ディーゼルオート店のブログ一覧

ヤンマー（現・ヤンマーホールディングス）
ポニー（2016年現在、ディーゼルエンジンを搭載して市販された唯一の軽自動車）

軽自動車
過去に販売されていた軽自動車車種　より

最終更新 2018年9月30日 (日) 04:43 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


なぜ軽自動車に ディーゼルエンジンはないのだろうか？
2015年11月25日 / ニュース
ベストカーWeb編集部

[写真・画像]
(右)　ヤンマー軽トラック「ポニー」
(左)　ヤンマーの320㏄汎用のディーゼル

先日読者から「なぜ軽自動車にはディーゼルエンジン搭載車がないのでしょう!?」という質問が寄せられた。

うーん確かに……。さらにこの質問の続きは

「660㏄のディーゼルなら、燃費だって40㎞／ℓを超えるものができるのではないだろうか!?」

と続けられていた。なるほどなるほど……。

たしかに自動車用のディーゼルエンジンという目で見ていくと、

小排気量のものは少なく、基本的には大排気量が中心だ。

マツダがデミオ用に開発した1.5ℓディーゼルターボは世界的に見てもかなり小排気量ディーゼルという位置付けとなっている。

なにか技術的な障害があるのだろうか!?

○スズキが８００cc２気筒ディーゼルターボを開発

と思っていたら、去る６月３日にスズキが「0.8ℓ、２気筒ディーゼルエンジンを開発」というニュースが発表されていたことを思い出した。

このエンジン、ボア×ストローク＝77.0×85.1㎜の直列２気筒。総排気量は793㏄のディーゼルターボとなり、乗用車用ディーゼルエンジンとしては世界最小排気量。ちなみにパワースペックはというと、最高出力46.6ps／3500ｒｐｍ、最大トルク12.7㎏ｍ／2000ｒｐｍとなっている。

……ということは、あと140㏄排気量を小さくすれば、日本の軽自動車の規格にバッチリ対応できるじゃありませんか!!

でもスズキとしては「インド市場に向けたエンジンで、国内投入の計画はありません」とつれない対応。「排気量を縮小して軽自動車用にするという計画は、聞いたこともないですよ〜」とこれは非公式なコメントだが、そんなことも言っていた。

でも、パワースペックを見るとなかなか「現実的」だと思うのだが……。

○小排気量との相性がよくないディーゼル

そもそもディーゼルエンジンは小排気量との相性がよくないという特質があるのだ。１気筒あたりの排気量が小さいと、どうしても燃焼室の温度が奪われて低くなってしまう。それはすなわち熱効率が低くなるということ。エンジンはいかに熱効率を高めていくかが開発のキーポイントなので、小排気量ディーゼルはこれに逆行してしまうことになる。一般的には気筒あたりの排気量500㏄あたりが最適と言われており、これはつまり４気筒で総排気量２ℓになる。デミオやＣＸ-３の1.5ℓは気筒あたりの排気量が３７５㏄と小さく、このあたりが限界点と見られていたのだ。

過去に目を向けると、1983年１月にダイハツがシャレード用に開発したＣＬ型ディーゼルエンジンが、当時世界最小排気量と言われていた。直列３気筒で総排気量は993㏄。気筒あたりの排気量は331㏄となり、デミオのＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｄよりも小排気量だ。圧縮比は21.5と高く高効率を狙っていることが読み取れる。このＣＬ型ディーゼルはＮＡで38‌ps／4800ｒｐｍ、6.3㎏ｍ／3500ｒｐｍを発揮していた。さらに翌’84年８月には圧縮比21.5のままターボ化され50‌ps／4800ｒｐｍ、9.3㎏ｍ／2900ｒｐｍにパワーアップ。このＣＬ型は気筒あたり331㏄なので、このエンジンを２気筒にすればほぼ660㏄となり、軽自動車用ディーゼルができそうだ。

このダイハツＣＬ型が歴史的にも世界最小乗用車用ディーゼルエンジンだろうと思っていたら……、なんと、ヤンマーが360㏄Ｖ型２気筒ディーゼルエンジンを軽トラックに搭載した「ヤンマー・ポニー」を’60年頃に市販していたという事実に行き当たった。１年半程度の短期間のみ販売されていたようで、総生産台数は600台程度ということなのでほぼ「マボロシ」の存在。最高出力は９psにとどまり、同時代の360㏄ガソリンエンジンと比べて非力だったことは否めない。やはりそのあたりがネックとなって早々に撤退してしまったのだろう。だがしかし「大きなものから小さなものまで、動かす力だヤンマーディーゼル」さすがです!!

このヤンマー、もともと社名が『ヤンマーディーゼル』といっただけありディーゼルエンジンに豊富なノウハウを持っており、現在でも農機や除雪機用汎用エンジンとして多様なディーゼルエンジンをラインアップしている。

ちなみにヤンマーが現在市販しているディーゼルエンジンの最小排気量は「Ｌ70Ｖ型」の空冷単気筒ＯＨＶ４サイクル320㏄（ボア×ストローク＝78.0×67.0㎜）。最高出力5.9ps／3600ｒｐｍ、最大トルク6.5㎏ｍ／3600ｒｐｍというスペック。やはり１気筒320㏄はある。このＬＶシリーズには435㏄の「Ｌ100Ｖ」がありこちらは8.4ps／3600ｒｐｍ、9.3㎏ｍ／3600ｒｐｍとなる。

またヤンマーには水冷のＴＮＶシリーズもあり、２気筒の２ＴＮＶ70は５７０㏄で13.6ps、３気筒の３ＴＮＶ70は850㏄で21.8psを発揮する。

○やはり最大のネックは振動対策

ヤンマーの小排気量ディーゼルエンジンは、直噴化であるとか、４バルブ化など最先端の技術が投入されているが、農機用であったり産業機器用であるため、振動面での要求値が自動車用と比べて圧倒的に低いという事実がある。

例えば冒頭で紹介したスズキの２気筒800㏄ディーゼルターボだが、ディーゼルとしては比較的低圧縮の15.1まで圧縮比を低めることなどで振動対策をしているうえ、フライホイールの最適化などで振動軽減を図っているものの、スズキのエンジニアは「やはり、日本のユーザーにとって２気筒エンジンの振動や音は許容していただきにくい」と本音を漏らす。

いっぽうで上限660㏄で３気筒とするためには気筒あたり220㏄となり、熱効率面でのデメリットが大きくなってしまうため現実的ではない。熱効率が低下するということは、パワーも出ないし、なによりも燃費が低下してしまい、本末転倒なのだ。ダイハツがイース・テクノロジーの切り札として開発しモーターショーで技術展示までした軽自動車用２気筒ガソリンターボエンジンがいまだに市販車に搭載されていないのも、燃費やパワースペックの問題ではなく、音や振動、ドライバビリティといったユーザーが気にするクォリティ面の要素が大きいという。

さて、そろそろ結論が見えてきた。

つまり、ディーゼルエンジンは１気筒あたりの排気量が350㏄程度を下回ると熱効率が低下して燃費が悪化する。上限660㏄の軽自動車だと２気筒にすればギリギリで実現できそうだが、今度は音や振動の面でユーザーが納得してくれないとメーカーは考える。こうした問題点は、例えばバランサーシャフトを採用するとか、燃焼技術の改善など、時間とお金をかければ解決できるのだろうが、低価格での販売が必須の軽自動車用のエンジンで、過剰なコストをかけた開発は結局価格上昇につながりユーザーメリットとはならない。

自動車メーカーはこれらのバランスポイントを探りながら技術開発、新車企画をしているため、現状では軽自動車ディーゼルターボの実現は難しいという結論なのだ。


≪くだめぎ？≫
　「エスティマエミーナ・エスティマルシーダ」" 2.4Lディーゼルターボ"が5ナンバーモデルが、かつて有った。４m車・排気量1600ccのディーゼルエンジンが実用的だと思うが・・。

[写真・画像]　トヨタ オーリス
車・自動車SNSみんカラ　より

トヨタ・オーリス

オーリス（Auris）は、トヨタ自動車が2006年から2018年まで生産・販売するハッチバック、およびステーションワゴン型のCセグメントクラスの乗用車である。

1 概要
　欧州市場におけるカローラのハッチバック（2ボックス）仕様の後継モデルとして開発され、日欧の他、オセアニアなどで販売されているハッチバック型の小型乗用車である。イギリスと日本（国内向けの初代は関東自動車工業＝現・トヨタ自動車東日本製、2代目はトヨタ自動車高岡工場製）、トルコの各工場で生産され、後継モデルとなるカローラにモデルチェンジするため、2018年内に生産・販売を終了する。

　カローラからの派生車種にあたり、市場によってはカローラの名称で販売されているが、新MCプラットフォームの導入によってボディサイズが拡大、全幅は1,760mmとなり[1]、日本では3ナンバー登録となっている。日本国内の販売では初代と2代目がオーリスで販売ディーラーもネッツ店とトヨペット店（ただし2016年4月から2018年3月の日本国内でのブランド終了まで）の併売となっていた。後継のカローラスポーツは、カローラ店専売となっている。

2 初代 E15#H型（2006年 - 2012年）
　日本では2006年10月23日、同月の10代目カローラの発売に続いてデビューした。アレックスの後継車種として登場。ネッツトヨタ店で販売されるが、カローラ店では販売されない。目標月間販売台数は3,000台と発表されている。 2007年2月には、欧州市場でも発売された。先代カローラ・ハッチバックの後継車種であるが、セダンおよびステーションワゴン[4]は引き続き「カローラ」の名称で販売されている。一方で、それらのモデルが販売されないイギリス・ドイツ・フランス・イタリアなどにおいては、「カローラ」の車名は消滅した[5]。オセアニアのオーストラリアとニュージーランドでは、それぞれオーリスがカローラハッチバックの名称で販売されている。

　2009年7月16日、2010年から英国ダービーシャー工場でハイブリッドモデルが生産されることが発表された。これは、トヨタが欧州で生産する最初のハイブリッド車となる。

　2009年10月、日本においてマイナーチェンジ。1.8L車は「バルブマチック」を搭載した2ZR-FAE型に変更し、環境性能・燃費性能を向上。1.5L車においても、エンジン・トランスミッション・オルタネーターの制御改良を行い、燃費を向上させた。エクステリアでは、サイドターンランプ付ドアミラーの採用、フロント周りやリアコンビネーションランプ[6]、アルミホイールなどの一部装備のデザインを変更し、スポーティ感を向上。また、ボディカラーも新色4色を追加して大幅に入れ換える。1.8L車にパドルシフトの採用、ステアリングホイールやハンドブレーキレバーの形状変更、左右独立温度コントロールフルオートエアコン（150Xを除く）の標準装備などにより機能性を向上させた。安全面では、後部中央席にヘッドレストを追設し、シートベルトは全席3点化された。新たにバルブマチック付1.8Lエンジンと6速MTを採用した新グレード「RS」を設定。トヨタの量産車で6速MT車が導入されたのは2007年7月のMR-S廃止以来、2年3か月ぶりとなる。180G"S Package"の前輪駆動車は「平成22年度燃費基準+25%」を、「RS」と1.8L・四輪駆動車並びに1.5L車は「平成22年度燃費基準+15%」をそれぞれ達成した。

　2010年1月21日、欧州で生産開始予定のオーリスハイブリッドには3代目プリウスと同じ1.8L 2ZR-FXE型エンジンが搭載されることが報道され、同時に市販車のプロトタイプがジュネーブモーターショーで発表されることも報道された[7]。

トヨタ・オーリス（初代）
NZE/ZRE15#H型
-自動車のスペック表-
製造国
日本（岩手県）
イギリス
販売期間
2006年10月-2012年8月（日本）
2007年2月-2012年11月（欧州）
設計統括
金森善彦(2006年型)
末沢康謙(2009年型)
デザイン　EDスクエア
乗車定員　5人
ボディタイプ　3 / 5ドア ハッチバック[2]
エンジン
1NZ-FE型 1.5L 直4 DOHC VVT-i（日本のみ）
4ZZ-FE型 1.4L 直4 DOHC VVT-i（2006年型・欧州のみ）
1NR-FE型 1.3L 直4 DOHC Dual VVT-i（2009年型・欧州のみ）
1ZR-FE型 1.6L 直4 DOHC Dual VVT-i（欧州のみ）
2ZR-FE型 1.8L 直4 DOHC Dual VVT-i（2006年型）
2ZR-FAE型 1.8L 直4 DOHC VALVE MATIC（2009年型）
1ND-TV型 1.4L 直4 SOHC ターボディーゼル（欧州のみ）
1AD-FTV型 2.0L 直4 DOHC ターボディーゼル（欧州のみ）
2AD-FHV型 2.2L 直4 DOHC ターボディーゼル（欧州のみ）
駆動方式
前輪駆動 / 四輪駆動（日本のみ）
変速機 CVT / 6速MT
サスペンション
前:ストラット式コイル
後（前輪駆動）:トーションビーム式コイル
後（四輪駆動）:ダブルウィッシュボーン式コイル
全長　4,220mm（2006年型）　4,245mm（2009年型）
全幅 1,760mm
全高　1,505 - 1,530mm
ホイールベース　2,600mm
車両重量　1,240 - 1,370kg
別名
トヨタ・カローラハッチ（オセアニア）
先代
トヨタ・アレックス（日本）
トヨタ・カローラ（欧州・E120H型）[3]
プラットフォーム トヨタ・新MCプラットフォーム

2.1 年表
2006年
　・9月 - 市販モデルの発売に先駆け、パリサロンにて先行コンセプト「オーリススペースコンセプト」が世界初公開された。ショーモデルの車体色は金色であった。
　・10月23日 - 初代オーリスが日本で発売。
　・12月 - ボローニャモーターショーで欧州仕様車が正式に発表された。
　　エンジンはガソリン2種類（1,400cc VVT-iと1,600cc Dual VVT-i）とディーゼル3種類（1,400cc D4-D、2,000cc D4-D、2,200cc D4-D）が搭載され、トランスミッションはMT（5速および6速）とMMTが用意される。

2007年
　・2月 - 欧州市場にて発売が開始された。日本では、高級鞄ブランド「TUMI」との共同開発モデル「TUMIバージョン」も1,000台限定で発売された。
　・3月 - ジュネーヴモーターショーで3ドアモデルが発表された（日本向けには設定なし）。ショーモデルの車体色は銀色であった。また、トヨタ自動車がスポンサーを務めているイタリアのサッカークラブチーム・フィオレンティーナのユニフォームの胸のスポンサーロゴが「TOYOTA」から「AURIS」に変更された。
2009年
　・10月13日 - 日本においてマイナーチェンジ。1.8L車に6速MTを搭載したグレード｢RS｣を追加。
2010年
　・10月5日 - 日本において一部改良。
　　1.5L・前輪駆動車でエンジン・トランスミッションの制御を改良し、燃費を向上。これにより、「平成22年度燃費基準+25%」を達成。また、6速MT車の「RS」はをオレンジ×ブラックのコンビネーションカラー専用シートに、本革巻き3本スポークステアリングホイールにオレンジのステッチを施し、よりスポーティ感を強めた内装とした。また、スマートエントリー&スタートシステム、コンライト（ライト自動点灯・消灯システム・オートカット）、盗難防止システムを追加。「150X"M Package"」・「150X"S Package"」にもコンライトを追加した。

2.2 日本仕様
　基本的には、標準グレードの「150X」と上級グレードの「180G」の2つで展開され、駆動方式は前輪駆動と四輪駆動（四輪駆動のシステムはエスティマやアイシスなどで採用されているアクティブトルクコントロール式）が用意される。
　1,500ccモデルでは、150X、150X"Mパッケージ"、150X"Sパッケージ"で展開される。150X"Mパッケージ"では主にスマートエントリー、イモビライザーが標準装備となり、アルミホイール、マッドガード、ディスチャージヘッドランプ、フロントフォグランプがオプションになる。150X"Sパッケージ"では主にアルミホイール、フロントスポイラー、マッドガード、フロントフォグランプが標準装備となり、ディスチャージヘッドランプ、スマートエントリー、イモビライザーがオプションとなる。
　1,800ccモデルでは、180G、180G"Sパッケージ"で展開される。180Gでは主にディスチャージヘッドランプ、オプティトロンメーター、マルチインフォメーションディスプレイ、7速スポーツシーケンシャルシフトマチック、6スピーカー、イモビライザーが標準装備となり、アルミホイール、マッドガード、フロントフォグランプがオプションとなる。180G"Sパッケージ"では、主にアルミホイール、マッドガード、ディスチャージヘッドランプ、フロントフォグランプ、オプティトロンメーター、マルチインフォメーションディスプレイ、7速スポーツシーケンシャルシフトマチック、6スピーカー、イモビライザーが標準装備となる。
　また、2009年10月に行われたマイナーチェンジで、17インチホイール（メーカーオプション）と専用サスペンション、6速MTを搭載した「RS」が登場した。ただし、2010年10月の一部改良を行うまでこのグレードはスマートエントリーとイモビライザーが標準装備されていなかった。またシートもオレンジ×ブラックの専用シートではなく、Sパッケージと同様のブラック+赤ステッチであった。

2.3 欧州仕様
　3ドアと5ドアの2種類で展開する。ディーゼル、ガソリンエンジン、マニュアルミッション、マルチモードトランスミッションの幅広い選択肢が用意される。なお、欧州仕様では保安基準により後部中央座席にヘッドレスト、3点式シートベルトを装備し、ヘッドライトウォッシャーを装備する。
　また、2010年からハイブリッド仕様のオーリスハイブリッドが発売された。ハイブリッド仕様では、エクステリアを一部変更することにより、空力性能を高めており、基本的に3代目プリウスと同じシステムを採用している。

2.4 豪州仕様
　「レビン(Levin)」の名が付いたグレードが存在する。

3 2代目 E18#H/18#W型（2012年 - 2018年）
　2012年8月20日発表。同日より日本での発売を開始した。欧州仕様車は9月末から開催されるパリモーターショーで正式に初公開される[9]。フロントフェイスはトヨタの新しいデザイン表現である「キーンルック」に、空力や冷却性能に配慮した台形のバンパー開口を強調する「アンダープライオリティ」（2016年4月改良型は非採用）を組み合わせた。インストルメントパネルやフロントドアトリム上部にソフトパッドを採用。プラットフォームは先代のキャリーオーバーで、全長を30mm長く、全高を55mm低くしたことでボディの低重心化と室内スペースの拡大を実現した。Cd値は0.28となっている。
　環境性能が強化され、1.5L・前輪駆動車においてはエンジンの圧縮比を上げて熱効率を高めたうえで各部のフリクションを低減したことにより「平成27年度燃費基準」を達成（2016年4月改良型では「平成27年度燃費基準+5%」を達成）。オプション設定のアイドリングストップ機能「Toyota Stop & Start System」搭載車は「平成27年度燃費基準+10%」を達成した。
　また、四輪駆動は1.5Lのみとなった。
　欧州地域で先行発売され、2016年4月に日本でも追加されたハイブリッドモデル「HYBRID」はエンジンに3代目以降のプリウスにも採用されている2ZR-FXE型を搭載した「リダクション機構付THS II」を採用しており、JC08モード燃費で30.4km/Lを実現し、「平成32年度燃費基準+20%」を達成した。
　北米地域ではサイオンブランドで「iM」として2015年10月に発売されたが、翌2016年9月をもってブランド廃止が決定。2016年10月（2017年モデル）よりカローラシリーズに編入され、「カローラiM」に改称されることとなった。

トヨタ・オーリス（2代目）
NZE18#H/ZRE186H/
NDE180/ADE186/ WWE185/
NRE185H/ZWE186H型
-自動車のスペック表-
製造国
日本（愛知県）
イギリス
販売期間
2012年8月-2018年3月（日本）
2012年12月-2018年11月予定（欧州）
設計統括
藤田博也(2012年型)
末沢康謙(2012年型)
安井慎一(2016年型)
遠藤邦彦(2016年型)
小西良樹(HYBRID)
乗車定員　5人
ボディタイプ　5ドア ハッチバック
5ドア ステーションワゴン（欧州のみ）
エンジン
1NZ-FE型 1.5L 直4 DOHC VVT-i（日本のみ）
1NR-FE型 1.3L 直4 DOHC Dual VVT-i（欧州のみ）
1ZR-FE型 1.6L 直4 DOHC Dual VVT-i（欧州のみ）
2ZR-FAE型 1.8L 直4 DOHC VALVE MATIC
8NR-FTS型 1.2L 直4 DOHC VVT-iW インタークーラーターボ
1ND-TV型 1.4L 直4 SOHC ディーゼルターボ（欧州のみ）
1AD-FTV型 2.0L 直4 DOHC ディーゼルターボ（欧州のみ）
1WW型 1.6L 直4 DOHC ディーゼルターボ（欧州のみ）
2ZR-FXE型 1.8L 直4 DOHC ハイブリッド
駆動方式 前輪駆動 / 四輪駆動（日本のみ）
最高出力
106kW(144PS)/6,200rpm(RS)
105kW(143PS)/6,200rpm(180G)
80kW(108PS)/6,000rpm(150X)
77kW(105PS)/6,000rpm(4WD)
最大トルク
18.4kgf·m/3,800rpm(RS)
17.6kgf·m/4,000rpm(180G)
13.9kgf·m/4,800rpm(150X)
13.8kgf·m/4,400rpm(4WD)
変速機
CVT
6速MT
6速セミAT（欧州のみ）
サスペンション
前:ストラット式コイル
後（1.5L FF）:トーションビーム式コイル
後（その他）:ダブルウィッシュボーン式コイル
全長　4,275mm（2012年型）　4,330mm（2016年型）
全幅 1,760mm
全高　1,460 - 1,480mm（2012年型）　1,480 - 1,500mm（2016年型）
ホイールベース　2,600mm
車両重量　1,220 - 1,300kg
別名
トヨタ・カローラハッチ（オセアニア）
サイオン・iM
↓
トヨタ・カローラiM（北米）
後継
欧州：トヨタ・カローラ[8]/トヨタ・カローラツーリングスポーツ（E210H/220W型）
プラットフォーム　トヨタ・新MCプラットフォーム

3.1 年表
2012年
　・8月20日 - 日本市場でフルモデルチェンジを行い、同日より販売開始。月間目標販売台数は2,000台。併せて欧州仕様車の概要も発表。
　・8月25日 - キャラホビ2012 C3×HOBBYにて1.8 RS"S Package"の6速MT車をベースとしたコラボレーションモデル「MS-186H-CA シャア専用オーリスCONCEPT」を出展[10]。
　　このコラボレーションモデルはコンセプトモデル扱いで市販化の予定はなかったが、商品化の要望が多数あったことから、「ジオニック・トヨタ社を設立した」という設定で2013年10月1日に正式に市販化されることとなった。
　　市販化においては、コンプリートパッケージではなく、モデリスタ取り扱いの各種パーツ単品販売となる。従ってグレードに関係なく、単品ごとの装着も可能である。
　　尚、2015年4月のマイナーチェンジにより販売は終了しておりスペシャルサイトは情報だけが残る形となっている。
2014年
　・5月7日 - ネッツ店が旧・ビスタ店を統合・再編してから10周年を迎えるのを記念した特別仕様車「150X"Blackish Lounge"」を発売[11]。
　　「150X」をベースに、16インチアルミホイール、メッキドアベルトモールディング&ブラック塗装センターピラー、オーディオクラスターパネル（ピアノブラック塗装）を装備したほか、ドアトリムアームレストとコンソールボックスにオレンジステッチを配し、同じくオレンジステッチを配したインパネ加飾とシート表皮はダークグレーの本革（シート表皮はファブリックとのコンビシート）に、ステアリングとシフトノブはダークシルバー加飾を施した本革巻きにそれぞれグレードアップされ、ベースグレードでシルバー加飾を採用している箇所にはダークシルバー加飾を採用。さらに、3眼コンビネーションメーターやスイッチ類、左右独立温度コントロールフルオートエアコン&プッシュ式ヒーターコントロールパネルにはクリアブルーイルミネーションを採用した。ボディカラーは特別設定色の「ブラッキッシュレッドマイカ」を含む5色を設定した。
2015年
　・4月6日 - マイナーチェンジ[12]。
　　トヨタでは初となる1.2L直噴ターボエンジン8NR-FTS型を搭載した新グレード「120T」を新設。1,500 - 4,000rpmの幅広い回転数で最大トルクを発生させるほか、Super CVT-iはターボエンジンの特性を引き出す新制御を採用。エキゾーストマニホールドとシリンダーヘッドを一体化させ、吸気側に可変角を拡大したVVT-iW、燃料噴射システムD-4Tなどを採用したほか、アイドリングストップ機能（Stop & Start System）も装備したことで低燃費を実現し、「平成27年度燃費基準+10%」を達成した。そのほか、東レの「ウルトラスエード」と本革・合成皮革を組み合わせた専用シートや専用木目調インストルメントパネル加飾を採用。装備面では運転席・助手席シートヒーター、自動防眩インナーミラー、クルーズコントロールなどを標準装備した。
　　2代目2015年4月改良型カローラアクシオや3代目2015年4月改良型カローラフィールダーで先行採用したレーザーレーダーとカメラを組み合わせて高い認識性能と信頼性を両立し、衝突回避支援型プリクラッシュセーフティ（PCS）・レーンディパーチャーアラート（LDA）・オートマチックハイビーム（AHB）で構成された衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense C」および先行車を検知して信号待ちなどで先行車の発進に気付かず停車を続けた場合にブザーとディスプレイ表示でドライバーに知らせる先行車発進告知機能を「120T」と1.8L車に標準装備、1.5L車にメーカーオプション設定した。
　　そのほか、内外装デザインも変更を行い、アッパーグリルにヘッドランプを強調するメッキモールを配し、フロントロアグリルはバンパーコーナー部まで開口を広げ、リアバンパーを水平基調に変更したほか、全長を55mm拡大。「RS」はフロントグリルをハニカムタイプとし、スポイラー（フロント・リアバンパー）やサイドロッカーモールなどエアロパーツを採用した。内装はセンタークラスターをピアノブラックとサテンクロームメッキ加飾によってコントラストを強調し、インストルメントパネルはグレード毎に異なる4種類の加飾を立体的に配置した。「150X"C Package"」・「150X」を除く全グレードに採用している2眼コンビネーションメーターはメッキリング加飾を立体化して4.2インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイを組み合わせた。ボディカラーは「ブルーメタリック」と「シトラスマイカメタリック」の2色を追加して7色展開とし、内装色には「150X」専用色のルージュを追加した。
　・7月17日、「MS-186H-CA02 シャア専用オーリスII コンセプト」と「「MS-185H 量産型ザクモデル コンセプト」」を発表[13]。今回は、モデリスタ取り扱いの各種パーツ単品販売のほかに、専用特別装備付きコンプリートパッケージ車での購入が可能となる。
2016年
　・4月18日、日本仕様車のグレード追加並びに一部仕様変更[14]。
　　欧州仕様で先行発売されたハイブリッドモデルを日本でも導入し「HYBRID」と「HYBRID"G Package"」として追加したほか、1.2Lターボモデルの「120T」にはスポーティーグレード「RS」の外観を融合した新パッケージ「120T"RS Package"」を追加。また、販売店がこれまでのネッツ店に加えてトヨペット店でも取り扱いを開始した[15]。これに伴い、既存グレードは一部仕様変更を行い、フロントエンブレムを"N"モチーフのネッツ店専売車種専用からトヨタのCIに変更した。
　　併せて、TRDから、コンプリートカー「Brick lane」を発売。
2018年
　・3月11日、日本仕様の生産終了。以後、在庫分のみの販売となる。
　・3月20日、日本仕様の販売終了。公式サイト閉鎖。

3.2 日本仕様
　日本仕様では初代・改良型同様、スタンダードグレードの「150X」、上級グレードの「180G」、スポーティーグレードの「RS」の3つを基本とする。この代からVSC&TRCが全グレードで標準装備となった。
　各グレードには"S Package"も設定されており、16インチタイヤ&アルミホイール、スポーツタイプのフロントグリル、メッキドアベルトモールディング&ブラック塗装センターピラー（「RS」を除く）、撥水機能付スーパーUVカットフロントドアガラス、ディスチャージヘッドランプ（インテリジェントAFS・オートレベリング機能付）+LEDクリアランスランプ（「180G」には標準）、メッキリング付フロントフォグランプ、本革巻きステアリング&シフトノブ、アジャスタブルデッキボード&デッキサイドボックス（「150X」の四輪駆動車を除く、メーカーオプションのスペアタイヤを装着車では高床タイプのデッキボードを装着）、デッキフック等が追加装備され、17インチタイヤ&アルミホイール（「RS」のみ）、上級シート表皮と本革インストルメントパネル加飾のセットオプション（「RS」を除く）、オートマチックハイビーム+自動防眩インナーミラーのセットオプション（「180G」のみ）が設定できる。
　「RS」系は先代同様6MTのみとし、サスペンションに専用チューニングを施し、ブレーキディスクを大径にすると同時に、専用色としてミニバンのウィッシュやマイクロカーのiQにも設定される「オレンジメタリック（4R8）」が用意される。
　「150X」には"C Package"も設定される。こちらはバンパーガーニッシュがシルバー塗装×素地（シルバー塗装はフロントのみ）に、UVカット機能付ガラスはグリーンタイプに、回転式アシストグリップがフロントの1か所のみに、空調がマニュアルエアコン&ダイヤル式ヒーターコントロールパネルに、キーレス機能がワイヤレスドアロックリモートコントロールにそれぞれグレードダウンした廉価仕様で、「150X」では設定できるオプション装備の一部が設定できない制約がある。
　なお、E180系では開放的な空間を演出するパノラマルーフ（電動ルーフシェード・挟み込み防止機能付）のオプション設定を追加した（「150X"C Package"」・「150X"S Package"（四輪駆動車）」・「RS」を除く全グレードで設定可能）。
　2016年4月改良型では前述の「120T」の追加に合わせて、1.8L車のグレード体系の整理も行われ、「RS"S Package"」は廃止。「180G」は「180G"S Package"」に統合して「180S」に改名した。

3.3 ハイブリッドモデル
　欧州では日本より先にハイブリッドモデルが販売されていたが、日本国内における販売は、欧州より遅れての販売となった。 2016年4月に追加されたハイブリッドモデルは「HYBRID」のグレード名称となっており、コンビネーションメーターがハイブリッド専用立体2段仕様に、シフトがエレクトロシフトマチックにそれぞれ変更される。"G Package"も設定されており、シートヒーター（運転席・助手席）、クルーズコントロールが追加されるほか、「HYBRID」ではセットでのオプション設定となる「Toyota Safety Sense C」と先行車発進通知機能を標準装備し、アルミホイールは17インチにサイズアップ。このほか、インパネ加飾は上部の合成皮革がホワイトに、下部（合成皮革巻き）のステッチはブラックとなりクリアパイピングを追加。インナーミラーが自動防眩に、シート表皮が本革と「ウルトラスエード」を組み合わせた専用シート（フロントシートはクリアパイピング付のスポーツシート）に、フタ付コンソールボックスは合成皮革巻きに変更している。「120T」に追加された「RS Package」は「RS」に準じた外装・インパネ周り・シート表皮を採用するほか、「RS」ではオプション設定となる17インチアルミホイールが標準装備される。

3.4 欧州仕様
　2種類のガソリン車（1.33L、1.6L）と2種類のディーゼル車（1.4L、2.0L）、そしてハイブリッド車（1.8L）がラインナップされる。
　ガソリン車、ディーゼル車はベーシックグレードの「Live」、「Live」にオートエアコン、16インチアルミホイールなどを追加した「Active」、「Active」にプライバシーガラス、17インチホイールなどを追加した「Style」、「Active」にスマートエントリー&スタートシステム、リトラクタブルドアミラー、インテリジェントパーキングアシストなどを追加した「Lounge」の4つのグレード、ハイブリッド車は「Live」、「Lounge」の2つのグレードで構成されている。運転席・助手席エアバッグ、前席サイドエアバッグ、カーテンエアバッグのほか運転席ニーエアバッグの合計7つのエアバッグは全グレードで標準装備となっている。
・ステーションワゴン型（2代目のみ。ただし欧州市場専売）
　2012年に行われたパリオートショーにて全長を285mm延長したステーションワゴンの「オーリスツーリングスポーツ」が発表。欧州では2006年に販売終了となったカローラコンビ以来、事実上6年ぶりにCセグメントクラスのステーションワゴンが導入されることとなり、2013年4月に正式発売された。

4 後継モデル E21#HL/21#HR型（2019年 - 予定）
2018年3月6日、ジュネーブモーターショーで新型「オーリス」が初公開された[17]。2018年3月30日から開催されたニューヨーク国際自動車ショーでカローラハッチバック（米国車名）を初披露し、米国では「カローラiM」の後継モデルとして、2018年夏に発売することを発表した。日本仕様は同年6月26日、東京で行われたイベントにて新型クラウンと共に登場。国内での正式名称が「カローラスポーツ」となる事が発表された。同日よりトヨタカローラ店から発売。欧州では「オーリス」2019年モデルとして2018年12月以降を目途に販売予定だったが、2018年8月28日、他地域と同じ「カローラ」として2019年初頭に発売することを発表したため、「オーリス」の名は消滅する[18][19][20][21]。

トヨタ・カローラ/カローラツーリングスポーツ（12代目欧州仕様）
ハッチバック・NRE210HL・HR/ZWE211HL・HR/ADE216HL・HR型
ステーションワゴン・NRE220WL・WR/ZWE221WL・WR型
-自動車のスペック表-
製造国
イギリス
日本（愛知県）[16]
販売期間　2019年1月- 予定（欧州）
設計統括　小西良樹
乗車定員　5人
ボディタイプ
5ドアハッチバック
5ドアステーションワゴン（ツーリングスポーツ）
エンジン
8NR-FTS型 1.2L 直4 DOHC VVT-iW インタークーラーターボ
2ZR-FXE型 1.8L 直4 DOHC ハイブリッド
1AD-FTV型 2.0L 直4 DOHC ディーゼルターボ
駆動方式 前輪駆動
変速機 6速MT/CVT
サスペンション
前：マクファーソンストラット
後：ダブルウィッシュボーン
全長 4,370mm（ハッチバック）
全幅 1,790mm
全高 1,435mm（ハッチバック）
ホイールベース 2,640mm（ハッチバック） 2,700mm（ワゴン）
別名
トヨタ・カローラハッチバック（北米）
トヨタ・カローラスポーツ（日本）
トヨタ・カローラハッチ（オセアニア）
プラットフォーム GA-Cプラットフォーム

5 車名の由来
ラテン語で「金」を意味する「Aurum」及び「Aura（オーラ）」からの造語。独特のオーラを持ち、存在感のある車となって欲しいことから命名された。この車名にちなみ、パリサロンに出品されたオーリススペースコンセプトの車体色は、金であった。

6 取扱いチャンネル
・ネッツ店（2006年10月-2018年3月）
・トヨペット店（2016年4月-2018年3月）

7 補足
・E150H系オーリスは、2007年度のグッドデザイン賞を受賞している。
・南アフリカではスーパー2000規定に改造され、ラリーで活躍した[22]。

8 脚注
[1]^ 日本国外版カローラセダン及びカローラルミオン（同サイオン・xd）も同型のプラットフォームが採用されている。
[2]^ 日本仕様は5ドアのみ。
[3]^ ちなみに欧州仕様では需要の関係上、2ボックススタイルのハッチバックが基本型扱いとなるため無印名義のカローラは2ボックスの3ドア/5ドアハッチバック型乗用車の事を指す（本来のカローラは日本、および欧州を除きほぼ基本形がノッチバックスタイルの4ドアセダンとなる）。
[4]^ ちなみに2018年4月現在、ステーションワゴンモデル（日本名・カローラフィールダー）が販売されているのは、日本とオセアニアのみ（ただしオセアニアでは日本仕様の1.5X･2WD車に相当する「GLX」のモノグレードのみが販売）。
[5]^ ただしセダンは引き続きカローラシリーズとなり、一部の途上国扱いされている東欧市場では引き続き販売される。
[6]^ 登場型は寒冷地仕様において、リアフォグランプを右側リアコンビネーションランプに内蔵していたが、改良型は寒冷地仕様に限り販売店装着オプションでバンパーに装着する（日本国内仕様）。
[7]^ 【ジュネーブモーターショー10】トヨタ オーリス にハイブリッド設定
[8]^ ちなみに欧州仕様では需要の関係上、ハッチバックが基本型扱いとなるため無印名義のカローラは2ボックスの5ドアハッチバック型乗用車の事を指す。
[9]^ “The New Toyota Auris – Pioneering Full Hybrid Technology Leads Debut of Smarter, Bolder and More Dynamic Product”. Toyota Europe (2012年8月20日). 2012年8月20日閲覧。
[10]^ GUNDAM.INFO『シャア専用オーリス、キャラホビイベントレポート掲載!「CHAR AZNABLE×TOYOTA」』 - サンライズ 2012年8月28日閲覧。
[11]^ “TOYOTA、新ネッツ店誕生10周年記念の特別仕様車を発売” (プレスリリース), トヨタ自動車株式会社, (2014年5月7日) 2014年5月7日閲覧。
[12]^ “TOYOTA、オーリスをマイナーチェンジ” (プレスリリース), トヨタ自動車株式会社, (2015年4月6日) 2015年4月6日閲覧。
[13]^ 「量産型ザクモデル」も同時発表
[14]^ “TOYOTA、オーリスにハイブリッドグレードを設定” (プレスリリース), トヨタ自動車株式会社, (2016年4月18日) 2016年4月18日閲覧。
[15]^ これによりトヨペット店では事実上、2012年に販売終了となったブレイドの後継車種を務めることとなった。
[16]^ 日本仕様（カローラスポーツ）のみ
[17]^ “New Aurios” (プレスリリース), Toyota Europe, (2018年3月6日) 2018年6月26日閲覧。
[18]^ “An exciting new era for Corolla” (プレスリリース), Toyota Europe, (2018年8月28日) 2018年8月30日閲覧。
[19]^ “トヨタ オーリス、欧州で廃止へ…世界統一の カローラ に車名変更”. Response. (イード). (2018年8月29日) 2018年8月30日閲覧。
[20]^ “トヨタ カローラ にワゴン、ハイブリッドは2種類…パリモーターショー2018で発表へ”. Response. (イード). (2018年9月5日) 2018年9月6日閲覧。
[21]^ トヨタ、「カローラ スポーツ」のワゴン仕様「カローラ ツーリング スポーツ」をパリモーターショー 2018で公開 1.2リッターターボと、1.8リッター/2.0リッターのハイブリッド設定（Car Watch） - インプレス 2018年9月4日

9 関連項目
・トヨタ・カローラ
　　トヨタ・ブレイド
　　トヨタ・カローラスポーツ
　　トヨタ・カローラランクス
　　トヨタ・カローラFX
　　トヨタ・WiLL VS
　　トヨタ・スプリンター
　　トヨタ・スプリンターシエロ
　　トヨタ・マトリックス（2代目のE150系）
・トヨタ・アベンシス
・トヨタ・マークXジオ - マークXを冠するがベースは初代～2代目オーリス（新MCプラットフォーム）。
・トヨタ・プリウス - 3代目モデル（プリウスαと初代プリウスPHVを含む）は、初代～2代目オーリスと同じ新MCプラットフォームを採用している。

最終更新 2018年9月16日 (日) 08:33 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。


≪くだめぎ？≫
　「ネッツ店」向け・「欧州仕様車」から、『カローラ店』だけで無くて全世界共通の『カローラ』シリーズにブランド名と相成った。

　カローラ店以外の「トヨタのお店」で取り扱いでは『オーリス』の可能性はあるが・・。

[写真・画像]
”特別仕様車FJクルーザー“Final Edition”
＜オプション装着車＞
TOYOTA Global Newsroom　2017年09月12日より


トヨタ・FJクルーザー

FJクルーザー（FJ Cruiser 、エフジェイクルーザー）はトヨタ自動車が2006年から製造していたビッグサイズのSUVである。仕向地にかかわらず、すべてが日野自動車羽村工場で生産されていた。

トヨタ・FJクルーザー
GSJ15W型
-自動車のスペック表-
製造国　日本
販売期間
北米：2006年3月-2014年2月
日本：2010年12月-2018年1月31日（生産終了）
設計統括　西村昭夫
乗車定員　5人
ボディタイプ　5ドアSUV
エンジン　4,000cc V6 1GR-FE型
駆動方式　FR/パートタイム4WDシステム
最高出力　203kW(276PS)/5,600rpm
最大トルク　380N·m(38.8kgf·m)/4,400rpm
変速機　5速AT/6速MT
サスペンション
前: ダブルウィッシュボーン式
後: 4リンク式
全長　4,635mm
全幅　1,905mm
全高
1,811mm（2WD）
1,829mm（4WD）
1,840mm（日本仕様）
ホイールベース　2,690mm
車両重量　1,840 kg - 1,948 kg
後継
北米：4ランナーに統合
日本：ランドクルーザープラドに統合

1 概要
もともとは北米市場専用車種として開発されたが、個性的な外観を持つことから日本にも根強いファンがおり、一定の需要が見込めることから2010年12月4日より日本国内でも正規販売された[1]。日本国内での正規販売はトヨタ店が担当。日本市場には右ハンドル仕様の5速AT・4WD車が投入された。右ハンドル仕様の登場により2011年4月11日から日本と同じ左側通行のオーストラリアでも販売が開始され、同時期にニュージーランドにも投入された。また、韓国市場においても、2013年12月24日に限定販売という形で韓国トヨタを通じて販売が開始された。本来の投入先である北米市場では2014年モデルを最後に販売を終了しており、日本市場でも2016年8月限りで生産終了することが一部メディアで発表されているが[2]、2018年1月末まで日本国内向け仕様は継続生産され続けた。

2 仕様
丸型ヘッドランプ、オーバルグリルと統一CI（三つの楕円）ではないTOYOTAのロゴ、白色の屋根などに見られるように、FJ40型ランドクルーザーを彷彿とさせる外観が特徴である。

当初の企画目的は、日野・羽村工場のハイラックスサーフの組立ラインを使い、収益性の高い新型車を開発することであった。2000年にロッド・ミレンが製作した100系のシャシ、パワートレインに、FJ45V（初代4ドア）のボディを拡幅して載せた、ランドクルーザー同士を組み合わせた「レトロクルーザー」が話題となり、デザインコンセプトが決定した[3]。

特に低められたフロントウィンドシールドと、大胆に立てられたAピラーによって古風な雰囲気を高めている。起こされたフロントウインドシールドは空力面では大きな欠点となるが、外装上の重要点とされ、安易な変更は考慮されなかった。そのため、検討や実験に多くの時間をさくことになったが、その甲斐もあり、空力面でも満足できる仕上がりとなっている。

前年に発表された6代目フォード・マスタングに代表される「レトロデザイン」としてくくられることもあるが、全体的にはモダンな外装となっており、単に御先祖の姿をなぞっただけに留まってはいない。

シャーシはランドクルーザープラドと共通の構成のラダーフレームを採用しており、本格的なSUVといえる。ホイールベースは当モデル独自の2,690 mmであるが、サスペンションやドライブトレインはタコマ、4ランナー（ハイラックスサーフ）、プラドと共通のものとなっている。トランスファーは6速MT車がフルタイム4WD、5速AT車がパートタイム4WDとなっており、5速AT車のみ2WD（後輪駆動）も選ぶことができる。ドライブトレーンはプラドの4.0 L(1GR-FE)エンジン搭載モデルと共通部分があるが、プラドには2WDの設定はない。

エンジンにはタコマ、4ランナー、プラドと共通のV型6気筒 4.0 Lの1GR-FE型が搭載されるが、オクタン価や使用速度域、北米市場とのエンジン音の好みの違いから、同エンジンが搭載される他モデルとは給排気系とECUが異なっている。トランスミッションは6速MTと5速ATとが設定されており、どちらもフロアシフトとなっている。日本仕様においては平成17年排出ガス基準50 %低減の低排出ガス車の認定を受けている。

乗降用ドアは両側面ともピラーレス（ドアに内蔵）の観音開きで、前席のシートベルトも後ろのドアに組み込まれており、後ろのドアのみを開けることはできない構造になっている。ソフト素材で造られた荷室の床を含め、室内は防水・防汚仕様となっている。また、エアコンスイッチやインナードアハンドル、シフトノブなど、手に触れる部分はグローブを装着したままでも操作しやすいように大型化されている。

なお、日本仕様は国内法規に従いサイドアンダーミラーが装着され、灯火類も変更されている。ターンシグナルランプ（ウィンカー）をフロントフェンダーにも増設、また、スペアタイヤの死角に入る後部ターンシグナルランプと後部ナンバープレートの取り付け位置をバンパー部分に変更、同時にリアフォグランプも追加されている。オーディオは全車レス仕様となっている。

3 初代 GSJ15W型（2006年-2018年）
・2004年 - デトロイトショーでFJクルーザー・コンセプト発表。
・2005年 - シカゴモーターショーでプロトタイプ発表。
・2006年3月末 - 北米で発売。
・2008年 - メキシコ、中国で発売。
・2010年11月25日 - 12月4日に日本で発売開始することが発表された。グレードはベースモデルとなる「FJクルーザー」、ハードなオフロード使用を意識し、ビルシュタイン製ダンパーやリヤデフロックを装備した「FJクルーザー オフロードパッケージ」、クルーズコントロールやカラードドアトリムを装備した「FJクルーザー カラーパッケージ」の3種を用意する。
・2011年4月 - オーストラリア、ニュージーランドで発売。
・2011年11月14日 - 日本仕様に17インチ専用アルミホイール、ホイールカバー付スペアタイヤ、ドアミラー、ラジエーターグリル、バンパー、アウトサイドドアハンドルをブラックで統一し、「ツートーン ブラック」の専用ボディカラーを設定した「FJクルーザー ブラックカラーパッケージ」と専用本革巻き3本スポークステアリングホイールと撥水・防水ファブリックシート表皮にブラックとレッドを配してより個性を際立たせるとともに、「レッド」の専用ボディカラーを設定した「FJクルーザー レッドカラーパッケージ」を追加した。
・2012年7月24日 - 日本仕様を一部改良。ホワイトルーフと組み合わせたツートーンカラー仕様のボディカラーの入れ替えが行われ、「イエロー」・「ブルー」・「グレーメタリック」の3色を廃止し、新たに「オレンジ」・「グレイッシュブルー」・「セメントグレーメタリック」の3色を追加。また、「オフロードパッケージ」には路面状況に応じてエンジンとブレーキの自動制御により、ステアリング操作のみで極低速走行を可能にするクロールコントロールを標準装備した。なお、今回の一部改良により「レッドカラーパッケージ」を廃止した。
・2013年7月30日 - 日本仕様を一部改良。ホワイトルーフと組み合わせたツートーンカラー仕様のボディカラーにおいて、「グレイッシュブルー」を「スモーキーブルー」に差し替えるとともに、「ダークグリーン」を追加したことで7色となった。その他、「ブラックカラーパッケージ」を除く全車にオプション設定されている17インチアルミホイールのデザインを変更し、「オフロードパッケージ」を除く全車にパフォーマンスダンパーのオプション設定を追加した。
・2013年11月5日 - 北米トヨタ、北米仕様の生産終了を発表。2014年2月の特別仕様車の納車をもって北米での販売が終了となる。これにより、MTモデルが消滅した。
・2014年7月30日 - 日本仕様を一部改良[4]。ホワイトルーフと組み合わせたツートーンカラー仕様のボディカラーにおいて、「オレンジ」と「ダークグリーン」を廃止する替わりに、2012年7月の一部改良時に廃止していた「イエロー」を約2年ぶりに復活設定したことで、6色展開となった。また、アナログメーター（メーター照度コントロール付）のデザインを変更し、フロントフォグランプをオプション設定に追加した。
・2016年8月末 - 先述の通り、既に終売となった北米仕様ならびに日本向け仕様を除く各国向け仕様が全て生産終了。それ以後は日本向け仕様以外は在庫販売分のみの対応となる。
・2017年9月12日 - 日本仕様の特別仕様車「Final Edition」を発表（10月16日販売開始）[5]。外板色・シート表皮・センタークラスターガーニッシュなどに特別設定色の「ベージュ」を、内外装の随所にブラック塗装をそれぞれ施し、20インチアルミホイールやサイドステップなどを特別装備した。
・2018年1月31日 - 販売終了と同時にホームページ閉鎖。

4 脚注
[1]^ TOYOTA、新型車「FJクルーザー」を発表 トヨタ自動車 ニュースリリース
[2]^ トヨタ、「FJクルーザー」の生産を今年8月で終了 Autoblog 日本語版 2016年5月18日
[3]^ FJクルーザーについて
[4]^ “TOYOTA、FJクルーザーを一部改良” (プレスリリース), トヨタ自動車株式会社, (2014年7月30日) 2014年7月30日閲覧。
[5]^ “TOYOTA、ハイラックスを13年ぶりに日本市場へ導入－同時に、ランドクルーザープラドをマイナーチェンジ、FJクルーザーの特別仕様車を発売－” (プレスリリース), トヨタ自動車株式会社, (2017年9月12日) 2017年9月12日閲覧。

5 関連項目
・トヨタ・ランドクルーザー
・トヨタ・ランドクルーザープラド
・トヨタ・ハイラックスサーフ
・トヨタ・メガクルーザー
・ハマー (自動車)

最終更新 2018年5月10日 (木) 10:01 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
ウィキペディア日本語版


≪くだめぎ？≫
　『特別仕様車FJクルーザー“Final Edition』という"クリスマス商品"で完全終了となった。ガソリン車のみの北米市場専用車種が当地終了から４年も生産されたことは偉大だ。ディーゼル車が無かったことが心残りで・・。

TOYOTA Global Newsroom
2017年09月12日
　TOYOTA、ハイラックスを13年ぶりに日本市場へ導入
－同時に、ランドクルーザープラドをマイナーチェンジ、FJクルーザーの特別仕様車を発売－

[写真・画像]
ハイラックス「Z」、ランドクルーザープラド「TZ-G」＜オプション装着車＞

　TOYOTAは、ハイラックスを13年ぶりに日本市場へ導入するとともに、ランドクルーザープラドをマイナーチェンジし、全国のトヨタ店＊1を通じて9月12日に発売した。また、FJクルーザーに特別仕様車を設定し、全国のトヨタ店を通じて10月16日に発売する。

　ハイラックスは1968年の発売開始以来、約180の国および地域で販売。累計世界販売台数は約1,730万台＊2と、世界各国で愛用いただいている。
　ハイラックスの日本市場への導入にあたり、開発責任者である前田昌彦チーフエンジニアは、「日本国内では2004年に販売を終了しましたが、主に作業で使用する保有者が現在もなお約9,000名いらして、復活して欲しいという声を多くいただきました。まず、このようなお客様にしっかりとお届けしたい」と語った。
　さらに、「モノの機能的価値のみならず、モノを所有することで得られる特別な体験や時間といった意味的価値をお客様にご提案していきたい。もちろん、ハイラックスは、『1ナンバークラスで毎年車検が必要』『高速道路での料金が少し高い』など、実用面から選択されにくいクルマかもしれません。しかし、『堂々とした佇まいがもたらす、人とは違うモノを所有する喜び』や、『世界中で鍛え抜いたタフさ』を持ち合わせているクルマであると思います。また、『はつらつとした人生を楽しみたい』という思いを抱いている団塊世代のお客様に対し、アクティブなライフスタイルを送っているという表現の一助になることを期待しています」と語った。

　また、ランドクルーザープラドは、力強さと先進性をより一層高めたエクステリアに進化したほか、衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」を全車に標準装備した。FJクルーザーには、特別仕様車“Final Edition”を設定し、特別設定色のベージュを外板色や内装の随所に採用することで、モダンさを高めた。
＊1　ランドクルーザープラド : 大阪地区は大阪トヨペット
＊2　2017年7月末現在。トヨタ調べ

【車両概要】
＜ハイラックス＞
　▽ エクステリアは、「タフ＆エモーショナル」をコンセプトに、迫力と躍動感を表現。また、インテリアは、随所に施したシルバー加飾、青色で統一した室内イルミネーションなどが、洗練さを演出。外板色にはネビュラブルーメタリック、クリムゾンスパークレッドメタリックを含む5色を設定し、内装色はブラックとしている
　▽ 2.4Lディーゼルエンジン「2GD-FTV」を搭載。低回転域でも高トルクを発揮する動力性能を備えるとともに、高熱効率による優れた環境性能を実現し、走行燃費11.8km/L＊1を達成
　▽ クルマだけでなく歩行者も認識する歩行者検知機能付衝突回避支援型プリクラッシュセーフティ＊2や、車線逸脱の回避を支援するレーンディパーチャーアラート＊2を搭載するなど、安全に配慮
　▽ ダイヤル操作で駆動方式を選択できるパートタイム4WDシステムを装備。市街地や高速道路では静粛性や燃費性能に優れた2輪駆動とし、不整地や滑りやすい路面では4輪駆動に切り替えることで、快適性と走破性を両立。また、ヒルスタートアシストコントロールやアクティブトラクションコントロール＊2、ダウンヒルアシストコントロール＊2を設定することで、様々な路面状況に応じて駆動力を制御。オンロードからオフロードまで本格4WD車としての高い走行性能を実現
　▽ 高強度のフレームに加え、振動減衰を高めるサスペンションを採用し、オンロード・オフロードとも優れた走行安定性と乗り心地を確保
　▽ デッキの低位置にスチールバンパーを設定することで荷物の積み降ろし時の乗降性を確保したほか、大型のアシストグリップを配置し、スムーズな車両の乗降に貢献

＜ランドクルーザープラド＞
　▽ エクステリアは、力強さと先進性をより一層高めたデザインに進化
　　・フロントは、フード中央部を前方視界に配慮した形状としたほか、大型フロントグリルとヘッドランプを一括りにすることで力強さを演出。また、ヘッドランプは全車にLEDを採用したほか、19インチアルミホイール（切削光輝＋ダークグレーメタリック塗装）＊3を新設定
　　・リヤは、コンビネーションランプの飛び出しを抑えたほか、ガーニッシュの意匠を変更することで、より安定感のあるスタンスを実現
　▽ インテリアは、インストルメントパネル周りを中心に、より先進的なデザインに進化
　　・レジスターリング（エアコン吹き出し口）上部を下げることで視認性を高めたほか、ナビゲーションをタブレット型の薄い形状とすることでモダンさを強調。また、センタークラスターやメーターパネルに金属調加飾を施すことで上質感が向上
　　・ステアリングホイールは、握りやすさを考慮した設計としたほか、専用加飾を施すことでインストルメントパネルとの統一感を演出
　▽ 衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」やドライブスタートコントロールの全車標準装備に加え、ブラインドスポットモニター＊4を新設定するなど、安全な運転を支援
　▽ 外板色は、新規設定色ブラッキッシュアゲハガラスフレーク（オプション設定）とアバンギャルドブロンズメタリックを含む全9色を設定。内装色は、新規設定色ニュートラルベージュを含む全2色を設定
　▽ ランドクルーザーシリーズとして初めてリヤディファレンシャルに採用したトルセン®＊5LSDや、シーンに合わせて5つの走行モード（NORMAL、ECO、COMFORT、SPORT S、SPORT S＋）を選択できるドライブモードセレクトを「TZ-G」に標準装備し、走る歓びを追求
　▽ ディーゼル車のグレード体系を見直し、「TX」に7人乗りを、TX“Lパッケージ”に5人乗りを追加

＜FJクルーザー＞
　▽ 今回の特別仕様車“Final Edition”は、特別設定色のベージュを、外板色やシート表皮、センタークラスターガーニッシュなどに採用。また、内外装の随所にブラック塗装を施したほか、20インチアルミホイールやサイドステップなどを特別装備し、魅力的な仕様とした

＊1　JC08モード走行燃費。国土交通省審査値
＊2　「Z」に標準装備
＊3　「TZ-G」に標準装備、TX“Lパッケージ”にオプション設定
＊4　「TZ-G」、TX“Lパッケージ”にオプション設定
＊5　トルセン®は(株)JTEKTの商標

【販売概要】
１.販売店 : 全国のトヨタ店（ランドクルーザープラド ： 大阪地区は大阪トヨペット）
２.販売目標台数 :
　ハイラックス　2,000台／年
　ランドクルーザープラド　1,800台／月
　FJクルーザー　200台／月
３.店頭発表会 : 10月21日（土）、22日（日）

【生産工場】
ハイラックス : トヨタ・モーター・タイランド（Toyota Motor Thailand Co., Ltd.）　バンポー工場
ランドクルーザープラド、FJクルーザー : 日野自動車(株)　羽村工場

【メーカー希望小売価格】（沖縄のみ価格が異なる。単位 ： 円）

＜ハイラックス＞
グレード　エンジン　駆動　トランスミッション　価格＊（消費税込み）
・X　2GD-FTV（2.4Lディーゼル）　パートタイム4WD　　6 Super ECT　3,267,000
・Z　2GD-FTV（2.4Lディーゼル）　パートタイム4WD　　6 Super ECT　3,742,200◎

＜ランドクルーザープラド＞（北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 ： 円）
グレード　定員（人）　エンジン　駆動　トランスミッション　価格＊（消費税込み）
・TX　5　2TR-FE（2.7Lガソリン）　フルタイム4WD　　6 Super ECT　3,538,080
・TX　7　2TR-FE（2.7Lガソリン）　フルタイム4WD　　6 Super ECT　3,692,520
・TX“Lパッケージ”　5　2TR-FE（2.7Lガソリン）　フルタイム4WD　　6 Super ECT　4,047,840
・TX“Lパッケージ”　7　2TR-FE（2.7Lガソリン）　フルタイム4WD　　6 Super ECT　4,202,280
・TX　5　1GD-FTV（2.8Lディーゼル）　フルタイム4WD　　6 Super ECT　4,152,600
・TX　7　1GD-FTV（2.8Lディーゼル）　フルタイム4WD　　6 Super ECT　4,307,040
・TX“Lパッケージ”　5　1GD-FTV（2.8Lディーゼル）　フルタイム4WD　　6 Super ECT　4,667,760
・TX“Lパッケージ”　7　1GD-FTV（2.8Lディーゼル）　フルタイム4WD　　6 Super ECT　4,822,200
・TZ-G　7　1GD-FTV（2.8Lディーゼル）　フルタイム4WD　　6 Super ECT　5,363,280◎

＜FJクルーザー＞（北海道、沖縄のみ価格が異なる。単位 ： 円）
グレード　エンジン　駆動　トランスミッション　価格＊（消費税込み）
・特別仕様車“Final Edition”　1GR-FE（4.0Lガソリン）　パートタイム4WD　　5 Super ECT　3,492,720◎

◎ ： 掲載写真（除くオプション）
6 Super ECT : スーパーインテリジェント6速オートマチック
5 Super ECT : スーパーインテリジェント5速オートマチック
＊　価格にはリサイクル料金は含まれない

ハイラックス 車両情報はこちら : http://toyota.jp/hilux/
ランドクルーザー プラド 車両情報はこちら : http://toyota.jp/landcruiserprado/
FJクルーザー 車両情報はこちら : http://toyota.jp/fjcruiser/

以上


≪くだめぎ？≫
　欧州仕様から１年で『ハイラックス』日本仕様車である。１年経て徐々に見かける様になった。「2.4リットルのD-4Dエンジン」とは言え全長5335mmはデカイ。いすゞと排気量1600ccのディーゼルエンジンを共同開発できたら、ライトエース、ヴォクシー、オーリス、シエンタ、C-HRなどディーゼル4WDが展開できたら・・。

[写真]　いすゞ自動車の提携策
日本経済新聞 電子版


いすゞ自動車 プレスリリース

2018年8月3日
いすゞ自動車株式会社
トヨタ自動車株式会社

いすゞとトヨタ、資本関係を解消

　いすゞ自動車株式会社(以下、いすゞ)とトヨタ自動車株式会社(以下、トヨタ)は、本日、資本関係を解消することに合意し、トヨタは、その保有する全ての株式を今後売却する予定です。
なお、今後も両社は、要素技術レベルの共同開発を継続するなど良好な関係を維持していくとともに、今後の取引の可能性についても常にオープンな姿勢であることに変わりはありません。

　2006年11月、いすゞとトヨタは、ディーゼルエンジンを中心とした両社の開発・生産の分野における相互の経営資源の活用や、技術面の補完を図り、相互にシナジー効果を発揮する枠組み、ならびに協業案件の検討を進めることで、基本合意し、あわせて、トヨタはいすゞの株式を取得しました。

　その後、市場環境の変化により当初検討していたプロジェクトの一部が中止になるなど、具体的に協業が進展しないまま現在に至り、そのような事業実態を勘案し、今回、出資関係を見直すという合意にいたりました。

　今後も、「100年に1度」と言われる自動車業界の大変革の時代を生き抜くために、いすゞは商用車市場、トヨタは乗用車市場において、それぞれが競争力を向上させる取り組みを加速させていきます。

＜トヨタが保有するいすゞの株式＞
株数　50百万株
出資比率　5.89％(発行済株式の総数に対する割合)

以上


いすゞ、ＥＶ新会社に参加　技術者派遣、トヨタと基盤技術開発
2018.9.6 05:00

　いすゞ自動車は５日、トヨタ自動車などが設立した電気自動車（ＥＶ）の基盤技術を開発する新会社に参加すると明らかにした。

　出資はしない方針だが、５人程度の技術者を派遣する。開発費用を分担して抑え、ＥＶトラックの商品化で先行する他社に対抗する。

　トラックなどの商用車は乗用車に比べて排ガスの量が多く、環境対応が強く求められる。一方で、積み荷を含めた車両の総重量に規制があり、長く走れる重い電池を搭載しにくいといった課題も多い。

　いすゞは年内に小型ＥＶトラックの試作モデルを顧客に提供する予定だ。量産化を見据えて新会社に参加し、技術開発の知見を集める。派遣時期は「検討中」としている。

　トヨタとは８月、２００６年から続いた資本提携を解消したが、一部の協業は今後も続けるとしていた。

　新会社はトヨタとマツダ、トヨタグループの自動車部品大手デンソーが昨年、制御システムなどの技術確立を目指して設立した。

　スズキとＳＵＢＡＲＵ（スバル）、トヨタグループのダイハツ工業と日野自動車も技術者を送って参加している。

SankeiBiz


トヨタ、いすゞ保有株を売却　資本提携解消
2018/8/3 15:27

いすゞ自動車は3日、トヨタ自動車と資本関係を解消すると発表した。トヨタがいすゞ自動車の保有株の全株式をいすゞに売却する。いすゞの自社株買い費用は800億円。2006年に資本・業務提携して小型ディーゼルエンジンで協業を検討したが、目立った成果が出ていなかった。トヨタはトラックなど商用車の次世代技術開発は子会社の日野自動車を軸に進める方針だ。

トヨタは06年、いすゞに5.89%を出資した。排気量1600ccのディーゼルエンジンを共同開発し、北海道に新工場を建設して生産を始める検討を進めていた。

しかし、需要の急変で交渉は中断し、再開のメドが立たないまま計画を打ち切った経緯がある。「現在も技術者同士の心理的な距離は遠い」（トヨタ幹部）といい、保有の意義が薄れていた。18年3月末現在の保有株式は約5000万株。

トヨタ子会社の日野は4月、独フォルクスワーゲン（VW）と商用車分野で提携交渉に入る方針を打ち出した。いすゞは11～12年ごろにVWとの提携交渉を進めたが折り合えなかった。

いすゞは経営危機にあった1971年、米ゼネラル・モーターズ（GM）からの出資を受け入れて乗り切った。GMとの蜜月関係は長く続いたが、06年にGMが経営不振のため資本関係を解消。その後はVWなどと提携を模索するも、資本受け入れについて溝が埋まらなかった。

日本経済新聞 電子版


いすゞ、新たな提携模索 トヨタと資本関係解消で
2018/8/3 23:33

トヨタ自動車といすゞ自動車が12年間の資本提携に終止符を打った。次世代自動車の技術やサービスの開発負担が増えるなか、世界で進むディーゼル退潮も両社の関係解消を促した。トヨタは子会社の日野自動車を軸に商用車開発を進める。いすゞは成長戦略を描き直すため新たなパートナーが必要になり、商用車の再編が加速しそうだ。

「資本関係に見合う成果がなかった」。いすゞの瀬戸貢一常務執行役員は3日の記者会見で説明した。「（最近は両社で）重なるところがなかった」とも話した。

両社の関係は瀬戸氏の言葉通り冷え込んでいた。欧州乗用車向けの小型のディーゼルエンジンの共同開発をきっかけに資本提携を結んだのは2006年11月。排気量1600ccの試作品もできたが、トヨタがハイブリッド車（HV）に軸足を置いたこともあり、共同開発を打ち切っていた。

その後は技術者同士の交流も進まない。この間にトヨタは事業やコストの見直しを加速した。あまたある出資先との関係も例外でなく「政策的に持ってきた株式の意義をゼロベースで見直した」（トヨタ幹部）という。

いすゞの瀬戸氏は否定するが英仏や中国が次々にディーゼルエンジンの規制を強める検討に入ったことも背景にある。いすゞはディーゼル技術に強く、トヨタも提携で弱い分野を埋める意図が強かった。しかしトヨタも18年以降に欧州で発売する新型乗用車にディーゼルエンジンを搭載しない方針を決めている。

トヨタは日野を軸にして今後トラックやバスの技術開発を進める。日野はHVトラックを開発済み。4月にはディーゼルから電気自動車（EV）まで独フォルクスワーゲン（VW）のトラック・バス部門と共同開発をする検討に入っている。

トヨタは商用車を次世代技術の試金石と位置付けている。走行ルートが限定される商用車は電動化や自動運転など先進技術を先行導入しやすいとみているためだ。グループ戦略で欠かせず日野とVWの提携が商用車事業のカギを握りそうだ。

トヨタとの関係解消で、いすゞは新たな提携先を模索する。国内商用車大手4社のうち、三菱ふそうトラック・バスは独ダイムラーを、UDトラックスはスウェーデン・ボルボをそれぞれ親会社に持つ。日野がVWと組み、欧州の同業大手との提携関係を持たないのはいすゞだけになる。

いすゞは小型トラックの技術力と東南アジア地域に強みを持つことから「組みたい相手はある」（関係者）とかねて業界で受け止められてきた。資本関係の解消でトヨタ色が薄れ、外資大手が声をかける相手としての魅力も増すかもしれない。

ただ商用車の経営環境は厳しい。世界首位のダイムラーは三菱ふそうトラック・バスという技術ドライバーを持ち、VWや日野、いすゞに対して優位な位置を占める。第一汽車や東風汽車など中国勢も自国で販売を増やして世界シェア上位10社のうち5社を占める。

資金力が限られるいすゞは先進技術への対応も限界がある。日野とは国が主導する商用車の自動運転技術などの開発に共同で取り組んできた。日野とVWの包括提携に向けた発表により先行きは不透明になった。

次世代技術の開発資金を抑えるためにも、いすゞの提携先探しはいずれ足を速める。自動運転や電動化のシステム開発に向けて「自動車業界に限らずIT（情報技術）業界も含めて検討する」（片山正則社長）という。

18年4～6月期の純利益は381億円と前年同期比16%増えた。足元の業績は堅調だが規模の小さないすゞが単独で生き残るのは長期的には難しい。06年まで35年間資本関係を結んだ米ゼネラル・モーターズ（GM）や、その後に手を差し伸べたトヨタのような存在は、今のところいない。（高橋そら、川上宗馬）

日本経済新聞 電子版


2018.8.10
いすゞがトヨタと資本提携解消、GMと「再婚」の可能性が濃厚だ
佃 義夫：佃モビリティ総研代表

●いすゞとトヨタが資本提携を解消

　いすゞ自動車はトヨタ自動車との資本提携を解消した。いすゞとトヨタは、ともに8月3日に第1四半期決算を発表したが、トヨタが決算発表を終えた後のいすゞの決算発表で、両社の資本提携解消を発表する形をとった。

　このため、いすゞの決算発表会見での質疑は、会見に出席した瀬戸貢一常務執行役員にトヨタとの資本提携解消の質問が集中することになった。瀬戸常務は「トヨタとの協業が資本提携に見合う大きさに成り得なかったことで、いったん資本を解消しようということになった」とその背景を説明した。

　歴史を振り返ると、いすゞとトヨタの資本提携は、2006 年11月に行われた。そもそも、いすゞは米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と35年間にわたって資本・業務提携を続けてきたが、ＧＭが業績不振によって2006年4月にいすゞとの資本提携を解消した。そこで、後ろ盾を失ったいすゞとディーゼルエンジンを求めていたトヨタとの思惑が一致し、資本提携が実現したのである。

　しかし、両社が資本提携して12年経つ中で、トヨタは乗用車分野でのグループ強化（スバル・マツダ・スズキ）は進めたが、いすゞとの関係に関しては距離が広がっていった。

　そこには、（1）協業の大きなテーマであったディーゼルエンジンを取り巻く環境が一変したことと、(2)トヨタの商用車グループとしては日野自動車がトヨタ子会社という関係であること、（3）その日野がここへきて独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の商用車部門と業務提携したこと…などが背景にあり、資本提携解消につながった。

　今回のトヨタ・いすゞの資本提携解消の発表リリースは、以下のようなものだった。

「いすゞ自動車とトヨタ自動車は本日（8月3日）、資本提携を解消することに合意し、トヨタはその保有するすべての株式を売却する予定です。なお、今後も両社は、要素技術レベルの共同開発を継続するなど良好な関係を維持していくとともに今後の取引の可能性についても常にオープンな姿勢であることに変わりはありません。

　2006年11月、いすゞとトヨタはディーゼルエンジンを中心として両社の開発・生産の分野における相互の経営資源の活用や、技術面の補完を図り相互にシナジー効果を発揮する枠組み、ならびに協業案件の検討を進めることで基本合意し、あわせてトヨタはいすゞの株式を取得しました。

　その後、市場環境の変化により当初検討していたプロジェクトの一部が中止になるなど、具体的に協業が発展しないまま現在に至りそのような事業実態を勘案し、今回出資関係を見直すという合意にいたりました。今後も『100年に一度』と言われる自動車業界の大変革の時代を生き抜くために、いすゞは商用車市場、トヨタは乗用車市場においてそれぞれが競争力を向上させる取組みを加速させていきます」

　この発表文を見る限り、当初のディーゼルエンジンでの協業が環境変化でストップしてしまったことが背景にあり、今回、いすゞがトヨタに提携解消を申し入れたものと推測される。

●いすゞは新たな提携先を探す？
米ＧＭとの資本提携の復活説が急浮上

　提携解消に伴い、いすゞはトヨタが保有していた5.89％・5000万株を自己株として取得する。いすゞは現在自己株を7％保有。トヨタ売却分と合わせると12.89％となり、これまでの大株主の三菱商事8.07％、伊藤忠商事6.72％を大幅に上回ることになる。

　いすゞの瀬戸常務は「まずは自社で保有することになるが、いろいろなアライアンスを検討しており、さまざまな形で消却することも…」と発言している。いすゞは何らかの形で新たなアライアンス先に出資を求めると見るのが妥当であろう。

　そこで、いすゞと米ＧＭとの復縁による「再婚」、つまり、両社による「資本提携の復活」が急浮上してくる。

　いすゞといえば、かつて日本の自動車御三家（日産とトヨタとともに）に数えられた名門である。自動車資本自由化の際に、米ＧＭと1971年に伊藤忠商事の名参謀、瀬島龍三氏の仲介で資本提携し、長くＧＭグループの商用車部門を支えてきたことで知られる。

　当時、米ビッグ1どころか、世界のビッグ1だったＧＭであったが、周知の通り2000年代前半に業績不振に陥りいすゞとの資本提携を解消した後、リーマンショックの影響で経営破綻し、米政府の救済を仰ぐ事態となってしまった。

　先述した通り、当時はＧＭに代わる後ろ盾をトヨタに求めたいすゞであったが、諸々の環境変化の中、グローバル戦略ではＧＭとの協業を続けていた。

　具体例を示せば、いすゞは2015年に米国市場での商品力強化とＧＭ商用車事業の拡大強化に向けた協業で合意。2017年には、いすゞがＧＭの東アフリカ子会社を買収。インドでは排ガス規制に対応してディーゼルエンジンを共有している。中南米でも、いすゞとＧＭの商用車協業が深化している。

　一方、ＧＭも米政府による救済を受けてから2010年以降は復活を遂げている。グローバル市場では、トヨタ、ＶＷ、ルノー日産・三菱自連合とともに1000万台規模のビッグ4の位置づけを成している。

　要するに、いすゞとＧＭは、ＧＭの業績復活とともに改めて急接近しているというわけだ。

●商用車の分野でも世界再編が進もうとしている

「自動車大変革時代来たる」といわれる中で、いまや乗用車だけでなく商用車の世界再編も進もうとしている。

　商用車の種類は、小型トラックや日本での普通トラックから、欧米での大型トレーラークラスまで幅広い。「物流を担う生産財」としての商用車に求められる技術革新は高まる一方だ。

　例えば、ドライバー不足対策としての自動化（自動運転による隊列走行）や、輸送会社・荷主の業務効率化を実現するコネクティッド。加えて、ディーゼルエンジンが主体の商用車にも徐々に電動化の波が押し寄せている。

　その一方で、世界の商用車メーカーの勢力図も変化しつつある。

　今もダイムラーがトップにあるものの、最近では中国の商用車メーカーが台頭している。事実、世界のトップ10を見れば、中国商用車メーカーの第一汽車や東風汽車などがトップ5社に入っている。

●ＧＭとの「再婚」が最も有力視されるのは…

　商用車メーカーのビッグ3は欧州のダイムラー、ボルボ、ＶＷであり、日本の商用車メーカー4社のうち、三菱ふそうはダイムラー、旧日産ディーゼルのＵＤトラックスはボルボの子会社である。日本のプロパー商用車メーカーという意味では、いすゞと日野だけという構図になっている。

　日野はトヨタの子会社だが、ここへきてＶＷの商用車部門と業務提携に踏み切った。そのＶＷ商用車部門（スカニアとマン）は別会社「トレイトン」として新たに発足、米フォードの商用車部門とも6月末に業務提携を発表している。

　かつていすゞは、日本の名門自動車メーカーとして乗用車も生産・販売しており、ベレットや117クーペなど名車を送り出したが、2002年に乗用車部門から完全撤退して商用車メーカーの位置づけを明確にした。元々、発祥が一緒だったのが日野であり、バス事業では2004年に日野と統合してジェイ・バスを設立している。

　一時は、いすゞがトヨタと資本提携したことで、いすゞがトヨタの子会社である日野と“商用車事業の完全統合”を断行して結びつくか、との見方もあった。

　だが、いすゞと日野は強力なライバル関係にあり、日本での小型トラックと普通トラックの販売競争に加え、海外でもアジアなどで両社が激突するケースが多いこともあり、その見方は消えていった。むしろ、日野がＶＷ商用車部門との提携に走ったことで、いすゞとしては、トヨタ以外のアライアンスの方向が求められていったということだろう。

　いすゞは、5月に来期（2019年4月）から2021年3月期までの新中期経営計画を発表している。2020年代において商用車市場での電動化やコネクティッド技術の普及への対応など、7つの重要経営課題を挙げて「既存事業の深化」と「次世代に向けた新化」に取り組むことにしている。

　そして今回、トヨタとの資本提携を解消して新たな提携相手を模索することになる。業界内ではその相手として、商用車のパワートレーンの主力であるディーゼルエンジンの先進企業である技術力と、東南アジア地域に強みがあり、中国にも早くから進出したことも含めて、いすゞをよく知るＧＭとの「再婚」が最も有力視されていることは言うまでもない。

（佃モビリティ総研代表　佃 義夫）


≪くだめぎ？≫
　「排気量1600ccのディーゼルエンジン」よりも「電気自動車（ＥＶ）化」

トヨタもいすゞも"ＥＶ化"を選んだよう。当地ではアイスバーンの寒冷地であるから４ＷＤを好むからディーゼル車の方が・・。バイオディーゼルなら尚良し・・。