバーが採用された[15]。別タンク圧力室とすることで単筒式でありながら短い全長の割に有効ストロークは140mmと長い。

ブレーキにはカーボンセラミックディスクブレーキが採用され、フロント対向異径6ピストン、リア対向異径4ピストンのアルミモノブロックキャリパーが採用された。また、キャリパーは重量配分の最適化のために前後共車両中央側に配置されている。ブレーキの冷却については、フロントバンパーに設置されたダクトとアンダーカバー下から冷却風を取り入れている[11]。

タイヤにはブリヂストン製POTENZA S001が採用され[16]、サイズはフロント: 265/35ZR20（95Y）、リア: 305/30ZR20（99Y）となった。ホイールにはBBS製の20インチ鍛造アルミホイール（フロント: 20×9 1/2J、リア: 20×11 1/2J）が採用された[8]。なお、スペアタイヤおよび車載ジャッキは設定されていない。

3.4 空力性能

空力性能向上のため、設計時には数値流体力学と風洞実験を駆使し、エクステリアデザインやエアロパーツの設計がなされた。床下部は可能な限り平坦になるよう設計されており、車両後端にはダウンフォースを発生させるためにディフューザーも設置された[15]。

リアスポイラーには車速に応じて上下に稼働する格納式の「アクティブリアウイング」[※ 2][※ 3]が採用され、CL値-0.16を実現している。また、アクティブリアウイングは格納式となっており、格納時のCd値は0.31となる[8]。 なお、ウイングが出た状態でのCd値は公表されていないがドイツSport Auto誌の風洞計測によれば0.39であった。

なお、2012年に生産される予定の「ニュルブルクリングパッケージ」オプション装着車には、CFRP製の固定式大型リヤスポイラー、およびカナードを装着した専用フロントバンパーが装着される。

4 モータースポーツ
4.1 ニュルブルクリンク24時間レース

ニュルブルクリンク24時間レース [編集]

「ニュルブルクリンク24時間レース」も参照

2008年
2008年には、コンセプトカー段階のLF-Aの開発の一環として、1台がニュルブルクリンク24時間レースに参戦した。マシンはロールケージ・安全タンクなどのレース用装備を装着した以外はほぼ市販車同様のスペックとされている。ドライバーは中谷明彦、清水和夫、飯田章、木下隆之と日本人ドライバーで固められた。予選はSP8クラス5位（総合27位）と健闘したものの、決勝ではオイルクーラーからのオイル漏れ、後輪ハブボルトの破損などのトラブルが多発し、総合121位という成績に終わった。

2009年
2009年も同レースに参戦。マシンは2台体制で「新たにコースに合わせたチューニングの変更を施し、戦闘力アップを狙った」としている。プレスリリースではエンジン諸元の詳細が公開され、エンジン排気量が4,805ccであることが明らかとなった[17]。ドライバーは1号車（No.15）が成瀬弘（トヨタ自動車・マスタードライバー）、アーミン・ハーネ、ヨッヘン・クランバッハ、アンドレ・ロッテラー。2号車（No.14）がモリゾウ（豊田章男[※ 4]）、ハビエル・キュロス、木下隆之、飯田章[18]。

同年はニュル24時間に先立ち、4月4日に同所で行われたニュルブルクリンク4時間耐久レースに参戦し、飯田章/モリゾウ/ハビエル・キュロスのトリオでクラス優勝（総合39位）を飾るなど[19]、事前テストを行った上での参戦だったが、最終的にNo.15はリタイア、No.14は総合87位という結果に終わった。

2010年
2010年からは市販版をベースとした車両に変更し、車名も市販版と同じく「LFA」に改め、ニュルブルクリンク24時間耐久レースに2台体制で参戦。市販版車両をベースにエアロパーツが装着されたほか、足回りにチューニングが施され、ブレーキ、タイヤ・ホイールが変更されている。装着されるタイヤサイズは前後共LF-Aの305/30R20から330/40R18に変更された[20]。ドライバーは50号車が木下隆之、飯田章、脇阪寿一、大嶋和也という日本人カルテット、51号車がアーミン・ハーネ、ヨッヘン・クルンバッハ、アンドレ・ロッテラーという前年の15号車トリオ。51号車は途中エンジンオイルに異物が混入しエンジン交換を行ったため規定周回数に達せず完走扱いにはならなかったが、50号車はSP8クラスのクラス優勝（総合18位）を果たした[21]。

2011年
88号車がSP8クラスで3位（総合41位）、87号車は同クラス8位（総合134位）で完走した。

2012年
2012年には83号車が、SP8クラスのクラス優勝（総合15位）を果たした。


5 脚注
5.1 注釈

１． ^ 当時のF1のレギュレーションは、V型10気筒エンジンの搭載を義務付けられていた。
２． ^ ノーマル、スポーツ、ウェットモードの時は80km/h、オートモードの時は130km/hで上昇し、車速が40km/h以下になると格納する。停車中にマニュアルモードで上昇、格納させることができる。
３． ^ Webasto社製
４． ^ 当時はトヨタ自動車副社長。

5.2 出典

01. ^ 「LEXUS LFA」棚橋晴彦チーフエンジニア インタビュー
02. ^ 「LEXUS LFA」2005年デトロイトショーから市販プロジェクトまで
03. ^ レクサスLFA、世界の購入希望者が予定台数を上回る ホビダス・オート
04. ^ レクサス LFA にニュルブルクリンクパッケージ Response.
05. ^ レクサスLFAの生産を終了WebCG
06. ^ トヨタテクノクラフトのCFRP技術がレクサスLFAに採用 ホビダス・オート
07. ^ First Drive: 2011 Lexus LFA is wicked and this way comes autoblog（英語）
08. ^ a b c 「LEXUS LFA」LFAのメカニズム解剖 Handling
09. ^ 【東京モーターショー2009】 レクサスブースにスーパースポーツ「LFA」プロトタイプが登場 Car Watch
10. ^ 【東京モーターショー】トヨタ自動車、CFRP製ボディのレクサス「LFA」は世界限定500台で3750万円 Tech-On!
11. ^ a b 「LEXUS LFA」LFAのメカニズム解剖 Response
12. ^ カーグラフィック 2011年7月号
13. ^ レクサス LFA にサーキットスペシャル…最大出力570ps Response.
14. ^ ホリデーオート 2010年 5月号
15. ^ a b 「LEXUS LFA」LFAのメカニズム解剖 Packaging
16. ^ レクサス LFA、ポテンザ S001を装着 Response.
17. ^ LEXUS、開発中のLF-Aでニュル24時間レースに参戦（2009年4月21日）
18. ^ ニュルブルクリンクへの挑戦2009・チーム紹介 - gazoo.com
19. ^ GAZOO RacingのLF-Aが、ニュル4時間耐久でクラス優勝 - gazoo.com 2009年4月5日
20. ^ GAZOO Racing LEXUS LFA 車両紹介 GAZOO.com
21. ^ GAZOO Racing、ニュル24時間レースでLEXUS LFAがクラス優勝 - TOYOTA MOTOR SPORTS 2010年5月17日

5.3 参考文献

・ CARTOP MOOK『LEXUS LFA』交通タイムス社、2009年11月 ISBN 978-4-87514-780-0

6 関連項目
・ トヨタ・LRエンジン
・ レクサス・IS F

7 外部リンク

・ レクサス・LFA
・ LFA スペシャルサイト
・ Lexus LFA Press Information

最終更新 2012年12月17日 (月) 11:22
フリー百科事典『ウィキペディア』　より


≪くだめぎ？≫
　タイプは異なると思うが、事実上ソアラ・SCのライン上のスポーツ車であろう。ただ全長4505mmで小さくなく、さすがに"花形"君が気軽に乗れるものでない・・・？