ディーゼルオート店のブログ一覧

2015年3月6日（金） 14時45分
欧州・中国でDCTが伸び、日本とアメリカではAT/CVTが主流のワケ…自動変速機市場

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(左)　ホンダフィットハイブリッドに搭載される高出力モーター内蔵7速DCT
(右)　ホンダフィットのCVT

ドイツのサプライヤー、シェフラーは世界の自動変速機市場において2022年までにDCT（デュアルクラッチトランスミッション）が約2割のシェアを得ると予測している。しかしこの推計によれば、地域によるシェアにはかなり差がでていることが分かる。特に欧州と中国では半数前後がDCTなのに対して、米州地域やASEAN/インドではAT/ CVTが主流と見込む。日本でもDCTはシェアを若干伸ばすものの、全体の1割にも満たない予測だ。この理由はなぜなのか。

自動車事業部トランスミッションテクノロジー技術部ジェネラルマネージャーの中澤智一氏によれば、「DCTはマニュアルトランスミッションの構造をベースとしているので、MTの生産設備があれば容易にDCT化が実現できる。またエンジンもMTとの組み合わせを前提においた特性を持たせているのでDCTとのマッチングを図ることは比較的たやすい。欧州車は現在でも圧倒的にMTが主流なので、生産効率を考えればDCTがシェアを伸ばしていくと予想できる」と説明。

また自動車が使われる環境も大きく影響すると中澤氏は語る。「欧州では渋滞が比較的少なく高速で走行する場面が多いが、日本では渋滞のストップ＆ゴーが多く、変速ショックのないCVTやトルコンATが好まれる傾向にある。ただ、こうした傾向はこれまでの話であり、DCTの技術進化でトレンドやお客様のニーズは変わってくるかも知れない」。

またDCTには湿式と乾式があるが、ハイパワー車ではエンジンの大トルクをトランスミッションが受け止める際に発生する熱を冷却するためにオイル回路を持たせた湿式DCTが採用されることが多い。一方小型車中心に採用される乾式タイプはその冷却回路がない分、構造をシンプルにでき効率を向上できる。

同技術部の金哲中氏によれば、「生産ボリュームを乾式と湿式で分けると2011年に乾式が湿式を上回り、2014年には乾式システムの年間生産量が300万台を超えた。このうち乾式のほとんどは当社のDCT」と述べる。

湿式タイプについてはシェフラーは後発であり、ボルグワーナーなどの競合も存在するが、今後は湿式DCTのバリエーションを拡大し商品力を強化していくことを言明。同社が持つモジュラー技術を活かして、基本構造はそのままに中型乗用車から大型トラックに至る幅広いトルクバリエーションに対応した湿式DCTをラインナップさせていくという。

《レスポンス・北島友和》


≪くだめぎ？≫
　いずれにしても、欧州も自動変速機(いわゆる"オートマ")が増えているのは間違いない。そもそもメーカー教習車を出していないホンダが採用したことに注目。大型トラックで採用される技術でもあるんでしょうね。

ドライバーになるための車……マツダが教習車シェア49%を獲得する理由
2015年4月6日(月) 13時00分

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『アクセラ』教習車仕様《撮影 橋本隆志》

　4月を迎え初心者マークを付けた車が増えてきた印象だ。新人ドライバーが初めて運転するクルマの半数が、マツダ車だということはご存知だろうか。

　すなわち自動車教習所の教習車の話だ。2014年4月～2015年2月の教習車販売台数シェアを見ると、49%がマツダの車両という（マツダ調べ）。2015年2月の国内メーカー別の販売台数シェアで7.0%のマツダが、なぜ教習車マーケットではこれほどのポジションを築くことができたのか。


◆教習車もデザイン優先の時代

　マツダブランド戦略部の石田明主幹は、マツダ車が教習車として高い支持を受ける理由について、教習車である『アクセラ』のデザインの良さを理由にあげる。

　もともと同車は「2014 ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」のトップ3に選出されるほど、世界でも高い評価を受けている。デザインテーマ「魂動」を身に纏ったその姿は、他車と比べて存在感を放つ。

　石田氏は、千葉県船橋市にある「船橋中央自動車学校」のエピソードを紹介してくれた。同校の小杉信二次長は「教習で路上に出た際に注目を浴びるくらいかっこいいクルマにしたい。デザイン性と走行性に優れ機能性も十分に高いアクセラは我々のニーズにぴったりマッチした」という。この学校では、それまで「指導員の教えやすさ」や「取り回しの良さ」を車両の選定基準としていたが、今では「見た目」や「走り」を重視しているという。


◆自動車メーカー自らがつくる教習車はマツダとトヨタのみ

　アクセラが教習車に採用されたのは2004年。それ以来”マツダ製”の教習車はアクセラが務めてきた。

　この”マツダ製”というのがミソで、たとえば輸入車を教習車に使用している学校もあるが、これらは「改造自動車届け」を提出して運用する「改造車」なのだ。メーカー製の教習車は、現在のところアクセラの他にトヨタ『コンフォート』しか存在せず、いずれも車両開発が完了してから国土交通省に直接「教習車」としての届出をしている。

　“マツダ製”なので製品はもちろんマツダ・クオリティ。耐久試験や衝突実験まで行い、装備を含めた保証は一般車と同じ。国内営業本部法人営業部東京法人グループの小賀坂達雄氏は「デザイン以外にも信頼性で選ばれている。教習車は学校にとっての商売道具。修理のために何日も動かせないというわけにもいかない。その点マツダは、サービス体制もしっかりしている」と話す。

　一度に何台も入れ替える教習所にとっては大きな投資になるところ、これまでに約1万1000台のアクセラが教習車として生産・販売されてきた。


◆初めて乗るクルマだからこそ大切なドライビング・ポジション

　教習車に乗ってまず教官から教わるのがドライビング・ポジションだ。車内空間を優先するあまりタイヤハウスが室内足元へとせり出し、自然な足の位置と比べペダルが左にオフセットされている車種も少なくない。安全運転には正しい運転姿勢が必要不可欠、にもかかわらずだ。

　商品ビジネス企画の下宮康裕主幹は「アクセラは、乗車して真っ直ぐ足を伸ばせばアクセルペダル、クラッチペダルがある。体がよじれない自然なドライビングポジションをとることができ、これが運転のしやすさに繋がる。生徒さんが初めて乗って『クルマってこんなに運転しやすいんだ』と思っていただければ」と運転姿勢へのこだわりを見せる。

　この思想は教官の”仕事場”でもある助手席にも受け継がれ、足を伸ばせば自然な位置に左右のフットレストがある。教官は多いときに11時間も助手席に座らなければならない。下宮氏によると「ここまでこだわるのはマツダだけ」という。

　ドライビング・ポジションのほかにも、教官が速度やウィンカーの点灯を確認する「教習モニター」にも細かな配慮がうかがえる。インテリアに調和したデザイン性の高さはもとより、中央の速度表示をわずかに助手席側へ傾けることで、運転席からは見えづらくする工夫も。この配慮は教習所から出た要望で、運転に慣れてない生徒の気を散らさないための配慮だ。

　サイドウィンドウの専用の大型のバイザーは、「目と耳で確認」と教わる踏切教習で、雨の日に窓を開けても車内に雨粒が入ってこないようにするための装備。開発では、強度試験の他に風洞実験まで行い、風切り音の低減まで図った。いたるところにメーカーならではのこだわりが強く感じられる。


◆運転の楽しさを伝えるためにかけるコスト

　教習車には、今話題のスカイアクティブ・エンジンではなく、実績のある1.6リットル「MZR1.6」エンジンが選ばれた。最新のエンジンを搭載しなかったのは、耐久性と整備性を考慮してのこと。エンジンのセッティングも、低速で走行する時間の長い教習車専用だという。

　トランスミッションも6速ではなく昔ながらの4速ATと5速MTを使用する。商品本部の松本真吾アシスタントマネージャーは「両者とも操作性をしっかりと学んで欲しいという考えに基づく。特にATは、キックダウンをしやすくするための配慮」と説明する。

　生産は、アクセラの製造ラインがある山口県の防府工場から、広島の宇品工場へと船で運ばれ補助ブレーキやミラーなどを装着し、全国に出荷される。年間1400台程度の生産量に対し、多くのコストと手間がかかっている印象だ。

　かつては三菱や日産も教習車を生産していたが、現在では市場から撤退している。マツダがこれほどまでにコストをかけ、こだわりを持って教習車を製造する理由はどこにあるのだろうか。松本氏に訊いたところ「初めて乗るのがマツダのクルマ、という出会いを大切にしたい。我々は『Be a driver.』と言っているが『クルマはこんなに楽しいよ』という、走る歓びを伝えるため」との答えが返ってきた。

　環境性能とデザインを武器に市場で快進撃を続けるマツダだが、そのスローガンは「Be a driver.」、ドライバーであれ。つまりドライバーを育てる教習車は、いちばんマツダらしい車なのかもしれない。

《RBBTODAY・橋本隆志》


≪くだめぎ？≫
　2016年に入ったが、ほとんど変わっていない印象。近くの教習所もマツダ車になった。昨夏に三菱車と入れ替わった、メーカーが生産していないのだから。トヨタ教習車として新車開発が成されているのか。その教習所で「クレスタ」教習車(ディーゼル車)が存在していたことが伝説になりつつある。

2015年6月21日（日） 11時00分
【スバル レヴォーグ 改良新型 試乗】ニッチマーケットの顧客を満足させるに足る性能…井元康一郎

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スバル レヴォーグ 1.6GT EyeSight《撮影 井元康一郎》

スバルが昨年リリースしたステーションワゴン『レヴォーグ』が4月、デビューから1年を待たずして最初の改良を受けた。その改良モデルをテストドライブする機会があったのでリポートする。

各種取り揃えられた試乗車の中からチョイスしたのは、ベーシックな「1.6GT EyeSight」。昨年、同じグレードで東京と福岡の小倉間を往復したときに同グレードに乗ったのだが、先進安全装備アイサイトの最新世代がきわめて優秀な能力を持っていることが確認できた一方で、足回りのセッティングがまったくスバルらしくなく、路面からの衝撃はそこそこ丸められているのに常に内臓を揺すられるような上下振動が伝わってくるのが気になっていた。これはレヴォーグだけでなく『レガシィ』『アウトバック』も同様なのだが、スバルの開発陣もその課題は認識していたとのことで、乗り心地の改善は今回の改良の目玉となっている。

乗り心地の改善ぶりは、スタート直後から如実に体感できる。路面のうねりや補修のためアスファルトを盛ったようなところを通過しても、車体が持ち上がってから落ちるときの受け止めのしなやかさは初期型に比べて大幅に向上した。ダンパーやスプリング、サスペンションのマウントラバーなどを柔らかくするという対症療法ではなく、ショックアブソーバーのフリクション特性を全面的に見直すなど真面目な対策を施したとのことだが、その苦労はある程度報われている。

初期型も、国産勢の中で見ればアベレージよりはずっと上で、レヴォーグよりひどいクルマはゴマンとあるのだが、新しくスバルの世界に入ってきた顧客はともかく、昔から「スバルは実はいいんだ」とニンマリしていたような顧客を満足させるには程遠かった。スバルがデビューから1年を待たずしてこれだけ懸命に改善を図ったのは、乗り心地が秀逸だった先々代レガシィからの乗り換え客が多かったからなのだそうだ。その乗り心地にはいまだ及んでいないものの、これならある程度受け入れてもらるのではないか。

もっとも、乗り味でいえば、プラットホームの多くを共用するスポーツセダン『WRX S4』にはまだ及んでいない。レヴォーグにはビルシュタインショックアブソーバーを使用する上級の「GT-S」グレードも存在し、そちらはさらにいいという話も聞くが、WRX S4はビルシュタイン版だけでなく、カヤバ版も素晴らしい足で、ロール剛性を高く設定しながらもなおしなやかな乗り心地を持たせることに成功している。

レヴォーグはレガシィに比べてサスペンションストロークの制約がきついそうで、先々代レガシィのような乗り味にはならないのだろうが、WRX S4の出来の良さを思えば、サスペンションストロークが短いなりの良い乗り味を追求する余地はまだまだあるように思えた。

成田から少し離れたところに広がる、路面の荒れた田舎道も走ってみた。そこでの路面の凹凸の吸収性は非常に良く、悪い道のドライブでも身体へのストレスは非常に小さい。ただ、足の悪いクルマで通過するとガタガタでたまらんと感じるような路面も平和に乗り越えるくらいの許容性があるのに、その平和な中にちょっと残る揺動が、雑味として感じられてしまう。

これは性能の問題ではなく、やはり味付けの問題だ。クルマの開発陣にとって、どういう衝撃、振動を優先的にカットするかというのは常に悩みどころだ。フラット感、ハンドリング、静粛性などをバランスしながら路面の凹凸を全部を取り切るのはもちろん不可能で、どうしても残る部分はある。人間の感覚とは面白いもので、その衝撃、振動の残り方によって、同じような物理量でも良く感じたり悪く感じたりする。言うなれば、車が路面の悪いところを通過したときに、クルマがショックを取りきれなかったと感じるか、本来は不快に感じるところをクルマがこれだけ頑張ってくれたと感じるかという違いだ。乗る人が「これだけ頑張るとは可愛いヤツめ」と感じるような味付けを研究すれば、元が悪くないだけにもっと評価は上がるだろう。マイナーチェンジでそのあたりが改良されれば、評価はさらに上がるだろう。

1.6リットルターボ＋チェーンドライブ式CVTからなるパワートレインは初期型と変わらず。ただ、アイドリングストップ制御の改善によって、JC08モード燃費は17.4km/リットルから17.6km/リットルへと、わずかながら向上している。

エアコンAUTO、1名乗車、暖気済みスタート、高速道路2割、市街地と郊外路8割の比率という条件で40kmあまりを走った結果、燃費計表示は15.0km/リットル。1.5トン超のAWD（4輪駆動）ステーションワゴンというキャラクターを考えれば十分に受け入れられる数値と言えそうだが、やや元気な発進加速やハイウェイクルーズでの再加速など、負荷が高まる領域の効率は、直噴ダウンサイジングターボエンジンとしては凡庸。熱効率の良好な範囲がもう少し広くなるよう改良してほしいところだ。

乗り心地が改善され、商品力は確実に高まったといえる改良型レヴォーグ。国産勢では欧州Cセグメント相当の低車高・低重心ステーションワゴンのライバルが不在で、あえて挙げてもホンダの低車高ミニバン『ジェイド』くらいのものだ。ニッチマーケットの顧客を満足させるに足るだけの性能は十分に出ている。が、ちょっと車種が変わってもいいのであれば、同日に試乗した『エクシーガ クロスオーバー7』が1.6GTと同じくらいの価格にもかかわらず、これぞスバルというフラットライドを実現しており、高度なコーナリング性能を求めないのであればそっちも大いに魅力的だった。チョイスが少々悩ましいところではある。

《レスポンス・井元康一郎》


≪くだめぎ？≫
　ステーションワゴンが"ニッチマーケット"であること自体が、ライトバンがマイカーであった私には時を感じる。平成元年にハイエースとカリーナバンだった。現在はヴォクシーとムーブ。一人一台の時代、ミニバンと軽自動車を選ぶことがメジャーなことと言えるのかな。

富士重工業　ニュースリリース
2015年4月16日
スバル　レヴォーグを改良～先進安全装備「アドバンスドセイフティパッケージ」を展開～

富士重工業は、スバル　レヴォーグに改良を施し、2015年4月21日より発売します。

今回の改良では、スバル国内初採用となる先進安全装備「アドバンスドセイフティパッケージ」を展開し、レヴォーグの安全性をさらに高めます。

レヴォーグはアイサイト(ver.3)搭載により、予防安全性能アセスメント*1において、最高ランクであるJNCAP*2「先進安全車プラス（ASV+*3）」を満点で獲得するなど、安全性において高い評価をいただいております。今回の改良による「アドバンスドセイフティパッケージ」の展開によって、車両周辺の全方位の安全性を高め、さらなる総合安全性能の強化を図りました。

レヴォーグに展開する「アドバンスドセイフティパッケージ」は、スバルリヤビークルディテクション（後側方警戒支援機能）／サイドビューモニター／ハイビームアシスト／アイサイトアシストモニターの4つの機能をセットで装備。

「スバルリヤビークルディテクション」は走行時の後側方検知や後退時の左右後方検知を行う機能、「サイドビューモニター」は左前方の死角を確認可能とする機能で、車両周囲の全方位の安全性を向上。また、「ハイビームアシスト」は、ヘッドランプのハイビーム／ロービームの自動切替機能、「アイサイトアシストモニター」はアイサイトの作動状況をフロントウィンドゥに表示し、少ない視線移動で状況を確認できる機能で、ドライバーが運転に集中できるようにアシストを行い、安全性を高めます。

基本性能についても、燃費向上や足回りチューニングの変更を実施するなど、商品力を向上します。

なお、スバルのアイサイト搭載車が、予防安全性能アセスメント*1において最高ランクのJNCAP*2「先進安全車プラス（ASV+*3）」を評価対象車すべてで獲得したことを記念した特別仕様車「Proud Edition」シリーズをレヴォーグにも展開し、2015年初夏に発売予定です。

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(上)「スバル　レヴォーグ　1.6GT-S EyeSight」
(下)アドバンスドセイフティパッケージ

【主な商品特長】

＜アドバンスドセイフティパッケージの機能＞

アイサイト（ver.3）による安全性能をさらに強化する先進機能をパッケージで展開します。車両周辺の全方位の検知を可能とし、より安心・快適なドライブをサポート。スバル国内において初採用し、メーカー装着オプションとして展開します。

①スバルリヤビークルディテクション（後側方警戒支援機能）

・死角検知機能（BSD：Blind Spot Detection）
ドアミラーでは見えにくい、自車斜め後方の車両をレーダーで検知して、ドアミラーに付いているLEDランプを点灯または点滅※させることでドライバーに注意を促します。

・車線変更支援（LCA：Lane Change Assist）
隣車線を後方から急接近してくる車両をレーダーで検知して、ドアミラーに付いているLEDランプを点灯または点滅※させることでドライバーに注意を促します。

※BSD、LCAともに車両をレーダーで検知した状態で、ドライバーがウィンカー操作をした上で車線変更を試みた場合、ドアミラーに付いているLEDランプを点滅させることでドライバーに衝突の危険性をお知らせします。

・後退時支援（RCTA：Rear Cross Traffic Alert）
後退時に左右から接近してくる車両をレーダーで検知し、衝突の危険性があると判断した場合にドライバーにドアミラーに付いているLEDランプを点滅かつ警報音を発します。

②サイドビューモニター
左側ドアミラーにカメラを搭載し、ドライバーから死角となる左前方の映像をガイドライン付でマルチファンクションディスプレイ（MFD）に表示。左側へ寄せる駐車や狭い道でのすれ違いの際に、死角を確認しながら安心して運転できます。

③ハイビームアシスト（自動防眩インナーミラー付）
ルームミラー一体型の単眼カメラを新採用することで、先行車や対向車を検知して、ヘッドランプのハイビームとロービームを自動で切り替えます。
また、自動防眩インナーミラーにより、後続車のヘッドランプなど、強い光をセンサーで検知して自動的に反射率を切り替えて眩しさを抑えることで、夜間のドライブでの安全性を高めます。

④アイサイトアシストモニター
アイサイトの作動状況や警報に応じて点灯するランプをフロントウィンドウの運転席前に表示。少ない視線移動でアイサイトの状況を確認でき、安全運転をサポートします。

＜乗り心地と静粛性の向上＞

・ 標準グレードのGT系サスペンションにフリクションを最適化した新ダンパーを採用。作動時のフリクションの変動を抑えることで、微小なストロークでもダンパーの減衰力が働くようにし、路面の凸凹を乗り越えた際の振動を抑え、乗り心地を向上させました。

・ 後席まわりに制振材や吸音材を追加することで、高速走行時の風切り音やロードノイズを低減し、ロングツーリングを愉しめる静粛性の高い室内空間を実現しました。

＜その他＞

・ 1.6GT EyeSightの燃費性能を17.6km/ℓ*4*5（JC08モード）に向上。2020年燃費基準達成によりエコカー減税*6対象となり、自動車取得税60%軽減、重量税50%軽減となります。

・ サンルーフをメーカー装着オプションとして設定。使い勝手の良い電動チルト＆スライド式を採用。
・ ボディカラーを2色変更し、「ピュアレッド」、「ラピスブルー・パール」を新たに展開。

【店頭デビューフェア】　2015年5月16日（土）、17日（日）

【販売計画】　月販 2,600台

【メーカー希望小売価格】
車種名　グレード　エンジン　駆動　変速機　価格（単位：円）(消費税込/消費税抜)　エコカー減税対象･･取得税・重量税 軽減率(4月登録/5月登録以降)

･レヴォーグ　1.6GT EyeSight　1.6L水平対向　AWD　リニアトロニック　(2,775,600/2,570,000)　(60%・免税/60%・50%)
　　　　　　　　　　　　　　　4気筒DOHC
　　　　　　　　　　　　　　　直噴ターボ
　　　　　　　　　　　　　　　“DIT”
･レヴォーグ　☆ 1.6GT-S EyeSight　1.6L水平対向　AWD　リニアトロニック　(3,056,400/2,830,000)　(40%・免税/40%・25%)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　4気筒DOHC
　　　　　　　　　　　　　　　　　　直噴ターボ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　“DIT”
･レヴォーグ　2.0GT EyeSight　2.0L水平対向　AWD　スポーツリニアトロニック　(3,348,000/3,100,000)　(重量税のみ50%/－)
　　　　　　　　　　　　　　　4気筒DOHC
　　　　　　　　　　　　　　　直噴ターボ
　　　　　　　　　　　　　　　“DIT”
･レヴォーグ　2.0GT-S EyeSight　2.0L水平対向　AWD　スポーツリニアトロニック　(3,564,000 /3,300,000)　(重量税のみ50%/－)
　　　　　　　　　　　　　　　　4気筒DOHC
　　　　　　　　　　　　　　　　直噴ターボ
　　　　　　　　　　　　　　　　“DIT”

注）ボディカラー：スティールブルーグレー・メタリック、クリスタルホワイト・パール※1、アイスシルバー・メタリック、クリスタルブラック・シリカ、ダークグレー・メタリック、ラピスブルー・パール、ピュアレッド
※1：32,400円高（消費税込）

☆印：写真掲載グレード

*1：国土交通省、独立行政法人 自動車事故対策機構（NASVA）が実施
*2：Japan New Car Assessment Program
*3：Advanced Safety Vehicle +
*4：国土交通省審査値
*5：車両重量1530kgのみ
*6：環境対応車普及促進税制

なお、商品等についてのお問い合わせは、最寄りの販売会社、またはSUBARU
お客様センター「SUBARU コール」 までお願いいたします。


≪くだめぎ？≫
　いすゞモーター店を引き継ぐスバル店の主力車種、マークIIワゴンなどトヨタのワゴン車が叶わない分野と言える。ミニバン時代に貴重なモデルである。

いすゞ自動車　プレスリリース
2015年11月10日

いすゞ 中型トラック「フォワード」を改良し発売

　いすゞ自動車株式会社(本社：東京都品川区、社長：片山 正則、以下いすゞ)は、中型トラック「フォワード」の一部車型を改良し、本日より全国一斉に発売します。

　今回発売する「フォワード」では、安全機能の充実化を図り、「車線逸脱警報(LDWS)」と「IESC(電子式車両姿勢制御システム)」に加え、新たに「プリクラッシュブレーキ」と「ミリ波車間ウォーニング」を一部車型でオプション設定します。

　今回追加される「プリクラッシュブレーキ」「ミリ波車間ウォーニング」は、ミリ波レーダーとカメラの併用により、高い精度の検知機能を備えています。また、プリクラッシュブレーキ搭載車専用に視認性・操作性の高いメーターおよびステアリングホイールを採用することで、安全で負担の少ない操作を可能にします。

・プリクラッシュブレーキ
先行車や渋滞末尾等の停止車両への接近に対し、警報と自動ブレーキにより衝突回避をサポートします。また、追突が避けられない場合は、自動ブレーキで速度を低減し、衝突被害の軽減を図ります。

・ミリ波車間ウォーニング
走行中、先行車との車間距離の変化をマルチインフォメーションディスプレイに表示します。任意に設定した車間まで先行車の距離が縮まった場合に警報音を発し、注意を促します。

＜目標販売台数(国内)＞　フォワード 18,000台/年(フォワードシリーズ全体)

＜東京地区希望小売価格＞
車型　TKG‐FRR90S2

主な仕様
･平成27年度重量車燃費基準達成
･ポスト新長期規制適合
･平成21年低排出ガス車認定取得
･九都県市指定低公害車「優」適合
･GVW8トン車 キャブ付シャシ
･フルキャブ・リーフサスペンション
･安全装置付(プリクラッシュブレーキ、ミリ波車間ウォーニング、車線逸脱警報、IESC)

エンジン　4HK1‐TCS　154kW(210PS)
トランスミッション　6速Smoother‐Fx

東京地区希望小売価格
消費税抜　7,558,000円
消費税込　8,162,640円

■「プリクラッシュブレーキ」「ミリ波車間ウォーニング」「車線逸脱警報(LDWS)」「IESC(電子式車両姿勢制御システム)」は、ドライバーの負担軽減と車両安定性の向上をめざして安全運転を支援するシステムであり、車両の限界を超えた走行を可能にするものではありません。本装置を過信せずに常に安全運転を心掛けてください。

以上

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FORWARD　Fカーゴ･ウイング 標準仕様
GVW11トン車･GVW８トン車
TKG-FRR90S2型（13A）(エアディフレクターは販売会社オプション)

FORWARD　商品情報　より


≪くだめぎ？≫
　現行型『フォワード』は2007年５月フルモデルチェンジ、同年(平成19年)６月に施行された中型免許制度で、新普通免許では運転できなくなった。ただ、小型トラック『エルフ』との部品共有化で前からの印象が同様になる。"２トン車"は新普通免許で運転できるが、エルフの３トン車は中型免許が必要でややっこしい。物流の主役は「大型トラック」で、

「大型トラック」　対　「中･小型トラックやバン」

の様相で、いすゞの判断は正しいのかな。