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岩泉線廃止、地元容認の方向　押角トンネル県道に

　ＪＲ東日本が廃止方針を示している岩泉線（茂市―岩泉間、３８・４キロ）について、「廃線が避けられない場合、並行する国道３４０号押角（おしかど）峠の道路改良を行うため鉄道の押角トンネル（２９８７メートル）を利用する」とした県の方針に対し、地元の宮古市と岩泉町は今月中にも受け入れる方向で最終調整を進めている。関係者によると、５日の岩泉町議会議員全員協議会で伊達勝身町長は「苦渋の決断をしなくてはならない」と説明した。押角トンネルの道路利用を選択すれば鉄路復旧はなくなる。廃線は確定的となった。

　岩泉町は同日、非公開の同協議会を開き道路改良案を説明。関係者によると伊達町長は「（協議を引き延ばしても）町民に得るものはない」と理解を求めた。町議からは着工時期や費用の具体的説明を求める声が上がったが、大きな異論はなく、県の方針を容認する形となった。

　町は沿線住民の交通環境改善を図ることを第一に挙げている。

　宮古市でも、先月開いた沿線地区の住民説明会や市議会議員全員協議会で早期の道路改良を求める声が大勢だった。脱線事故から３年３カ月が経過し、地元では道路整備が確約されるならば「廃線もやむなし」との見方が広がっている。

(2013/11/06)岩手日報


JR東日本、岩泉線廃止について発表 - 沿線自治体が合意し、バス代替輸送へ
佐々木康弘　 [2013/11/08]

JR東日本は8日、列車脱線事故により全線で運転を見合わせていた岩泉線(茂市～岩泉間)について、国土交通大臣に廃止の届出を行ったと発表した。正式な廃止は2014年4月となる見込みで、廃止後は同社が責任を持って代替バスの運行を確保するとしている。

岩泉線では2010年7月31日、押角～岩手大川間にて、崩壊した土砂に列車が乗り上げ、脱線する事故が発生。同年8月2日からバスによる代行輸送が行われている。その後、JR東日本は有識者を交えた「岩泉線土砂崩壊災害原因調査検討委員会」を設置。事故原因の調査や岩泉線全線の安全性の評価などを行ってきた。

委員会による調査の結果、大規模な岩盤崩壊の恐れのある箇所が23カ所、列車の運行に影響のある大きな落石の恐れのある箇所が88カ所あることが判明。列車の安全を確保するために、少なくとも約130億円の費用と長期にわたる工事が必要であると判断された。

一方、JR発足時の1987年、1日あたり180人あった利用者数は、2009年に1日あたり46人まで減少。こうした状況を踏まえ、JR東日本は2012年3月、「鉄道での復旧を断念せざるを得ない」と表明した。岩手県および沿線自治体の宮古市・岩泉町との間で廃止とその後の代替輸送について協議を進め、このたび合意に至ったという。

廃止後の代替バスは現行の岩泉線の区間を基本とし、運行本数(1日4往復)や停留所、運賃などについても現行の鉄道水準を基本とする。代替バスの運行は地元事業者が行う。岩泉線廃止後の鉄道施設・用地については、押角トンネル(約3km)を岩手県へ、茂市～岩手和井内間(約10km)を宮古市へ、浅内～岩泉間(約7.4km)を岩泉町へ無償譲渡する。

なお、JR東日本は、岩手県が計画する一般国道340号押角峠の道路改良の事業に要する費用の一部について資金提供を行うとのこと。

マイナビニュース


≪くだめぎ？≫
　「1日4往復」・1日あたり46人利用者数ではもはや鉄路の役割を果たしてない。小型レールバスでもどうなるか・・。"落石の恐れのため列車の安全を確保に約130億円の費用と長期にわたる工事"なら「押角峠の道路改良の事業」が得策と判断がなされたよう。路面電車のような路線を国道340号押角峠付近で展開できればねー・・。

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鉄道写真コレクション　153

JR東日本EF510形500番台が牽引、
東北本線を走る寝台特急「北斗星」
　 [2013/05/07]

[写真] EF510形502号機に牽引され、上野駅をめざす寝台特急「北斗星」

東北本線の定番スポットでとらえたEF510形(500番台)牽引による寝台特急「北斗星」。デビュー以来、長きにわたり上野～青森間の牽引機はEF81形だったが、2010年よりJR東日本が導入した電気機関車EF510形にバトンタッチされている。

○列車情報
寝台特急「北斗星」

○基本情報
1988年3月、青函トンネルの開通とともにデビューした寝台特急。上野～札幌間約1,200kmをおよそ16時間かけて結ぶ。現在は1往復の運行となり、客車はJR東日本所属車両とJR北海道所属車両による混成編成(12両編成、うち1両は電源車)が使用される。現在、24系客車を使用する寝台特急は「北斗星」「あけぼの」などに残るのみとなっている。

デビュー当初から、「単なる移動手段ではなく、動くホテルのようなサービスをめざした」とのことで、シャワーを備えたA寝台1人用個室「ロイヤル」、A寝台2人用個室「ツインデラックス」、B寝台1人用個室「ソロ」、B寝台2人用個室「デュエット」などを用意。食堂車ではフルコースのフランス料理のディナーも楽しめるという。

マイナビニュース


≪くだめぎ？≫
　しかし、「ブルートレイン」など客車の最大の利点は臨時列車など"波動輸送"向きの車両であることだ。事実、ＪＲ各旅客鉄道は「１５年度末には「カシオペア」（上野−札幌間）と「トワイライトエクスプレス」（大阪−札幌間）も姿を消す見通し。「北斗星」は年末年始やお盆期間中に限って臨時運行する」とあるように、客車で対処する。車両基地・操車場に長期間泊めておける。そもそも、24系客車の源流は12系で、1970年大阪万博輸送向けに作られた車両だ。一般的に電車・ディーゼルカーより安価で増備しやすい。当時はまだ蒸気機関車もあり、機関車牽引の客車列車も多数あったことも大きい。

　青函トンネル開通時に「カートレイン」が話題に上がることが多かったが、最近は無い。ＪＮＲ(国鉄)がJRに、客貨分離・旅客会社地域分離で、長距離で人と車を同時に運ぼうという機運が無くなってしまった状態。JR貨物がもっともっと元気があれば・・・。

　この「EF510形500番台」もJR貨物が自前機と一括管理すれば、また違った展開があると思うが。

｢北斗星｣廃止なら青い森鉄道経営に打撃
（2013/11/11 09:05）
2013/11/11 10:02 【共同通信】

【写真説明】
北海道新幹線の開業に合わせて廃止される見通しとなった寝台特急「北斗星」

　ＪＲが検討している寝台特急「北斗星」（上野―札幌、１日１往復）の廃止は、青森県の第三セクター・青い森鉄道の経営を直撃することになりそうだ。北斗星が同鉄道の目時―青森に乗り入れる際に発生する旅客運輸収入がなくなるためで、億単位の減収も想定される。同鉄道は毎年、県から多額の線路使用料の減免を受けるなど、厳しい経営状況にあり、関係者は「廃止なら影響は大きい」と懸念している。
　（齋藤桂）

　○乗り入れ収入大幅減
　廃止時期は、２０１５年度末の北海道新幹線開業時とされる。３０年以上使用している車両の老朽化、新幹線や航空機など高速交通機関との競争激化で乗客が減少しているのが廃止の要因だ。
　青い森鉄道の１２年度の旅客運輸収入は１８億７７５５万円。北斗星と同じく、目時―青森に乗り入れる寝台特急「カシオペア」（上野―札幌、週３往復程度）を合わせた、寝台の収入は全体の約２割を占める４億円だった。
　同鉄道によると、両寝台から得られる収入の割合は不明。廃止になれば、ＪＲ側に支払う費用もなくなるが、それでも大幅な減収は避けられない。
　同鉄道は１２年度決算で３５４万円の純利益を確保し、１１年度に続く黒字決算となった。ただ、１２ 年度も県から線路使用料６億６８１３万円の減免を受けるなど（県の手厚い支援の上に経営が成り立っている。
　北斗星の廃止に関し、同鉄道は「ＪＲによる正式決定ではないので、コメントできない」としつつ、廃止が経営に与える影響について「少なくない」との認識を示す。一方、県青い森鉄道対策室は「今後の推移を見守りつつ、関係先と対応を検討する」とした。
　北斗星の廃止は、ＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡―目時）にも影響する。ＩＧＲによると、１２ 年度の旅客運輸収入は約１６億円で、２割弱が寝台分。
　ＩＧＲは取材に、廃止による影響の大きさを認めつつ、「正式決定ではないので、コメントのしようがない」しとた。

【デーリー東北】


「ブルートレイン」全面廃止へ　「あけぼの」来春「北斗星」も

　青い塗装の寝台特急「ブルートレイン」が２０１５年度末までに全面廃止される方向で検討されていることが６日、ＪＲ関係者への取材で分かった。

　現在運行する「あけぼの」（上野―青森）は来春のダイヤ改正で姿を消し、「北斗星」（上野―札幌）は北海道新幹線の１５年度末の開業に合わせて同年度中に廃止される見通しで、半世紀以上の歴史に幕を閉じる。

　関係者によると３０年以上使用している客車２４系の老朽化が進んでいることや、新幹線、航空機といった高速の交通機関との競争で乗客が著しく減少しており、存続が難しくなった。

2013/11/07 02:00 【共同通信】


ブルートレイン:廃止へ…ＪＲ３社、北海道新幹線開業で
毎日新聞　2013年11月07日　07時15分

　２０１５年度末の北海道新幹線開業を控え、ＪＲ東日本と北海道、西日本の３社がブルートレインをはじめ、客車を使った寝台特急を廃止する方向で調整していることが分かった。

　運行開始から３０年以上経過して車両が老朽化したことに加え、航空機との競争で乗車率が低下。さらに北海道新幹線開業により、利用客減少が予測されることが背景となっている。

　ＪＲ関係者によると、現段階でブルートレイン「あけぼの」（上野−青森間）が来年３月のダイヤ改正で廃止されるほか、１４年度末に最後のブルートレインとなる「北斗星」（上野−札幌間）、１５年度末には「カシオペア」（上野−札幌間）と「トワイライトエクスプレス」（大阪−札幌間）も姿を消す見通し。「北斗星」は年末年始やお盆期間中に限って臨時運行する。

　電車方式の寝台特急「サンライズ瀬戸」と「サンライズ出雲」（東京−出雲市・高松）はしばらく運行を継続する方針。【斉藤正利】


≪くだめぎ？≫
　ＪＲ旅客鉄道を分社化した最大の短所が出てきた。
　深緑の「トワイライトエクスプレス」も２４系で、食堂車スシ24形(481系・485系から改造)は40年以上。毎日運行で長距離運用では次の新車が必要である。ＪＲ旅客鉄道では大半は電車・ディーゼルカー増備で「カシオペア」E26系客車新製は異例のよう。JR東日本などはE26系だけで臨時運行をまかなえると思っているようだ・・・。

トヨタ自動車 75年史　 (2012年)
> 文章で読む75年の歩み
> 第1部 『自動車事業への挑戦』
> 第2章 『自動車事業の確立』
> 第3節 基礎技術の研究・開発
第1項 研究所の設立

[写真] 芝浦研究所が設置された建物
(後の豊田理化学研究所)

豊田喜一郎は、自助努力による独自の技術開発が工業の発達を促し、そのためには絶えざる研究と創造が必要であると考えていた。例えば、次のような言葉が残されている。

今迄の様に欧米に頼って人の苦心研究したことを最も楽をして自分のものにしようと云ふ気分は、段々なくしてゆきたいと思ひます。勿論人のやったものをそのまヽ輸入する必要もありますが、何と云っても苦心してそこまでもって行った者には尚それをよりよく進歩させる力がありますが、人のものを受けついだものには、楽をしてそれだけの知識を得るだけに、更に進んで進歩させると云ふ力や迫力には欠けるものであります。日本の真の工業の独立をはからんとすれば、この迫力を養はなくてはなりません。1．

喜一郎は、実際技術（実技）とともに学術的研究を重視し、1936（昭和11）年5月に東京芝浦に研究所を開設した。同年4月に豊田自動織機製作所自動車部へ入社した豊田英二が、それを担当した。喜一郎の学術的研究に対する考え方がうかがえる言葉として、以下のような発言がある。

（自動車工業は）最新学術の応用が伴う最も文明の先端を行く可き工業であります。一技術者の智識に非ずして各方面の智識力の集合に依って成り立つ工業で有ります。2．

喜一郎によれば、技術は実際技術と学術的研究が密接にかかわりあって進歩していくものであった。現場の側からは、「試作品をつくるときは、まず現場のものを呼んでつくらせ、その調子がよいと、それから学校出に理論づけをさせられた」と証言している。3．

芝浦の研究所では、ラジエーター、木炭車のガス発生器、国産自動車部品などの調査や、ドイツ車DKWの分解・スケッチなどのほか、工作機械、フランス製軽飛行機「プー」やヘリコプター、オートジャイロ、ロケットなど航空関係の調査が行われた。

豊田自動織機製作所自動車部の研究所は、トヨタ自動車工業の設立に伴い、1937年8月にトヨタ自動車工業の研究部となった。研究顧問には、喜一郎の友人である学者たちが就任した。4．

研究テーマとしては、歯車、ラジエーター、クランクシャフト、プレス加工、鉄板などの各種材料、エンジンの性能などがあり、高校・大学時代の友人たちが調査・研究を支援した。それらの調査・研究の成果を雑誌『機械及電気』（1936年5月創刊）に掲載し、最新知識の吸収と普及に努めながら研究開発を進めた。同誌には研究顧問に就任した研究者を中心に、多数の論文が掲載された。5．

注1． 「国産自動車は完全なものが出来るか｣（『豊田喜一郎文書集成』329ページ）。
また、紡績機械や自動車の開発について、次のように述べている。「これ等は、何れも他に頼らず自ら進む可き道を開拓しやうとする精神から出たものであって、唯単に模倣的努力のみに依って先進国を凌駕しやうとするものではない。事実自ら独歩開拓する所に於いて始めて先進国を凌駕し、茲に新文明に寄与し得る実力を生ずるものである」（トヨタ自工広報誌『流線型』1942年7月掲載「豊田佐吉は何を残したか」〈『豊田喜一郎文書集成』455ページ〉）。

注2． 「トヨタ自動車躍進譜｣（『豊田喜一郎文書集成』135ページ）。

注3． ｢座談会　前社長をしのぶ｣（『豊田喜一郎文書集成』554ページ）。A1乗用車の試作製造責任者、工機工場、豊田工機取締役などを歴任した千種次郎吉の発言。

注4． 研究顧問は、以下の人たちである。
隈部一雄（東京帝大助教授、自動車工学、工学博士）
成瀬政男（東北帝大教授、歯車工学、工学博士）
抜山四郎（東北帝大教授、熱工学、工学博士）
抜山大三（東京帝大教授、応用物理学、理学博士）
三島徳七（東京帝大教授、鉄冶金学、工学博士）
山田良之助（東工大助教授、材料工学、工学博士）
和田三造（東京美術学校図案科教授、色彩学）

注5． 『機械及電気』に掲載された論文の一部は、次のとおりである。
抜山四郎｢自動車ラジエーターの冷却とファンの位置との関係｣1936年5月。
成瀬政男｢歯車の解析｣1936年5～6月。
山田良之助、松岡陽三（豊田自動織機）｢衝撃試験片に関する研究｣1936年5月。
隈部一雄｢他山の石－独逸の工場を見て｣1936年5月。
山田良之助、松岡陽三（豊田自動織機）｢工作による表面硬化が材料の機械的性質に及ぼす影響｣1937年1月。
隈部一雄「自動車用小型ヂーゼル機関に就て」1937年6月。
梅原半二（トヨタ自工）「自動車ラヂエーターの放熱板に就いて」1937年11月。
山田良之助「焼入れ鋼の時効化に関する問題」1938年1～7月。
山田良之助「低温に於ける金属材料の脆化」1938年10～39年2月。
抜山四郎「自動車変速機の騒音測定」1939年1月。
抜山四郎「液体微粒化の実験」1939年2月。

トヨタ自動車 75年史　 (2012年)　より


≪くだめぎ？≫
　 「自動車製造事業法」で"部品の輸入関税が大幅に引き上げ"たことが国産部品調達を促し、国内開発・研究を強力に進めることが出来た。戦時体制ては言えねー・・。

トヨタ自動車 75年史　 (2012年)
> 文章で読む75年の歩み
> 第1部 『自動車事業への挑戦』
> 第2章 『自動車事業の確立』
> 第2節 自動車試作
第7項 「自動車製造事業法」の許可会社に指定

[写真] 国産トヨダ大衆車完成記念展覧会会場
(東京府商工奨励館・1936年9月14～16日)

昭和初期（1930年代前半）のわが国の自動車市場は、既述のとおり日本フォード、日本GMの両社による組立生産車が大部分を占める寡占状態にあった。陸軍省は、フォード社、GM社の日本進出以前から、軍用トラックの製造に対して助成を行っていたが、国産自動車工業が確立するまでには至らなかった。日本フォード、日本GMが米本国から輸入する組立生産用自動車部品は年々増加し、日本の貿易赤字を拡大させる要因となり、さらに国防の面からも、国産自動車工業の確立は差し迫った重大な課題となっていた。

商工省は、1931（昭和6）年5月に自動車工業確立調査委員会を省内に設置し、国産自動車製造計画の検討を開始した。その結果、民間自動車会社3社を合同して、商工省標準型式自動車を設計・製作することになり、翌1932年3月に9台の試作車が完成した。しかし、商工省の計画は2年後に破綻し、この自動車国産化構想も実を結ばなかった。

こうした状況のなかで、1933年9月、豊田喜一郎による豊田自動織機製作所の自動車事業が始動し、同年12月には鮎川義介が自動車製造株式会社（現・日産自動車）を設立した。既述のように、商工・陸軍の両省は、1934年4月に自動車製造関係会社7社を集め、自動車国産化に関する意見を聴取したが、その際、鮎川の説明からGM社との提携による国産化の構想が明らかになった。GM社と提携して、当初は自動車部品を製造し、20年がかりでシボレーを国産化するという計画であった。1．

自動車製造株式会社の国産化構想は、陸軍省の反対によって実現しなかったが、この一件は、今までの国の施策に変化をもたらした。すなわち、国が国産化の方針を決め、それに沿って民間企業を助成するのではなく、自発的に国産化を進める民間企業が国の設けた方針・要件に適合すれば助成する、という方向に転換したのである。

その方針や要件を決定するため、「自動車工業確立ニ関スル各省協議会」が設けられ、1934年8月10日に第1回の会合が開催された。関係する省は、商工省のほか、陸軍省、海軍省、鉄道省、大蔵省、内務省、資源局、外務省、拓務省（外務・拓務の両省は第13回から参加）などであった。

1934年9月4日の第7回会合では喜一郎が意見を述べたのは、既述のとおりであるが、そのほか、同じ会合で日産自動車の鮎川義介社長、自動車工業の加納友之介社長、8月29日の第6回会合で三菱重工業の斯波孝四郎会長、川崎車両の下田文吾専務、9月7日の第8回会合で三井鉱山の牧田環会長などが意見陳述を行った。結果的には、実際に自動車の量産を目指して工場建設に着手していた豊田自動織機製作所と、日産自動車が当初の許可会社に指定されることになる。

このような過程を経て、「自動車製造事業法」が1936年5月29日に公布され、7月11日に施行された。2．豊田自動織機製作所は、早速7月23日に「自動車製造事業法許可申請書」を提出し、9月19日に商工省から許可会社の指定を受けた。なお、日産自動車が許可会社に指定されたのは9月22日である。その後、1941年4月9日にはヂーゼル自動車工業（東京自動車工業から改称）が指定され、自動車製造事業法の許可会社は3社となった。

豊田自動織機製作所は許可会社の指定を受けた際、商工省工務局長から、自動車製造用の材料・部品について、国産品を使用することが伝達された。そして、1938年以降は国産部品の使用が義務づけられた。

一方、「自動車製造事業法」の施行により、日本フォード、日本GMの組立生産は厳しい状況に置かれた。生産台数が制限されるとともに、部品の輸入関税が大幅に引き上げられ、例えばエンジンの税率は従価35％から60％へと上昇した。このため、日本フォードはトヨタ自工や日産自動車との提携を模索し、1938～39年に提携交渉を進めたが、合意には至らなかった。結局、日本フォードと日本GMは、1939年に生産を停止せざるを得なくなった。

注1． 40万坪（132万m2）の大工場を建設し、大量生産を行う計画であったといわれる（『日本自動車工業史稿（3）』34ページ）。

注2． 「自動車製造事業法」の骨子は、次のとおりである。
（1）エンジンの気筒容積750cc以上の自動車を年産3,000台（月産250台）以上生産する場合は許可制とし、資本、役員、株主および議決権の過半数が日本人または日本法人に属することを要する。
（2）許可会社には、所得税、営業収益税の5年間免税、政府認可の機械・器具・材料の輸入税の5年間免除、増資・起債に対する特典などが適用される。
（3）許可会社は、政府の命令監督に種々の点で服しなければならない。ことに、軍用自動車の製造、その他、軍事上の必要事項に関する命令に従わなければならない。
（4）以前から事業を行っているものは、既得権益として認め、（1）の適用を受けない。ただし、この既得権は、1935年8月9日以前の事業範囲とする。
（5）輸入車がわが国自動車製造事業の確立を妨げる場合には、輸入制限あるいは輸入物品価格の5割以下に相当する輸入税の追加賦課ができる。

トヨタ自動車 75年史　 (2012年)　より


≪くだめぎ？≫
　「部品の輸入関税が大幅に引き上げ」が日本電装やヂーゼル機器などの部品メーカーを誕生させ、力をつける原動力となったようである。あっ、デンソーは1949年に創業だ・・？。