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日本が誇るガラパゴス車「軽トラ」の歴史を振り返る
＆GP / 2020年4月7日 21時0分

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(上)スズキ「スズライト キャリイ」
(中)ミゼット
(下)ホンダ「T360」

　日本は国土が狭いため、住宅が密集するエリアでは細い路地が複雑に入り組んでいます。また、広大な農地でも農道は狭く、大きなトラックは通ることができません。
　そんな日本で発達したクルマの1つが、軽トラック＝軽トラ。中小企業や個人事業主の足として高度経済成長期を支え、現在でも多くの職種で仕事グルマとして活躍している、日本の経済・産業になくてはならない存在です。
　また、近年では軽トラの荷台にシェルを載せてキャンピングカーにしたり、軽トラをカスタムして楽しむユーザーも増えています。
　広大なアメリカではピックアップトラックが多くの人から選ばれているように、日本では小さな軽自動車が大活躍！
　そんな軽自動車の歴史を見ていきましょう。

■オート3輪から発展
　戦後、日本ではオート3輪と呼ばれる前1輪、後ろ2輪の貨物車が街を行き交っていました。オート3輪で有名なのは、ダイハツが製造したミゼットでしょう。オート3輪は他に、マツダ、新三菱重工業などが製造していました。

　そして1955年、スズキは同社初の4輪車であるスズライトを発売。スズライトのボディバリエーションは、セダン、ライトバン、ピックアップの3種類。スズライトのピックアップはボンネット型のトラックタイプでした。
　そして1960年には東急くろがね工業がくろがねベビーという軽4輪トラックを開発します。くろがねベビーはフルキャブ型の軽自動車で、ライトバンとトラックを設定。これが現代の軽トラックの元祖と言われていますが、東急くろがね工業は1962年に自動車製造から撤退しました。
　1960年には現在も製造されているダイハツハイゼットが登場。ハイゼットもスズライト同様に、初代は現在のようなキャブオーバータイプではなくボンネットが存在する形でした。
　翌1961年には富士重工業から初代サンバーが登場。サンバーは初代からRRレイアウト、4輪独立懸架という独自のシステムを採用。これはスバル360の技術を用いて開発されたためと言われています。
　また、1961年にはスズキからスズライトキャリイが登場します。この頃からオート3輪に代わり、4輪の軽トラックが主流になっていきます。
　マツダは1961年に軽商用車のB360を発売。B360にはライトバンとトラックが設定されました。そして1968年には後継モデルとしてポーターを発売。ポーターはトラックとバンが用意され、さらに1969年にはキャブオーバー型トラックのポーターキャブが発売されます。ポーターキャブは1989年まで発売され、その後はスズキからOEMを受け、スクラムトラックを販売しています。
　そして1963年にはホンダからT360が登場。これはホンダ初の4輪車であり、日本初のDOHCエンジン搭載車でもあります。ホンダが4輪に進出する際、並行してスポーツカーの開発も進めていました。1962年には、建設途中の鈴鹿サーキットに本田宗一郎氏が試作車であるS360に乗って登場した記録も残っています。
　しかし、発売時はまずT360を発表、次いで同年10月にスポーツモデルのS500が発表されました。
　1966年には三菱重工業（のちに自動車部門が独立して三菱自動車工業に）がミニキャブを発売。ミニキャブにはトラックとバンが設定されていましたが、デビュー時はまずトラックからスタートしています。
　現在、軽トラックは国産8メーカーから販売されていますが、製造しているのは実はたったの3社だけです。

▼ダイハツハイゼットトラックのOEM
トヨタ「ピクシストラック」
スバル「サンバートラック」

▼スズキキャリイのOEM
日産「NT100クリッパー」
マツダ「スクラムトラック」
三菱「ミニキャブトラック」

▼独自製造
ホンダ「アクティトラック」

　この中で、ホンダのアクティトラックは2021年6月で生産終了というアナウンスが出ています。ホンダは他メーカーからのOEMを受けないメーカーとして知られています。ホンダが軽トラから撤退した後に、新たなモデルが出てくるのか、それとも完全撤退か、あるいは初めて他社からのOEMを受けるのか。気になるところです。

（文／高橋 満＜ブリッジマン＞）


≪くだめぎ？≫
　『ミゼットII』(1996年4月～2001年7月・全長2895mm)が完全に廃盤になっていると思っている方は少ないと思う。生産終了はライトバン『ハイゼットグランカーゴ』(2001年7月～2004年12月)登場のためと言われている。専用施設ミゼット工房が"エキスパートセンター"となりコペンの生産が行われたので、『COPEN GR SPORT』がトヨタ供給される時代。まあ、『ミゼットII GR SPORT』が現実に近いかな・・。『iQ GRMN』の後継ですと言い張れる！

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大型トラック「クオン」総輪駆動除雪専用車

いすゞ自動車　プレスリリース
2019年12月18日
いすゞ自動車株式会社
ボルボ・グループ
いすゞとボルボ・グループ、商用車分野での戦略的提携に関する覚書を締結

　いすゞ自動車株式会社(本社：東京都品川区、社長：片山正則、以下「いすゞ」)とボルボ・グループ(本社：スウェーデン・イエテボリ、プレジデント兼CEO：マーティン・ルンドステット)は、商用車分野における戦略的提携に向けた覚書を締結いたしました。

　自動車業界は、100年に一度といわれる大変革期に直面しており、特に商用車の分野においては、物流業界におけるさまざまな課題や、世界各地のお客様の幅広いニーズに応えるために、先進技術への対応を含めた新たなソリューションの創出が求められています。
　このような課題を共有した両社は、対等かつ良好な関係を構築し、それぞれが得意とする商品や展開地域を相互に補完しながら、商用車業界に新たな価値を生み出していくための最適なパートナーであるという認識が一致し、長期的な協業機会について検討していくことといたしました。

　今後両社は、トップマネジメントにより組織するアライアンスボードのもと、主に以下の内容について、協業の形態や対象範囲を検討してまいります。
・先進技術/CASE対応に向けた技術的な協力体制の構築
・日本およびアジアを中心とした海外市場での大型トラック事業強化
・来るべき物流革命に向けた中・小型トラックの幅広い協業可能性を追求

　ボルボ・グループ プレジデント兼CEOのルンドステット氏は次のように述べています。「ボルボ・グループといすゞはゆるぎない信頼関係のもと、価値観やWin-Win精神を共有してきました。先進技術やその他あらゆる分野で幅広い協業を進めて行くことでお客様や事業パートナーのニーズに応えてまいります。また、本協業はUDにとって更なる成功への旅立ちになるでしょう。」
　いすゞの片山社長は次のように述べています。「いすゞとボルボ・グループは、商品、技術、地域の視点で両社のマッチングは最適であり、協業可能性はあらゆる商用車領域で世界各地に存在すると確信しています。両社の協業は、来るべき物流革命の時代にお客様と社会の新たな価値を生み出す機会になるでしょう。」

　両社は、上記の戦略的提携の第一弾として、特に日本およびアジア地域での事業を強固にしていくことを目的に、ボルボ・グループが保有するUDトラックス株式会社およびUDブランドで展開している海外事業について、いすゞに譲渡するための手続きを開始することを合意いたしました。
　今後は、対象事業の決定、いすゞによるデューデリジェンス、および関連当局の認可を経た上で、最終的な譲渡価格を合意し、2020年末までの手続き完了を目指してまいります。

　いすゞとボルボ・グループは、この戦略的提携を通じて、物流の将来課題に挑み、社会とお客様に提供する価値の最大化と、商業車業界の新たな価値の提供を目指してまいります。

■会社概要
いすゞ自動車株式会社
本社 ： 東京都品川区南大井6-26-1 大森ベルポートA館
事業内容 ： 自動車、輸送用機械器具、原動機等の製品およびその部品ならびに関連する資材・用品の製造、販売
AB Volvo (ボルボ・グループ)
本社 ： SE-405 08 Gothenburg, Sweden
事業内容 ： トラック事業、バス事業、建設機械事業、船舶用エンジン事業

以上


≪くだめぎ？≫
　いすゞはUDの株式をボルボから購入する予定で、UDトラックスはいすゞの傘下になる事になる、と発表された。

　三菱商事・伊藤忠がいすゞの大株主は変わらない様である。2018年8月にトヨタとの資本・業務提携が解消されたが、日野・いすゞのバス事業の統合会社「ジェイ・バス(J BUS)」も今まで通り。除雪車メーカー「UD」として「いすゞ」「日野」供給は継続されている。中型トラック『コンドル』は"いすゞ"『フォワード』のOEM、小型トラック『カゼット』は"三菱ふそう"『キャンター』のOEMも継続。日本国内での「UD」バス事業再開の計画はない模様である。ボルボトラックと日産と「UD」との関係も継続となると、バスはいすゞバス・三菱ふそうバス両方を使うという事になるのかな。トヨタと日産の交渉が行われたのだろう。

TOYOTA L&F ニュースリリース
2020年2月7日

トヨタL&Fが主力フォークリフトに一部安全運転支援機能を標準搭載
－車両走行時の最高速度や急加速/急減速を自動で制限－

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(左)gene B(写真は1.5tタイプ)　(右)GENEO(写真は3.5tタイプ)

　株式会社豊田自動織機（社長:大西　朗）のトヨタL&Fカンパニーは、主力商品である1.0～8.0トン積エンジンフォークリフト「GENEO（ジェネオ）」と1.0～3.5トン積電動フォークリフト「gene B（ジェネビー）」に、4月1日より、一部安全運転支援機能を標準搭載します。
　近年、自動車業界では、「自動ブレーキ」や「ペダル踏み間違い時加速抑制装置」等、先進安全技術を搭載した「安全運転サポート車」の普及が促進されるなど、交通事故の未然防止対策が進んでいます。一方物流業界でも、作業現場における安全意識の高まりを背景に、「安心・安全」な操作をサポートする機能を搭載したフォークリフトの普及促進が、メーカーに求められております。
　このような状況を受け、この度トヨタL&Fは、従来オプション設定としていた安全運転支援機能の中から特に「走行制御」と呼ばれる機能を、主力フォークリフトに標準搭載することにいたしました。具体的には、最高速度を管理者が設定した速度以下に制限する機能や、積荷の状態（揚高と荷重）を検知し車両の加速/減速を自動的に制限する機能等です。例えば、オペレーターがあせって作業を行い、積み荷を高く上げたままアクセルを急激に踏み込むような誤操作をした場合でも、安定した走行・作業を維持するよう制御します。
　トヨタL&Fは、これまでも、お客様の物流現場における、「安心・安全」をサポートして参りました。1998年より、旋回時の安定性を確保（後輪スイングロック制御）する機能や、高揚高時のマスト角度を自動で制御（マストティルト制御）する機能など、「車両の転倒」・「荷崩れ」の防止に貢献する当社独自の安全システム「SAS（System of Active Safety）」を主力フォークリフトに搭載し、多くのお客様に安全をお届けしております。今回標準搭載する安全運転支援機能との相乗効果で、フォークリフトによる事故抑制に一層貢献できると考えております。
　物流業界のリーディングカンパニーであるトヨタL&Fは、これからも、事業活動の基礎である「安心・安全」を提供し、物流に携わる皆様の職場環境向上に努めて参ります。

【標準搭載する主な安全運転支援機能】

■ 速度管理機能

管理者等があらかじめ最高速度を設定しておくとその速度以上で走れなくなる機能。
オペレーターは速度超過に気を配る必要がなくなり、管理者も速度違反を警戒する必要がなくなる。
対象車種：GENEO（gene Bには既に標準搭載）

■ 荷崩れ防止のための加速/減速制限機能

オペレーターが積み荷を高く上げたままの状態で、アクセルを急激に踏み込む（離す）、またはアクセルを踏み込んだままディレクションレバー*を走行位置に入れる、といった誤操作を行った場合でも、加速/減速を制限することで安定した走行・作業に寄与する機能。
対象車種：GENEO, gene B
*フォークリフトの進行方向を指示するためのレバー

【メーカー希望小売価格(標準仕様)】*一部安全運転支援機能の標準搭載により本機価格を改定

＜代表型式＞
機種　型式　積載トン数　希望小売価格（千円/税抜き価格）
gene B　8FB15　1.5　3,211

☆トヨタL&Fの豊富な商品ラインアップについては下記のサイトをご参照くださ
http://www.toyota-lf.com/products/
以上

豊田自動織機　より


≪くだめぎ？≫
　"一部改良"かな、"マイナーチェンジ"ではないだろう。

　しばらく、運転していない・・。

[写真・画像]「レクサス」より

トヨタさえも｢崖っぷち｣､新型コロナの衝撃度
欧米市場の混乱がついに国内生産にまで波及
木皮 透庸　岸本 桂司 : 東洋経済 記者
2020/03/29 5:30

　「こんなにも、世の中がガラッと変わることがあるのか」──。日本自動車工業会が3月19日に開いた定例会見。会長を務める豊田章男・トヨタ自動車社長は、冒頭のあいさつの中で、新型コロナウイルス感染拡大による社会の混乱をそう表現した。
　中国から始まった感染は、今やヨーロッパ全域やアメリカ、東南アジアなど全世界レベルにまで拡大。各地で経済活動が停止し、日本の製造業を代表する自動車産業への影響も一段と深刻なものになってきた。
　ヨーロッパではイタリアやフランス、スペインなどで感染者が急増。人の移動が制限されたことを受け、3月16日以降、ドイツのフォルクスワーゲン（VW）グループなど主要な自動車メーカーが相次いで域内生産の一斉休止を発表した。
　日本勢も追随し、トヨタはヨーロッパの主力生産拠点であるイギリスやフランスを含め、6カ国の工場の稼働を停止。ポルトガルを除き、再開時期は決まっていない。日産自動車やホンダ、スズキも完成車工場を休止した。

■米自動車ビッグスリーも生産停止に
　さらにアメリカでも感染の拡大を受け、ゼネラル・モーターズ（GM）、フォード・モーター、フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）の米自動車ビッグスリーが3月18日、3月末まで生産を停止すると発表した。全米自動車労働組合の要請を受けた措置で、北米にある全工場の操業を止めた。
　日系自動車メーカーも操業休止の意向を表明し、トヨタは部品生産拠点も含め、アメリカ、カナダ、メキシコの全14工場の生産を休止（当初の休止期間は3月23日から4月3日）。ホンダも北米にある全12工場の操業を停止した。日産やマツダ、SUBARUも追随し、北米にある日系自動車メーカーの工場はすべて操業が止まった。

■日本車にとってのアメリカ市場とは？
　その後、アメリカでの感染者数はさらに拡大。3月26日時点では8万5000人にまで拡大し、中国やイタリアを上回って世界で最多になった。FCAは同日、カナダとアメリカでの生産停止を4月14日まで延長すると発表。トヨタも同日、北米地域の生産停止を4月17日まで延長することを明らかにするなど、事態はますます深刻化しつつある。
　自動車メーカーの生産が停止すれば、伴って進出している部品メーカーも同じように厳しい状況に置かれる。あるホンダ系部品メーカーでは北米やヨーロッパ、インドなど、日本と中国以外の大半の工場が止まった。同社幹部は「いきなり需要が蒸発した。海外売り上げがほとんど立たない中で、とくに生産規模が大きいアメリカは人件費など固定費の負担が非常に苦しい」と悲鳴を上げる。

■ドル箱市場のアメリカで販売激減
　日本の自動車産業にとって、アメリカ市場の混乱はとりわけ痛い。何しろ日本の自動車メーカー6社（三菱自動車を含む）は昨年、アメリカで計643万台もの新車を販売。ホンダと日産は世界販売台数に占める北米比率がいずれも3割を超える。SUBARUに至っては7割超だ。トヨタは比率としては3割を切るが、アメリカ市場でGM、フォードに次ぐシェアを誇り、現地販売台数は年間238万台に上る。

　しかもアメリカでは、新車需要の7割以上を値の張るSUV（スポーツ用多目的車）やピックアップトラックが占め、1台当たりの平均単価が他地域よりも高い。台数、金額の両面において、アメリカは文字どおりの“ドル箱”市場なのだ。
　しかし、外出の自粛要請などで新車販売店への客足は多くの地域でほぼ途絶えており、3月以降の販売激減は避けられない。韓国・現代自動車のグローバルCOO、ホセ・ムニョス氏は米紙のインタビューで、「3月の全米の新車販売は前年同月比で15〜20％減り、4月には同50％にまで落ちるだろう。新型コロナの影響が7〜8月まで続くことを最悪のシナリオとして想定している」と強い危機感を示した。
　ブルームバーグ・インテリジェンスの吉田達生シニアアナリストは、新型コロナによる社会・経済の混乱で、アメリカの新車販売の冷え込みは長引く可能性があると指摘する。「トランプ政権が早期に混乱を収束できなければ、休業や失職によって、車のローンやリースを組めない人がこれから大量に出てくる」。

■リーマンショックより深刻か
　過去を振り返れば、金融機能がマヒした2008年のリーマンショック時にも、自動車産業は大きな打撃を被った。しかし、当時と今とでは状況がまるで違う。「当時は中国市場が世界を牽引し、グローバルではバランスが取れていた。今回は牽引役が期待できない」（豊田社長）。
　リーマンショック時には世界需要を支えた中国だったが、今回は新型コロナの発生地として大混乱に陥り、いまだ非常事態モードが続く。中国政府の公式統計上は感染者拡大のピークを過ぎ、工場の操業再開などが進みつつある。だが、物流や人の移動には依然として厳しい制限がかかり、サプライチェーンの復旧は道半ばだ。
　こうした状況下で自動車が売れるはずもなく、2月の中国内の新車販売は前年同月より8割近く落ち込んだ。3月に入って減少率は5割以下に縮まるなど改善傾向にはあるが、今年1年間でみれば大幅な前年割れが確実だ。世界最大の市場だけに日系自動車メーカーが被る打撃は大きい。
　ただし、日本経済への影響度で言えば、アメリカ市場が崩れたことのほうが深刻である。日系自動車メーカーの中国事業は基本的に現地生産・現地販売なのに対し、アメリカで販売される日本車の3割弱は日本で生産して輸出しているからだ。昨年その台数は172万台に上った。国内生産台数のうち、スバルは5割、マツダは3割、トヨタと日産も2割超をアメリカに輸出しており、アメリカ市場の冷え込みは国内工場の操業度低下に直結する。

■トヨタもついに国内減産に踏み切る
　その懸念はすでに現実のものになった。トヨタは3月23日、新型コロナ感染拡大による海外販売不振に対応して、4月3日から最長で同15日まで愛知県の高岡工場、堤工場、田原工場など国内5工場の7ラインを対象に生産を一時停止すると発表した。
　期間中の減産は3万6000台だが、生産委託先である日野自動車を除く4工場の2019年の生産実績は約160万台と、トヨタの国内生産の半分弱を占める。トヨタが海外での需要減少を理由に国内工場を停止するのはリーマンショック時以来のこと。従業員には特別休暇を付与し、給料も全額支払う。
　停止期間は稼働日ベースで最短2日間だが、高級車ブランド「レクサス」を製造する子会社のトヨタ自動車九州の第1ラインは4月15日まで9日間休止する。レクサスは世界販売の4割をアメリカが占めるだけに、アメリカ市場の混乱が直撃した格好だ。

■マツダや日産も減産を決定
　マツダも3月24日、国内の全2工場で生産調整を実施する計画を明らかにした。広島の本社工場と防府工場（山口県）において、3月28日から4月30日までのうち13日間は操業を休止するなどして、輸出車を中心に大幅な生産調整を行う。期間社員を含め、雇用を維持し、従業員には通常の給料の9割相当の休業手当を支払う。事務などの間接部門は業務を続ける。

　マツダの今回の停止期間は、2011年の東日本大震災（5日間）やリーマンショック時（10日間）を上回る異例の長さだ。帝国データバンク広島支店によると、マツダとそのグループ会社の製造部門の下請け企業（資本金3億円以下）は849社で、そのうち5割近くが広島県を中心とした中国地方に立地する。マツダの生産調整が長引けば、地域経済への影響も避けられない。
　日産自動車も国内外の需要が低迷しているとして、国内の3工場で長期間減産することを決めた。海外向けブランド「インフィニティ」や国内向けの高級車を生産する栃木工場は4月6日～5月1日のうちの14日間、小型車を生産する追浜工場（神奈川県）は4月3日～5月1日のうちの4日間で生産を停止する。SUVなどを生産する子会社の日産自動車九州では、昼夜2交代勤務のうち、4月中の大半の日で夜勤での車両生産を取りやめる方針だ。

■サプライチェーンの寸断も発生
　新型コロナの影響で海外の部品生産に支障が生じ、国内工場が停まるケースも出ている。いわゆる“サプライチェーンの寸断“だ。ホンダは4輪車の狭山工場（埼玉県）で4月16～17日の2日間、生産を停止する計画だ。今後の部品調達が滞る可能性が高まってきたことが原因という。三菱自動車も同様の理由で、軽自動車を生産する水島製作所（岡山県）の第1ラインの稼働を3月27日から4月10日まで停止することを決めた。
　自動車は裾野が広く、日本経済の屋台骨を支える産業でもある。国内で完成車や部品の製造に携わる従業員は約90万人。鉄やプラスチックなどの関連素材を含めると就業者数は約140万人に上る。
　豊田社長はかねて「国内生産は石にかじりついてでも守る」と発言してきたが、それはあくまで平時での話だ。アメリカなど主要市場での需要減少やサプライチェーンの混乱が長引き、自動車メーカーの国内生産がストップする事態が続けば、その下請けや周辺産業を含めた国内の雇用にも大きな悪影響が及ぶ。


≪くだめぎ？≫
　私は、　"『FRセダン』の牙城・高級車ブランド「レクサス」店"と思っているが。

　『マークX“GRMN”』がGR Garage（GRガレージ）を通じて350台の限定販売されて完売した(Harmony2019 5/6号より)。『FRセダンのマニュアル車』である。
　『IS』には無い"MT"車を「GR Garage」「レクサス」両店から販売したら、痛快であるが・・。

2020.3.10　バス大図鑑に「連節バス」を追加しました
バス大図鑑
教えて「連節バス」のこと

　大森の商店街の小さなレストラン「キッチンいすゞ」。マスターは路線バスの運転手でしたが引退して、実家の洋食店を継ぎ、カウンター越しに、お客との会話を楽しみながら、おいしいランチを提供しています。
　常連のお客さんにバスの話が大好きな親子がいて、今回もやってきたようです。

ムスコくん
「マスター！ この前、“合体ロボ”みたいなバスを見たよ！」
お父さん
「バスが2台連結して走っていたよ」
マスター
「ははあ、それは“連節バス”ですなあ」
ムスコくん
「“れんせつバス”っていうんだ……」
お父さん
「あのバスだと、1回の運行でお客さんがたくさん乗せられるね！」
マスター
「まさにそれが連節バスの大きな目的ですなあ。では今日は連節バスのお話など」
ムスコくん
「わくわく」

ムスコくんが見た「連節バス」。近ごろ多くの乗客が利用する大規模な駅などで見られるようになってきました。

連節バスとはどんなバスでしょうか？

2つの車体を連節器と幌(ほろ)でつないだバスのことです。保安基準では“連節部により結合された2つの堅ろうな車室で構成され、車体が屈折する特殊な構造を有し、前車室と後車室の連結及び切り離しが路上等作業設備のない場所で行えない構造の自動車であって、旅客が前後の車室間を自由に移動できる構造のもの”と定義されています。

では、どうして連節バスの導入が進んでいるのでしょうか？その大きな背景のひとつとして「バスドライバー不足」という問題があります。バスの運転手さんのなり手が減ってきているのです。また、ラッシュ時でお客さんが乗り切れない路線もあり、それを解消するために「一度にもっとたくさんのお客さんを乗せたい」というバス事業者の要望もあります。それでも運転手さん不足はなかなか解消しません。そこで、一人の運転手が1回の運行で、約1.5倍の乗客を運べる連節バスの必要性が高まって来たのです。

こうして社会的に連節バスのニーズが高まって来たのですが、今までは海外製の連節バスしかありませんでした。海外製のバスは、日本の道路事情(狭いところが多い)に合わせるのがたいへんですし、点検整備の問題、部品を取り寄せる体制などに不便を感じるバス事業者も多く、「国産の連節バス」を希望する声も大きくなりました。そうして今、日本で開発が進められました。

連節バスでは通常の路線バスと違い、2つの車体をつなぐために「連節器」と呼ばれる部品が取り付けられていますが、この連節器はバスがスピードを落として走行する時には、旋回性を高めるために車体を折り曲げるように制御します。また、ある程度のスピードで走行する時には、一体の車両のように折れ曲がらないよう制御します。そうすることで、状況に合わせて安全に車両を走行させることができるようにしています。

また、「右左折時に側方・後方を映す車外確認カメラ」があり、運転席から確認できるようになっています。ふつうバスが曲がるときには、運転手さんはミラーで後方を確認しますが、連節バスの場合どうしても死角が増えてしまいます。それをカバーするため、後方の様子をミラーとカメラで運転席から確認できるようにしています。

連節バスは車両が長くなるため、運転手からもうひとつの車両(後車室)は見えにくくなりますので、後車室の乗客の様子をモニターするカメラが取り付けてあります。さらにもうひとつ。連節部には運転手と会話できるように非常用インターホンも備え付けられています。後ろの車両で何かあったとき、そのインターホンで運転手さんと話せるのですね。

ムスコくん
「連節バスはバスの運転手さん不足を解消するものなんだ！」
お父さん
「しかし……。運転手さんは大型免許の他に、連節バスを運転するために新たに何か特別な免許を取る必要が出てくるんじゃないの？」
マスター
「それは大丈夫のようですなあ。連節バスは大型免許さえあれば運転できるようです。ただし実際には、連節バスと似た特性を持つ『けん引免許』を取得される方も多いようです」
ムスコくん
「ぼくも疑問があってバス料金の支払いはどうしてるのかな？ 前かな？ 後ろかな？」
マスター
「それはですな……」

現在国内で運行されている連節バスの料金の受け取り方法はさまざまです。通常の路線バスのように運転席横の運賃箱で料金の受け取りを行っている場合がほとんどです。一部では後扉にも簡易運賃箱を設置している場合や、ラッシュ時間帯のみ、バス停で料金を支払い、バス車内では一切料金収受を行わない運行もあります。また、空港ターミナル連絡バスとして運行されている例もあります。連節バスは扉の数が多いため、料金収受においても事業者ごとに工夫がなされているようです。

最初に述べたように、ドライバー不足や大量輸送は現代社会の大きな問題です。今までは通常の路線バスで輸送できていた路線も、昨今では減便を強いられている地域もたくさんあります。一人の運転手でたくさんのお客さんを乗せることができる連節バスは、そういったニーズにこたえて問題解決をはかることができると期待されます。

ムスコくん
「それじゃ連節バスはどんどん増えていくのかな？」
マスター
「それは世の中が求めているからですなあ」
お父さん
「日本製の連節バスが走るのが楽しみだなあ！」
マスター
「もちろん海外製の連節バスも優れたところはたくさんありますが、やはりコストとサービス体制などを考えると日本製がいいという声は多いようですなあ」
ムスコくん
「ぼくは日本製の連節バス第一号に乗りたい！」
マスター
「きっとそんなに遠くない時期に乗れますよ」

いすゞ自動車　更新情報　より


≪くだめぎ？≫
　『ブルーリボン ハイブリッド連節バス』
　『エルガデュオ』

2020.3.10(火)から更に悪化しているだろう、「連節バス」販売、そう思わざろうえない。ただ、「バス」の一部改良なども、春の風物詩ではあるが・・。