ディーゼルオート店のブログ一覧

トヨタ自動車75年史　 (2012年)
> 文章で読む75年の歩み
> 第2部 『自動車事業の基盤確立』
> 第1章 量産体制の確立と相次ぐ新型車の開発
> 第2節 モータリゼーションと貿易・資本の自由化
> 第5項 ダイハツとの提携

[写真3] コンソルテ（提携第1号車）のラインオフ式（1969年）

1967（昭和42）年6月、日本政府は資本自由化の基本方針を決定した。同年9月の日米貿易経済合同委員会では、米国側から日本における資本取引の自由化促進が要請され、さらに同年12月にはジョージ・ボール前国務次官を団長とする米国自動車使節団の来日が予定されるなど、外国資本の攻勢は激しさを増していった。このため、日本の自動車業界は従来よりもいっそう緊迫した状況のもとで、規模の拡大による国際競争力の強化を迫られた。

このような情勢から、業界再編成がますます盛んに唱えられるなかで、三和銀行からトヨタ自工に対して、ダイハツ工業との提携話がもたらされた。ダイハツは日野の場合とは異なって、生産・販売車種がトヨタとかなり競合しており、それを整理する意向はなかったところから、両者が自主性と責任をもって経営にあたることを前提に、業務提携に合意した。

1967年11月9日、トヨタ自工、トヨタ自販、ダイハツ工業の3社は、業務提携の趣旨を覚書の形で取り交わすことになり、東京都港区のホテルオークラでその調印式を行い、次のような共同声明を発表した。

　トヨタ自動車工業株式会社およびトヨタ自動車販売株式会社（以下「トヨタ」という）とダイハツ工業株式会社（以下「ダイハツ」という）の両者はかねてから友好関係を続けてまいりましたが、このたび両者の関係をさらに緊密にするため、業務提携を行うこととなりました。

　本格的開放経済を迎えるに当たって、わが国自動車産業の体制の整備と企業体質の改善による国際競争力の強化は極めて緊要なことと考えられますが、両者はこのような立場に立って相互の利益の増進を図るとともに、業界の健全な発展に寄与するため相協力しようとするものであります。

　従って、ダイハツはトヨタを中核とするグループの構成メンバーとなりますが、両者はおのおのの特色を生かしつつ、それぞれの経営については自主性と責任体制を堅持して運営することといたします。

　なお、業務提携の具体的方策についてはすみやかに委員会を設けて検討のうえ、可能なものから順次実施に移す方針であります。

この業務提携の内容について、豊田英二社長は調印式後の記者会見で、次のような趣旨の説明を行っている。

　ダイハツとの業務提携の内容はまだ何も決まっていない。至急、委員会を設けて検討してゆく。われわれの置かれている難しい立場を考え、双方のメリットを出してゆきたい。同業他社がふらついては全体の戦線を乱されるので、トヨタ、ダイハツの提携で外資攻勢に共同の防波提の役を果たしたい。

　トヨタは軽自動車部門を持っていないが、ダイハツと共同戦線を張ることでメリットが出てこよう。業界の集約化はこれからもまだまだ進むと思う。

（日刊自動車新聞、1967年11月10日付）

この提携の結果、トヨタグループは乗用車を中心に大型トラックから軽自動車に至る全車種をそろえた総合的な企業グループとしての体制を整え、国内業界の再編成促進に大きな刺激を与えた。業務提携の具体策は専門委員会を設けて推進していくこととし、その後、新車の開発から生産委託まであらゆる分野にわたって提携の効果をあげていった。


≪くだめぎ？≫
　「欧州でのダイハツの有終の美を飾るモデル」としてディーゼル車・先代トヨタ『ヴィッツ』そのもの、違いは、エンブレム程度、2011年２月であった。
　タウンエース・ライトエースはダイハツ「グランマックス」・「ルクシオ」の日本仕様車である。

　コンビニの「サークルＫ」「サンクス」とイメージは変わらない、と言ったら言い過ぎか・・。

トヨタ自動車75年史　 (2012年)
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> 第4項 日野自動車との提携

[写真] ブリスカ（GY10型、1967年）

プリンス自動車との合併話の後、三井銀行から日野自動車との提携話がトヨタ自工に持ち込まれ、同銀行の仲介により1965（昭和40）年1月からトヨタ・日野の業務提携交渉が始まった。1966年に入ると、日野自動車の松方正信社長はトヨタに対し、「小型乗用車のコンテッサはやめる。その代わり小型車について生産委託などの協力、援助を」という思い切った提案をしてきた。それ以後、日野自動車工業、日野自動車販売と、トヨタ自動車工業、トヨタ自動車販売の4社の役員クラスでしばしば協議を行い、業務提携について意見が一致した。

1966年10月15日に業務提携に関する共同声明を発表し、引き続き19日に提携に関する覚書に調印した。提携内容は以下のとおりであった。

1.日野自工が製造販売する小型車に対して、トヨタ自工ならびにトヨタ自販が協力、援助を行う。
2.新製品の企画を協力して行う。
3.輸出市場の拡大、技術向上、部品資材購入の合理化を協力して行う。

4社の間に業務提携委員会が設置され、着実にその成果をあげていった。生産面では、1966年12月から半年間、日野自工から社員が派遣され、トヨタの製造・管理方式を実習した。また、1967年3月から日野自工にパブリカ・バンの生産を委託することになった。

販売面では、日野自販が販売網の整理・統合を行い、余剰の販売店、人員をトヨタ自販が引き受けることにより、トヨタ自販と日野自販との販売網の調整が進んだ。さらに1967年4月には、技術提携第1弾としてボンネット・タイプ1トン積み小型トラックのトヨタ・ブリスカ（GY10型）を発表した。

提携後10年、日野自工の荒川政司社長は、当時を振り返って次のように記している。

提携後直ちに、日野1,200人の社員をトヨタへ派遣し、その生産方法を学んでもらうことにした。トヨタ行きに選ばれた社員を前に、私自身で激励したことを思い出す。

「諸君は、帰社後直ちに羽村工場のパブリカ・ラインにつく。諸君は、今回の提携を有益なものにするため選ばれた日野の代表である。日野の将来は諸君の双肩にかかっている」

われわれは貴重なノウハウを取得し、日野の体質改善は急速に進んだ。工場の生産性は倍加し、仕掛品は3分の1に減少した。

また、新製品立ち上がり手法を学ぶことによって、われわれはニューモデルの初期品質を高めることに成功し、日野車に対するユーザーの信頼感は全国に浸透していった。

提携直後17％にすぎなかった日野のトラック・シェアは、年を追って伸び、48年（1973年）にはトップメーカーの地位を占めるにいたった。[1]

こうした一連の具体的な提携の進行に伴い、1967年半ばからは資本的・人的にも関係を強め、同年12月には日野自工が東京都西多摩郡羽村町にトヨタ小型車専門の羽村第2工場を建設するなど、両社の連帯をいっそう強固なものにしていった。

注.
[1] 『トヨタ自動車40年史　トヨタの歩み』273～274ページ。


≪くだめぎ？≫
　「販売面では、日野自販が販売網の整理・統合を行い、余剰の販売店、人員をトヨタ自販が引き受けることにより、トヨタ自販と日野自販との販売網の調整が進んだ。」

　"余剰の販売店"とは日野"乗用車店"も多くあったのでは。「トヨタディーゼル店」で"パブリカ"投入以前の真?の敷地の広いトラック店も"余剰の販売店"も含めて調整したのが良かったかも。ここで「トヨタディーゼル店」について触れていないのが惜しい。


"この時期のトヨタの方針は、次の2点に集約された。

1.国内の需要多様化に対応して車種系列を充実し、フルライン体制を確立する。
2.資本自由化に対処するため、200万台体制を当面の目標とした量産体制の確立と、それによるコストダウンを目指す。"


　せっかく、大都市に敷地の広いトラック店「トヨタディーゼル店」を設置したのに、後に一律の様に「カローラ店」転換は良かったのか。道内で一番広いトヨタディーラーが「ネッツ店」であるのも、"もったいない"気がする。

トヨタ自動車75年史　 (2012年)
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> 第3項 資本の自由化と自動車業界再編

[写真] 三菱重工とクライスラーの提携を伝える日刊工業新聞（1969年5月19日付)

1965（昭和40）年に実施された乗用車の輸入自由化により、自動車に関する貿易の自由化はほぼ完了し、残されたものはエンジンおよびその主要部品などごく一部であった。こうして、貿易および為替面での自由化はほぼ完了したが、開放経済の実現のためには、資本自由化の問題が残されていた。

日本において資本取引の自由化が問題となったのは、直接的にはOECD [1]への加盟が契機である。OECDは日本経済の高度成長と貿易・為替自由化の進展を高く評価し、1963年の理事会で日本の加盟招請を決定した。翌1964年4月、OECDの正式メンバーになった日本は、ヨーロッパ諸国の対日輸入制限撤廃などのメリットを享受する反面、資本自由化綱領による資本取引の自由化義務を負うにいたった。

資本自由化という試練を前に、自動車メーカー各社は量産体制の確立、自己資本の充実、技術開発力の強化に努めた。このような企業体質強化の進展に伴って、企業間競争はますます激化するとともに、その格差も認識されるようになり、業界再編成の機運が盛り上がってきた。そして、1964年にはプリンス自動車との合併について、トヨタ自工へ話が持ち込まれた。その経過について、豊田英二会長は次のように語っている。

これは東京オリンピックがあった39年（1964年）に石橋正二郎さん（元ブリヂストン会長）が持ち込んできた。（中略）

プリンスとの話はトヨタの方から断ったが、石橋さんはその辺をきちんとしており、「トヨタと縁がなければ、他のメーカーに持っていかざるをえない」と言っていた。われわれが断った時点で日産自動車と合併することはある程度予測できたし、事実その通りになった。（中略）

独禁法の関連でいえば、日産とプリンスの合併の際、公正取引委員会は「日産とプリンスが合併してもシェア（市場占有率）はトヨタを追い越さない。だからこの合併は認める」との方針を出した。ということはトップメーカーであるトヨタはどことも合併できないということになる。

（豊田英二著『決断―私の履歴書』189～192ページ）

1966年8月の日産自動車とプリンス自動車の合併を皮切りに、国際競争力の強化を目指す業界再編成も急速に進展した。

一方、同年5月には、三菱重工業がクライスラーとの提携を表明し、三菱重工業65％、クライスラー35％の出資による合弁会社設立の準備を始めた。

こうした状況のなかで、1969年10月、日本政府は自動車の自由化を1970年10月からとすることを閣議決定する。合弁会社を新設する場合の外資比率は50％を限度とすること、既存メーカーへの資本参加は個別に審査することなども、あわせて決定した。

これに対し、豊田英二社長は、トヨタは早急に年産200万台体制を確立し、あくまでも民族資本を貫いていくことを社内外に以下のとおり表明した。

資本自由化に対して、トヨタのとるべき対策は量産化である。自由化実施直前まで、つまり46年（1971年）までには、年産200万台体制を確立してしまいたい。トヨタとしては、今後も民族資本を守る体制を貫く考えに変わりはない。また、これを機に業界再編成問題が再燃し、再編成は促進されようが、期待するほどスピーディにいくものではない。

ダイハツ工業、日野自動車工業への生産委託は、長い目で見れば今後増えよう。とにかく、今は関係各社を含めて一刻も早く200万台体制をつくりあげなければならない。このため現在新工場も建設中だが、ほかに工場用地を求めることも検討している。[2]

この時期のトヨタの方針は、次の2点に集約された。

1.国内の需要多様化に対応して車種系列を充実し、フルライン体制を確立する。
2.資本自由化に対処するため、200万台体制を当面の目標とした量産体制の確立と、それによるコストダウンを目指す。

トヨタの生産台数は、1968年に月産10万台、年産100万台を達成したばかりで、200万台はまだまだ遠い目標であった。この時点で年産200万台を超えていたのは、GM、フォードの2社だけであった。

注.
[1] 経済開発協力機構。加盟国の経済的発展、途上国への支援、通商拡大などを目的とする国際機関。
[2] 『トヨタ自動車40年史　トヨタの歩み』311ページ。


≪くだめぎ？≫
　「トヨタオート店」が"トヨタプリンス店"なることは『独禁法』であり得ないと言うことか・・。

トヨタ自動車75年史　 (2012年)
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> 第2項 自動車輸入の自由化

[写真] 貿易為替自由化を伝える記事 日本経済新聞（1960年6月24日付）

日本は戦後、1ドル360円の為替レートを設定するなど、徐々に国際経済社会に復帰し、対外取引を厳重な管理下に置きながら外資や技術を選択的に取り入れていった。次いで、日米講和条約が発効した1952（昭和27）年にIMF（国際通貨基金）[1]に加盟し、1953年にはGATT（関税および貿易に関する一般協定）[2]にも仮加入した。しかし、日本は経済復興の途上にあり、IMFおよびGATTによる義務を完全に履行できる状態ではなかったため、国際収支上の理由による輸入制限と為替制限ができるという留保条件をつけていた。

その後、次第にヨーロッパの主要国が通貨の交換性を回復し、域内の貿易為替の自由化が進むにつれ、日本に対する自由化の要請も高まった。このため、1960年1月、政府は貿易為替自由化促進閣僚会議を設置し、貿易・為替自由化の基本方針を決定し、同年6月に貿易為替自由化計画を策定した。[3]

開放経済体制への移行という大きな動きを背景に、1961年4月にトラック、バスの完成車輸入が自由化された。完成乗用車については、外国メーカーに比べ量産規模が小さい、価格競争力がないなどの理由から自由化時期が延期された。

一方、同年5月、通商産業省は乗用車の国際競争力を強化するため、乗用車メーカーを次の3グループに分ける「乗用車の3グループ構想」を打ち出した。[4]

1.量産車グループ
2.スポーツカー、高級車グループ
3.軽乗用車グループ

各グループに属するメーカーは、おのおの2、3社とされた。この構想は発表と同時に大きな波紋を呼び、産業体制そのものの見直しムードが高まった。

こうしたなかで、通商産業大臣の諮問機関として発足した産業構造調査会は、翌1962年4月に乗用車小委員会を設置し、乗用車の将来需要、国際競争力について調査・研究を進めた。さらに、同委員会の研究をもとに、具体的な政策検討機関として乗用車政策特別小委員会が設置され、同年12月に次のような答申を行った。[5]

1.自由化時期までに量産体制を確立する必要があり、そのため提携・合併などを促進する。
2.量産体制の効果が期待できるメーカーに対して、重点的に財政資金を投入する。
3.国産車の価格を引き下げるとともに、性能の向上を図る。

自動車メーカー各社は、通商産業省をはじめとする政府のこうした動きとは別に、乗用車の国際競争力強化については自らの手でやれるところまでやってみようという考え方が大勢を占めた。各社は乗用車専門工場の拡張を急ぐとともに、1963年9月と1964年6月（一部9月）の2回にわたって、合計約10％程度の乗用車価格の値下げを断行し、さらに相次ぐモデルチェンジにより乗用車の性能改善に懸命の努力を払った。

一方、このような各社の努力が功を奏してか、外国車輸入の割当粋が1963年度下期から増やされ、さらに1964年度からは一部の国からの輸入を除いてほとんど自由に割り当てる方式がとられたにもかかわらず、外国車の輸入は1963年度が1万1,703台、1964年度が1万3,577台とさして増加せず、国内需要の3％以下の水準にとどまった。

こうした国産乗用車工業の成長ぶりを見た政府は、乗用車の生産規模および各社の企業規模に多少の問題を残しながらも、1965年10月1日から完成乗用車の輸入自由化に踏み切った。

注.
[1]1945年設立。為替面から自由化を目指した。
[2]1947年締結。貿易面から国際取引の自由化を目指した。
[3]『近代日本総合年表第4版』（岩波書店、2001年刊行）428ページ、430ページ。
[4]『トヨタ自動車30年史』580ページ。
[5]『トヨタ自動車30年史』581～582ページ。


≪くだめぎ？≫
　・1961年4月　トラック、バスの完成車輸入が自由化。
　・1961年６月～　新型乗用車「パブリカ」投入、「パブリカ店」全国展開とともに、「トヨタディーゼル店」でも販売。

1961年(昭和36年)、乗用車より先に大型トラックバスの外国車輸入が解禁された。今となっては安い例えば韓国製バスが入ってこなかったことが・・、と言うことか。

トヨタ自動車75年史　 (2012年)
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> 第1項 高度成長とモータリゼーション

[写真] 首都高速道路1号線・芝浦ランプ付近『毎日グラフ』1965年5月1日号

日本経済は、1955（昭和30）年から1970年にかけて、世界に類例を見ない高度成長を遂げた。この15年間、他の先進諸国の年平均名目経済成長率は6～10％であったが、日本のそれは15％に達した。そのため、日本はGNP（国民総生産）の規模で先進各国を次々と追い抜き、1969年以降、米国に次いで資本主義諸国中、第2位の地位を占める経済大国となった。また実質GNPで見ても、日本経済はこの15年間で年率10％の成長を遂げ、経済規模は4.4倍に達した。[1]

こうした経済成長に伴う確実な所得の上昇は、個人消費の急速な拡大をもたらした。3種の神器（テレビ、電気冷蔵庫、電気洗濯機）の普及が一段落し、「3C」と呼ばれる大型耐久消費財が新たに庶民の願望の的となった。カー、クーラー、カラーテレビである。とりわけ自動車は、1960年代後半初頭の各社の1,000ccクラス大衆乗用車の充実により、マイカーブームを招来した。

日本経済の拡大とともに、自動車の販売台数は急速に増加した。なかでも、乗用車需要は急成長し、1965年の59万台が1970年には237万台と、年平均32％の成長を遂げる。国内の自動車保有台数は、1965年の630万台が1967年には1,000万台を突破し、全国いたるところで自動車が活躍するようになった。

また、生産台数も1965年の188万台が1967年には315万台となり、西ドイツを抜いて世界第2位の自動車生産国に躍進し、続く1968年には400万台を突破する生産台数を記録した。

モータリゼーションの進展を背景に、道路の整備も行われた。1954年からの道路整備5カ年計画が、1960年代後半には第4次、第5次計画と次々実行に移され、道路の整備は次第に進んでいった。また、1965年には名神高速道路が開通し、ハイウェー時代の到来を告げた。続いて、1969年には東名高速道路も開通した。

1960年代後半には、勤労世帯、自営業にも自動車が普及し、小型大衆乗用車と小型トラックが大きなウェートを占めるようになった。車は経済的価値を象徴するものから、誰でも気軽に乗り回すことのできる快適な道具へと変化していった。

また、戦後のベビーブーム期に生まれた世代が、車の大きな需要層として登場してきた。彼らにとって車は生活様式に結びついた個性的かつファッショナブルな道具であった。従来のファミリーカーに加えて、スタイル志向の強いハードトップ、クーペも好まれるようになった。性能面でも高速安定性がよく、発進加速の優れたスポーティな車の需要が増大した。

注．
[1]三和良一著『概説日本経済史　近現代（第2版）』187ページ。


≪くだめぎ？≫
　・1950年（昭和25年）４月　「トヨタ自動車販売」として"トヨタ自動車工業"から販売部門を分離、戦後の経営危機から。
　・1953年３月　"乗用車販売店"として「東京トヨペット」設立。
　・1954年７月～1958年６月　「なべ底不況」
　・1956年４月～　「トヨペット店」を全国展開する、「トヨペット・SKB型小型トラック」（1954年～、1956年７月に「トヨエース」と命名）を専売・増販のため。
　・1957年２月～　「トヨタディーゼル店」が大都市に設置される、大型トラックバス・「ランドクルーザー」専売店。
　・1961年６月～　新型乗用車「パブリカ」投入、「パブリカ店」全国展開とともに、「トヨタディーゼル店」でも販売。
　・1966年11月　「カローラ」発売、「パブリカ店」・「トヨタディーゼル店」扱い。
「大衆車ブーム」、"1966年は「マイカー元年」"と言われる。
　・1967年11月～　「トヨタオート店」を全国展開する。
　・1969年３月～　"パブリカ店"を「トヨタカローラ店」に名称変更。
　・1969年５月～　"トヨタディーゼル店"の「トヨタカローラ店」転換が始まる、「ダイナ」・大型トラックバスなどの扱いが無くなる。
フリー百科事典『ウィキペディア』　より

戦後、トラック生産から始まり"トラック店"の様相だったのが、1955（昭和30）年からの世界に類例を見ない"高度経済成長"を遂げたことにより、徐々に乗用車が売れ始め、1966年（昭和41年）～ の「大衆車ブーム」に突入する。