ディーゼルオート店のブログ一覧

TOYOTA Global Newsroom
2014年12月24日
TOYOTA、コースターを一部改良

　TOYOTAは、コースターを一部改良し、全国のトヨタ店（大阪地区は、大阪トヨペット）を通じて、2015年１月13日に発売する。

[写真]
(左)コースター LX
（標準ボディ・ハイルーフ・26人乗り・6AT・ディーゼル車）＜オプション装着車＞
(右)GX（ロングボディ・ハイルーフ・25人乗り・5MT）（シルバーメタリック）＜オプション装着車＞

　今回の一部改良では、N04Cエンジン（4.0Lディーゼル）を改良し、燃費を向上。オートマチックトランスミッション（N04C-VJエンジン搭載）車は「平成27年度燃費基準＊1」を達成。マニュアルトランスミッション（N04C-VJエンジン搭載）車は「平成27年度燃費基準＊1＋５％」を達成し、平成22年（ポスト新長期）排出ガス規制＊2適合とあわせ、「エコカー減税」の対象とした。
　また、「幼児専用車」を除く全グレードのシート＊3に、リクライニング機構を採用し、ゲストに合った姿勢でくつろげる空間を提供するとともに、シートベルトを全シート（運転席・助手席・リヤシートはELR＊4付３点式、補助シートはELR付２点式）に標準装備した。さらに、後部にラゲージスペースを確保し、バックドアに観音扉を採用した25人乗り仕様を「GX」、「LX」に新設定し、多人数乗車と積載性向上を両立した。

　そのほか、「幼児専用車」は、『幼児専用車の車両安全性向上のためのガイドライン＊5』に対応し、幼児席のシートバックを大型化するとともに、幼児席最前列シート前などのパイプ部分にクッション材のプロテクターを装着。これにより、急ブレーキや衝撃などが生じた際に、幼児の前方座席への接触による衝撃の緩和や前方への飛び出し防止に寄与する。

＊１ 省エネ法に基づき定められている燃費目標基準
＊２ 国土交通省の低排出ガス車認定制度
＊３ 補助シートなどの一部シートを除く
＊４ ELR：Emergency Locking Retractor
＊５ 2013年３月に、車両安全対策検討会（座長 ： 鎌田実東京大学教授）がまとめ、国土交通省へ報告したガイドライン

【メーカー希望小売価格】（北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 ： 円）
＜ディーゼル車＞
・グレード　・ボディタイプ　・ルーフ形状　・定員（人）　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価格＊1（消費税込み）

●バス
・LX　標準　標準　26　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊3　5,477,563
・LX　標準　ハイルーフ　26　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊3　5,563,963
・LX　ロング　ハイルーフ　25＊2　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊3　6,535,963
・LX　ロング　ハイルーフ　29　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊4　6,285,600
・GX　標準　ハイルーフ　26　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊3　6,126,545
・GX　ロング　ハイルーフ　25＊2　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊4　6,674,400
・GX　ロング　ハイルーフ　29　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊5　6,424,037
・GX　ロング　ハイルーフ　29　N04C-VK(4.0L)　2WD(FR)　６速オートマチック　7,441,200
・EX　ロング　ハイルーフ　29　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル　8,018,509
・EX　ロング　ハイルーフ　29　N04C-VK(4.0L)　2WD(FR)　６速オートマチック　8,480,945
・幼児専用車　標準　標準　大人３＋幼児39　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊4　5,331,273
・幼児専用車　ロング　標準　大人３＋幼児49　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊4　5,947,855
・幼児専用車　ロング　ハイルーフ　大人３＋幼児49　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　５速マニュアル＊4　6,034,255
●ビッグバン
・LX　標準　ハイルーフ　９　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　６速オートマチック　5,801,563
・LX　ロング　ハイルーフ　９　N04C-VJ(4.0L)　2WD(FR)　６速オートマチック　6,379,855

＜LPG車＞
●バス
・グレード　・ボディタイプ　・ルーフ形状　・定員（人）　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価格＊1（消費税込み）

・LX　標準　ハイルーフ　26　1BZ-FPE(4.1L)　2WD(FR)　５速マニュアル　5,368,582
・LX　ロング　ハイルーフ　29　1BZ-FPE(4.1L)　2WD(FR)　５速マニュアル　5,928,218

＊１ 価格にはリサイクル料金は含まれない
＊２ 冷蔵庫装着時は、24人乗り
＊３ ６速オートマチック車は、306,328円高
＊４ ６速オートマチック車は、306,327円高
＊５ ６速オートマチック車は、306,326円高

コースター車両情報はこちら：http://toyota.jp/coaster/

以上


≪くだめぎ？≫
　『ハイエース』『レジアスエース』が一部改良、と来れば『コースター』も、である状態、対になっている感じ。

TOYOTA Global Newsroom
2014年12月16日
TOYOTA、ハイエースならびにレジアスエースを一部改良
－同時に特別仕様車スーパーGL“DARK PRIME”を発売－

　TOYOTAは、ハイエース（バン･ワゴン･コミューター）、レジアスエース（バン）を一部改良するとともに、ハイエース、レジアスエースのバンに特別仕様車スーパーGL“DARK PRIME”を設定し、ハイエースは全国のトヨペット店（東京地区は東京トヨタおよび東京トヨペット、大阪地区は大阪トヨタ）、レジアスエースは全国のネッツ店を通じて、１月６日に発売する。

[写真]
(上)ハイエース ワゴンGL 2WD 2700ガソリン＜オプション装着車＞
(下)レジアスエース 特別仕様車
スーパーGL“DARK PRIME” 2WD 3000ディーゼル＜オプション装着車＞

　今回の一部改良では、ガソリンエンジンへのDual VVT-i＊1採用などにより、ガソリン車全車の燃費性能を向上。「平成27年度燃費基準＋10％＊2」を達成＊3するとともに、「平成17年度基準排出ガス50％低減レベル＊4」の認定とあわせ、「エコカー減税」の対象＊3とした。また、ガソリン車のトランスミッションを従来の４速オートマチックから６速オートマチック（シーケンシャルシフトマチック付）に多段化。よりスムーズな走行を実現するとともに、マニュアル感覚のシフトチェンジを可能とした。さらに、リヤシートベルト（外側３点式･中央席２点式）をバンに全車標準装備とした。

　特別仕様車スーパーGL“DARK PRIME”は、最上級グレードの「スーパーGL」をベースに、外装では、ダークメッキを施したメッキフロントグリル、メッキバックドアガーニッシュを採用するなど、より力強い印象を演出。内装では、シート表皮に合成皮革＆ダブルステッチを採用したほか、運転席周りに黒木目マホガニー調加飾やダークシルバー加飾を施すなど、より質感を向上させた。さらに、LEDヘッドランプ（クリアスモーク加飾）、スマートエントリー＆スタートシステム、ステアリングスイッチを標準装備とし、より魅力的な仕様とした。外板色には、高級感と上質感をプラスする特別設定色スパークリングブラックパールクリスタルシャイン（オプション設定）を含む全５色を設定している。

【特別仕様車の概要】
特別仕様車スーパーGL“DARK PRIME”
外板色　スパークリングブラックパールクリスタルシャイン（特別設定／オプション設定） 他４色
特別装備
○内装
▽スマートエントリー＆スタートシステム（スマートキー×２）
▽４本スポークステアリングホイール：本革巻き＋黒木目マホガニー調加飾
▽ステアリングスイッチ（オーディオ）
▽ステアリングスイッチベゼル：ダークシルバー加飾
▽シフトノブ：本革＋黒木目マホガニー調加飾
▽シフトベゼル：ダークシルバー加飾
▽シート表皮：トリコット（ダークグレー）＋合成皮革＆ダブルステッチ
▽インストルメントパネルアッパー部：黒木目マホガニー調加飾
▽フロントドアトリム：合成皮革
▽パワーウィンドウスイッチベース：黒木目マホガニー調加飾
▽フロントオートエアコン＋プッシュ式コントロールパネル：ダークシルバー加飾
○外装
▽メッキフロントグリル：ダークメッキ
▽メッキバックドアガーニッシュ：ダークメッキ
▽LEDヘッドランプ（ロービーム）［オートレベリング機能付］：クリアスモーク加飾

　あわせて、ウェルキャブならびにTECS（メーカー完成特装車）についても、ベース車と同様の改良を施すとともに、幼児バスは『幼児専用車の車両安全性向上のためのガイドライン＊5』に対応し、幼児席の背もたれを高くしたうえ、幼児席上部後面にクッション材を追加。さらに、幼児席最前列シート前や乗降口付近のシート前のパイプ部分にクッション材のプロテクターを装着することで、急ブレーキや衝撃などが生じた際に、幼児の前方座席への接触による衝撃の緩和や前方への飛び出し防止に寄与している。

＊１ Dual VVT-i：Dual Variable Value Timing-intelligent（吸･排気連続可変バルブタイミング機構）
＊２ 省エネ法に基づき定められている燃費目標基準
＊３ 仕様によって異なる
＊４ 国土交通省の低排出ガス車認定制度
＊５ 2013年３月に、車両安全対策検討会（座長 ： 鎌田実東京大学教授）がまとめ、国土交通省へ報告したガイドライン


【主要車型　メーカー希望小売価格】（北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 ： 円）
＜ハイエース(バン)、レジアスエース(バン)＞
・グレード　・ボディタイプ　・ボディ幅　・ルーフ形状　・フロア形状　・ドア　・定員(人)　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価 格＊1(消費税込み)

・DX　ロング　標準　標準ルーフ　標準　4　3[ルートバン]　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　5速マニュアル　2,571,428
・DX　ロング　標準　標準ルーフ　標準　5　3　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　4速オートマチック(ECT-iE)　2,709,257
・DX　ロング　標準　ハイルーフ　標準　4　3/6　1TR-FE(2.0Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,306,291
・DX　ロング　標準　標準ルーフ　標準　5　3/6　1TR-FE(2.0Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,262,109
・DX　ロング　標準　標準ルーフ　ジャストロー　5　3/6　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　5速マニュアル　2,757,927
・DX　ロング　標準　標準ルーフ　標準　4　3/6/9　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　4WD　4速オートマチック(ECT-iE)　2,861,018
・DX　スーパーロング　ワイド　ハイルーフ　標準　4　3/6　2TR-FE(2.7Lガソリン)　4WD　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,818,800
・スーパーGL　ロング　標準　標準ルーフ　標準　5　2/5　1TR-FE(2.0Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,856,109
・スーパーGL　ロング　標準　標準ルーフ　標準　5　2/5　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　4速オートマチック(ECT-iE)　3,380,914
・スーパーGL　ロング　ワイド　ミドルルーフ　標準　5　2/5　2TR-FE(2.7Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　3,117,273

＜ハイエース(ワゴン)＞
・グレード　・ボディタイプ　・ボディ幅　・ルーフ形状　・フロア形状　・ドア　・定員(人)　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価 格＊1(消費税込み)

・DX　ロング　ワイド　ミドルルーフ　標準　4　10　2TR-FE(2.7Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,672,509
・GL　ロング　ワイド　ミドルルーフ　標準　4　10　2TR-FE(2.7Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,930,727
・グランドキャビン　スーパーロング　ワイド　ハイルーフ　標準　4　10　2TR-FE(2.7Lガソリン)　4WD　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　3,792,763

＜ハイエース(コミューター)＞
・グレード　・ボディタイプ　・ボディ幅　・ルーフ形状　・フロア形状　・ドア　・定員(人)　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価 格＊1(消費税込み)

・DX　スーパーロング　ワイド　ハイルーフ　標準 4　14　2TR-FE(2.7Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　3,000,437
・GL　スーパーロング　ワイド　ハイルーフ　標準 4　14　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　4速オートマチック(ECT-iE)　3,451,885

【特別仕様車 メーカー希望小売価格】（北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 ： 円）

＜ハイエース特別仕様車、レジアスエース特別仕様車＞
・グレード　・ボディタイプ　・ボディ幅　・ルーフ形状　・フロア形状　・ドア　・定員(人)　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価 格＊1(消費税込み)

・スーパーGL“DARK PRIME”　ロング　標準　標準ルーフ　標準　5　2/5　1TR-FE(2.0Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,993,563
・スーパーGL“DARK PRIME”　ロング　標準　標準ルーフ　標準　5　2/5　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　4速オートマチック(ECT-iE)　3,517,855
・スーパーGL“DARK PRIME”　ロング　標準　標準ルーフ　標準　5　2/5　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　4WD　4速オートマチック(ECT-iE)　3,822,218
・スーパーGL“DARK PRIME”　ロング　ワイド　ミドルルーフ　標準　5　2/5　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　4速オートマチック(ECT-iE)　3,659,237
・スーパーGL“DARK PRIME”　ロング　ワイド　ミドルルーフ　標準　5　2/5　2TR-FE(2.7Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　3,254,727
・スーパーGL“DARK PRIME”　ロング　ワイド　ミドルルーフ　標準　5　2/5　2TR-FE(2.7Lガソリン)　4WD　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　3,549,273


【ウェルキャブ　主要車型　メーカー希望小売価格】（北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 ： 円）
＜ハイエース、レジアスエース（ウェルキャブ 車いす仕様車）＞
・グレード　・ボディタイプ　・ボディ幅　・ルーフ形状　・フロア形状　・ドア　・定員(人)(車いす＋座席)　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価 格＊1(消費税は非課税)

・Aタイプ　ロング　標準　ハイルーフ　標準　4　8(2+6)　1TR-FE(2.0Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　3,523,000
・Eタイプ　スーパーロング　ワイド　ハイルーフ　標準　4　7(2+5)　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　4速オートマチック(ECT-iE)　4,955,000

＜ハイエース（ウェルキャブ）＞
・グレード　・ボディタイプ　・ボディ幅　・ルーフ形状　・フロア形状　・ドア　・定員(人)(車いす＋座席)　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価 格＊1

・送迎仕様車　ロング　ワイド　ミドルルーフ　標準　4　10　2TR-FE(2.7Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,861,018(消費税込み)
・福祉タクシー仕様車　スーパーロング　ワイド　ハイルーフ　標準　4　10(1+8)*2　2TR-FE(2.7Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　4,754,000(消費税は非課税)


【TECS　主要車型　メーカー希望小売価格】（北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 ： 円）
＜ハイエース（バン）、レジアスエース（バン）積載系＞
・グレード　・ボディタイプ　・ボディ幅　・ルーフ形状　・フロア形状　・ドア　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価 格＊1(消費税込み)

・２室２温冷凍(低温、中温)バン　ロング　標準　標準ルーフ　標準　4　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　4速オートマチック(ECT-iE)　4,432,816
・低温冷凍バン　ロング　標準　標準ルーフ　標準　4　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　4WD　5速マニュアル　4,353,522
・中温冷凍バン　ロング　標準　標準ルーフ　標準　4　1TR-FE(2.0Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　3,351,927
・クーリングバン　ロング　標準　標準ルーフ　標準　4　1KD-FTV(3.0Lディーゼル)　2WD(FR)　5速マニュアル　3,523,792
・保冷バン　ロング　標準　標準ルーフ　ジャストロー　4　1TR-FE(2.0Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,702,945
・リフト付バン　ロング　標準　ハイルーフ　標準　5　1TR-FE(2.0Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　2,830,582


＜ハイエース（幼児バス）＞
・グレード　・ボディタイプ　・ボディ幅　・ルーフ形状　・フロア形状　・ドア　・定員(人)　・エンジン　・駆動　・トランスミッション　・価 格＊1(消費税込み)

・ワゴン　ロング　ワイド　ミドルルーフ　標準　4　大人2+幼児12　2TR-FE(2.7Lガソリン)　2WD(FR)　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　3,263,563
・コミューター　スーパーロング　ワイド　ハイルーフ　標準　4　大人4+幼児18　2TR-FE(2.7Lガソリン)　4WD　6速オートマチック(シーケンシャルシフトマチック付)　4,035,272


ECT-iE：電子制御フレックスロックアップ付４速オートマチック
＊１ 価格にはリサイクル料金は含まれない
＊２ 車いす使用時の定員は９名


ハイエース　車両情報はこちら：http://toyota.jp/hiace/
ハイエース　スーパーGL“DARK PRIME”車両情報はこちら：http://toyota.jp/hiace/dark/
ハイエース　ウェルキャブ車両情報はこちら：http://toyota.jp/welcab/hiace/
レジアスエース　車両情報はこちら：http://toyota.jp/regiusace/
レジアスエース　スーパーGL“DARK PRIME”車両情報はこちら：http://toyota.jp/regiusace/dark/
レジアスエース　ウェルキャブ車両情報はこちら：http://toyota.jp/welcab/regiusace/

以上


≪くだめぎ？≫
　大幅なマイナーチェンジ から１年、一部改良である。すでに"レジアスエース９人乗り"にマニュアル車が無いのが改めてショックである。

【JR貨】EH800-1営業運転開始
2014年7月18日 10:20

[写真] ED79に代わって走る。
'14.7.16　津軽線　蓬田―郷沢

　7月16日、所定ではED79重連の運用にEH800-1号機が充当された。EH800による初めての営業運転と思われる。この日は4094レ～単2094レで東青森まで運転し、折り返し99レに充当された。

鉄道ホビダス


【在来線と違う電圧】両方対応する機関車開発(2014/05/16)

　新幹線と在来線は線路の幅だけでなく、架線の電圧も異なる。在来線は２万ボルトだが、より高速で走行する新幹線は２万５千ボルトだ。

　在来線の貨物列車と新幹線が共用する青函トンネルの電圧は、北海道新幹線開業に伴い新幹線仕様の２万５千ボルトに引き上げられる。このため、在来線の電気機関車は青函トンネルを走行できなくなる。そこで、ＪＲ貨物は２万ボルトと２万５千ボルトの両方の電圧で走ることのできる新型機関車「ＥＨ８００」を開発中だ。

　ＥＨ８００は１両でコンテナ列車２６両（１３００トン）をけん引する能力を持つ。最高速度１１０キロ。青函トンネル区間を走る貨物列車は２０両編成（千トン）で、勾配がきつい青函トンネル内でも余力がある計算だ。

　試作車は２０１２年７月に完成。昨年１月から９月まで各種性能試験を繰り返した。今年７月からは試験走行を再開し、２万５千ボルトでの走行テストも行った後、量産に入る予定だ。新たに最大２０両を造り、投資総額は約１９０億円に上る。

　一方、本州と北海道を結ぶ夜行列車は、在来線の電気機関車でけん引している。ＥＨ８００は理論上、夜行列車をけん引することが可能だが、ＪＲ貨物関係者は「現在、その予定はない」としている。（経済部　米林千晴） 北海道新聞


≪くだめぎ？≫
　複電圧対応交流電気機関車「ＥＨ８００」が北海道新幹線「Ｈ５系」より一足先に営業運転に就いた。新幹線開通後は、ほぼ２つの車両を使った列車のみになるようである。"奥津軽いまべつ－木古内"は新幹線電車移動のみとなるが・・・。

北海道新幹線:海峡越えて…走行試験で初の本州入り

毎日新聞　2014年12月07日　23時45分（最終更新　12月07日　23時51分）

走行試験で初めて青函トンネル（左奥）を通って青森県入りした北海道新幹線の「Ｈ５系」車両
＝青森県今別町で２０１４年１２月７日午前５時１２分、共同

　２０１６年春に開業予定の北海道新幹線で運行する「Ｈ５系」車両が７日、走行試験で初めて青函トンネルを通って津軽海峡を越え、青森県今別町の奥津軽いまべつ駅に入った。ホームでは地元の自治体関係者ら約６０人が、小旗を振って歓迎した。

　Ｈ５系は６日午後１０時２０分ごろに北海道七飯町の函館総合車両基地を出発。電気系統の試験をしながら、時速３０キロ以下の低速で走行し、新函館北斗駅や木古内駅では、構内の標識が運転席から認識できるかを確認した。

　新幹線と在来線が同じ線路を走る青函トンネル（約５４キロ）は約２時間かけて通過した。（共同）


≪くだめぎ？≫
　「はやぶさ」号JR東日本E５系のJR北海道版「Ｈ５系」が青函トンネルを初めて通った。"一本列島"1989年３月ダイヤ改正で"青函連絡船"を完全代替して以来、本来の新幹線トンネルの役割を果たすことになる。ただ、始めから貨物列車による輸送は盛り込み済みで、新幹線と在来線の両方走行できる"三線軌道"設計であり、在来線車両が仮に"200km/h"対応であると"スーパー特急方式"になる。「はつかり」「白鳥」とも現状最高速140km/hであり、Ｈ５系・E５系とも営業運転は160km/h程度であろう。第２青函トンネルで客貨分離が行われれば、新幹線260km/h出来るが現状の輸送量では無理。北海道新幹線対応電気機関車「ＥＨ８００」が今夏からすでに営業運転に入り、「ED７９」や「EH５００」の代替として青函トンネルを含めたJR津軽海峡線を担当することになり、量産される。

「交流電化」

交流電化（こうりゅうでんか）とは、鉄道の電化方式の一つで交流電源を用いる方式。

ED79 58と51号機の重連　（2009年撮影）
JR貨物ED79形50番台機関車58及び51号機の重連
　JR津軽線蟹田～瀬辺地の駅間にて
作成: 2009年9月20日

1 概要

単相交流を使うものと三相交流を使うものがある。さらに単相交流には商用周波数（50 - 60Hz）を使うものと、その2分の1から3分の1の低周波数を使うものがある。現在、主流は商用周波数の単相交流で、電圧は主に25kVを使用する。

2 特徴

直流電化と比較して、以下のような特徴がある。

・送電ロスが少なく地上設備のコストが低い

同一電力を送電する場合のロスはおおむね電圧の2乗に反比例することから、電圧はできるだけ高くした方が送電には有利である。交流は変圧器を用いて容易に電圧を変えられるため、1500 - 3000Vを用いる直流電化の約10倍の高圧が用いられており、送電ロスが少なく変電所間隔を長く取ることができる [1] 。さらに、直流電化に必要な整流設備や饋電線（架線に並行した電力線）も不要であり、全体として地上設備コストの低減が図れる。そのため、直流電化区間には高い鉄塔を造って特別高圧線や饋電線などを配備している複雑な電線設備から比較して交流電化区間は一般住宅街並の電柱の高さに留まっており、シンプルな電線設備である。ただし、高電圧ゆえ地上設備の絶縁距離を長めにとらなくてはならない。

・大容量送電が可能

交流は高電圧を用いることから、直流に比して小さい電流での送電が可能である。そのため、負荷電流が直流方式と比べて1/10以下になり、電車線は細いものですむ、したがって、大きな出力を必要とする電気車両への大容量送電に適している。日本の新幹線は高速走行で大量の電力を必要とするため、交流電化を採用した [2] 。

電動機起動制御のロスが少ない

抵抗制御を用いた直流車では、主電動機に与える電圧を制御するため、抵抗器を用いて一部を熱として捨てていた。これに対し交流車では、電圧を直接制御できるタップ制御やサイリスタ制御が基本となっており、無駄なく電力を利用できる。

・粘着係数が高い

交流車は粘着係数が高いという長所を持つ。直流車では低速で電動機を直列につなぐが、電流一定のために、ある電動機で空転が始まってもトルクが下がらず回転数がむしろ上がる傾向になる。一方交流車では一般に並列接続であるので、回転が上がるとその電動機に流れる電流が減少してトルクが下がり、容易に再粘着する。また、以前の直流車で一般的であった抵抗制御では、加速（力行）中一段ごとに電流が一時的に増大して空転を起こしやすいのに対し、連続的に電圧を変えられる交流車は優位であり [3] 、一時は交流電気機関車のD級（動軸数4）は直流電気機関車のF級（動軸数6）に匹敵すると評された [4] 。
ただし、後に直流車・交流車の区別なくVVVF制御方式が主流となり、再粘着制御が容易に行えることから、交流車としての利点は少なくなっている。

・車両コストが高い

特別高圧を電動機が使用可能な電圧に下げるため、車両には変圧器を搭載しなければならない。また、主電動機は一般に直流を電源として用いるため整流器も必要であるほか、集電装置も高電圧対応である必要がある。したがって、車両の製作費およびメンテナンスコストが高くなり、重量も大きくなりがちである。

直流直巻電動機を用いた直流電車においては短時間の最高出力は連続定格出力の4、5割増しの大きなものとなる。しかし交直両用車の場合、コストの制約のため、電動機の最高出力時の消費電力よりかなり容量の小さい、連続定格をやや上回る程度の変圧・整流機器となるため、最高出力は直流時をかなり下回る。


以上が交流電化の特徴であり、地上設備と車両のコストに鑑みると、需要が少ない地域の輸送や動力集中方式に適した方式と従来言われてきた。JR在来線のように交流電化と直流電化が混在する場合、交直両用車を使うことになるが、交直両用車では交流車のメリットはほとんど失われ、デメリットのみが残る。

現在では整流機器が安価になったことにより直流電化の費用が低下したことに加え、電車化の進展やVVVFインバータ制御により直流電車の性能が向上したため、変電所の設置間隔以外で交流電化のメリットは低下し、新幹線のような大電力の必要な高速鉄道や貨物輸送主体の鉄道以外での交流電化の優位は失われてきている。

※
1.^ 変電所の間隔は、直流饋電方式の5-10Kmに対して30-50Kmと数倍になる。

2.^ 鉄道車両1編成を走行させる際に必要な電流(A)は「出力(W)÷電圧(V)」で算出できる。例として、16両編成のN700系電車（定格出力：17,080kW）を交流25kVで走らせる際に必要な電流は683.2Aであるが、仮に直流1.5kVでこれを走らせようとすると11,387Aもの電流が必要となる。

3.^ 曽根悟「インバータ制御電車の実用」『鉄道ピクトリアル』465号、10-17頁。

4.^ 原勝司「国鉄電気機関車発達史」『電気車の科学』1962年6月号、53頁。

最終更新 2014年11月29日 (土) 07:14 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
フリー百科事典『ウィキペディア』　「交流電化」より抜粋。


≪くだめぎ？≫
　「交流電化」・「貨物駅」・「ディーゼル機関車」が日常、と書いた。
　「交流電化」は多くの場合、地方幹線である。戦後でも、"電化区間＝直流電化"であり、大都市・しかも多くがいわゆる"電車・市電区間"で現在でも直流電化のメリットが多い所である。
　非電化区間は蒸気機関車であり、無煙化のもう一つの選択肢・ディーゼル機関車・ディーゼルカー化は、当時は幹線向け開発途上で、電化に向かうのは当然の流れ。
　「送電ロスが少なく地上設備のコストが低い」は非常に魅力的だった。