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トヨタ新型「アリオン」なぜ発売？ 後席重視の豪華仕様を中国市場に投入
2021.05.20 14:10　掲載　2021.05.20 17:33　更新
■新型アリオンが2021年3月に復活してた？
　トヨタの中国法人は、2020年11月20日に開催された広州モーターショーにて、2種類のセダンとなる新型「アリオン」とその姉妹車となる新型「レビンGT」を世界初公開されました。
　その後、2021年3月に中国市場で発売されましたが、どのような仕様なのでしょうか。
日本市場でアリオンという車名は、トヨタ「カリーナ」の後継車として登場した同名の「アリオン」の初代を2001年から、2代目を2007年から販売していましたが、2021年3月末に姉妹車となる「プレミオ」と同じく生産終了しました。
　従来の生産終了は、事前告知はされないもののアリオン／プレミオは、2020年11月下旬に国内向けのホームページにて、「長い間たくさんのお客様にご愛顧いただきました。誠にありがとうございました」というコメントとともに生産終了を発表しています。
　この発表の少し前のタイミングで前述の中国専用車となる新型アリオンが発表されたのです。
　元々、日本で販売されていたアリオン／プレミオは、2007年に2代目へとフルモデルチェンジして以来、13年もの間で一部改良やマイナーチェンジは実施されていましたがフルモデルチェンジには至っていませんでした。
　そのため、中国で発表された新型アリオンに関してSNSでは「次期型？」という噂が出ていましたが、生産終了の発表があったことで国内向けのアリオンの歴史は幕を閉じました。
　中国で新たに発表された新型アリオンは、同市場で人気のトヨタ「カローラ」のホイールベースを延長した仕様です。
　中国では、セダンの後席を広くして快適性を向上させた仕様が人気なこともあり、カローラのロング版として新型アリオンを投入したと見られます。
　そのため、国内市場で販売されたアリオンとは、まったくの別車種となり、ボディサイズにおいても異なります。
　国内向けの2代目アリオンは全長4565mm×全幅1695mm×全高1475mm、ホイールベース2700mmなのに対して、中国の新型アリオンは全長4720mm×全幅1780mm×全高1435mm、ホイールベース2750mmです。
　エクステリアデザインは、水平基調のフロントメッキグリルや横方向に広がるロアグリルによって、ワイドなスタイルを強調。
　リアは、ベースとなるカローラ（セダン）と同様のテールライトデザインとなっています。
　パワートレインでは2代目アリオンが1.5リッター／1.8リッター／2リッターなど複数展開していますが、新型アリオンでは2リッターのみの設定です。
　そのほか、装備面では8インチディスプレイオーディオまたは9インチナビゲーションシステムを搭載。USBポートにおいても後席を重視しているため、後席用に2ポートが用意されています。
　また、中国ならではの仕様としてPM2.5フィルター機能付きオートエアコンや、PM2.5濃度表示システムなども採用されています。
※　※　※
　日本では生産終了となったアリオンですが、名称を受け継ぐ形で新型アリオンが中国市場に投入されました。
　現地価格は、14万2800人民元（約243万円）から17万9800人民元（約305万円）となっており、中国市場ではカローラと「アヴァロン」の間を担う車種として注目されています。


≪くだめぎ？≫
　中国市場向けに「アリオン」として継続、というより
"モデルチェンジ"された様だ。
全長4720mm×全幅1780mm×全高1435mm、ホイールベース2750mm
"カローラ"の一つ上のクラス、という位置は変わりないよう。

トヨタ[C-HR]はとんでもない能力を秘めてた!!
　[SUV超え]の走りを見せた秘密は開発場所にあった！
2024年6月11日 ベストカーWeb
　SUVと聞いてどんなイメージを思い浮かべるだろうか？　人によって様々だと思うが、走りの良いイメージを持つ人は少ないかもしれない。しかし、走りに拘ったSUVが日本にはあったのだ。それがトヨタのC-HRである。今回はC-HRの走りにこだわった部分をピックアップし、振り返ってみよう。
文：西川昇吾／写真：トヨタ
■日本SUV史上最高の走りへのこだわり
　2016年末に登場したC-HRはトヨタの新世代プラットホームであるTNGA第2弾のモデルとして登場した。現在でもボディ剛性に定評のあるTNGAプラットホームだが、やはり当時新採用ということもあり、ボディ剛性の部分では同クラスのライバルたちに比べて抜きん出ていた印象がある。
　ボディ剛性は走行性能のあらゆる部分に影響するし、ドライバーに対して与える安心感や信頼性も変わってくる。これでだけでもC-HRが他のSUVに比べて「良い走り」をすると感じる部分であった。
　何よりC-HRの走りへのこだわりが見えるエピソードが、ドイツのニュルブルクリンクで開発し鍛え上げたことだ。販売前の2016年5月にはニュルブルクリンク24時間レースにも参戦し、見事完走を果たしている。
　そのほかにも日本だけではなく、ヨーロッパの各種道路でテストを繰り返して開発を実施した。ここまで走りにこだわった環境で開発したSUVは国産では他にないのではないだろうか。
■ヨーロッパ市場をターゲットに走りにこだわる
　なぜここまでC-HRが走りにこだわったのか？　それはグローバルモデルとして世界で販売しつつも、ヨーロッパを中心とした走りへの評価がクルマそのものの評価へと直結しやすい市場を特に重視したからであろう。
　ニュルブルクリンクを走り込んで走行フィーリングに拘ったのはもちろんだが、低重心を感じるデザインも走りの良さを予感させてヨーロッパで受けるのを狙った結果なのだ。
　また、ニュルブルクリンク24時間レースに出場したのは、より良いクルマを作る開発のためもあるが、ヨーロッパでのマーケティング効果を狙った部分もあったのかもしれない。ともかく走りの良さを求め、それを全面にアピールしたかったモデルと言えるだろう。
■こだわりのザックス製ダンパー
　そしてC-HRの各種装備やメカニズムを見てみると走りへのこだわりは随所に現れているが、マニアならば「おおっ！」と感じる部分がある。それはダンパーだ。初期のC-HRはザックス製のダンパーを装着していた。
　普通のSUVならばコスト的に考えても輸入となるザックス製ダンパーの採用は見送るところだ。しかし、走りにこだわったC-HRはドイツ車を中心に純正採用されていて評価の高いザックス製ダンパーを採用した。この足回りの設定はヨーロッパ仕様も日本仕様も同じものであった。
　ただ、日本市場では乗り心地に対してユーザーからの不満があったのか。マイナーチェンジで乗り心地な日立製ダンパーへと変更を受けた。
　そのような背景もあったのか、走りのC-HRらしく、マイナーチェンジと同時にGRスポーツが追加された。専用チューニングのバネやダンパーそして強化したスタビライザーが装備されていた。
　明確にアナウンスはされていないが、ノーマルのC-HRがマイルドになったからこそ「開発陣が求めたC-HR像はこれなんです！」と開発陣からの声がC-HRのGRスポーツからは聞こえてきそうな感じがする。
　そんな走りにこだわったC-HRだが、次期モデルの日本導入は無いという見方が強い。それは残念でならないが、走りの良いSUVが欲しい人は中古車でもチェックしてみる価値は多いにアリな1台だ。
Microsoft Start　より


≪くだめぎ？≫
　「ニュルブルクリンク24時間レース」で鍛えた・・
と唄っており、ヨーロッパ仕様である。
　この走りが日本市場では不満であり、
マイナーチェンジで日立製ダンパーへと変更になる。
結局「C-HR」らしくすると、ヨーロッパ仕様となり、
"欧州専売"車になるのだろうね。

[写真・画像]　ハイエース（輸出専用モデル）トヨタ車体より

“ながーーい”トヨタ新型「ハイエース“SLWB”」発表！ 全長5.9m超えの5列仕様！ スーパーロングな「10人乗りモデル」に「バスじゃん」と反響も 馬で受注開始
2024.05.23 くるまのニュース編集部
　マレーシアでトヨタの車両販売を行うUMWトヨタモーターは2024年4月1日、新型「ハイエーススーパーロングホイールベース（SLWB）」の注文受付を開始すると発表。これについて反響も集まっています。
■ながーーーい新型「ハイエース」に反響も!?
　マレーシアでトヨタの車両販売を行うUMWトヨタモーターは、新型「ハイエーススーパーロングホイールベース（SLWB）」の注文受付を開始すると2024年4月1日に発表しました。
　ハイエースは1967年に誕生して以来、長きにわたって愛され続けている商用車の代表格です。
　日本をはじめアジア、中近東、オセアニア、アフリカ、中南米など世界約150か国で販売されています。
　現在日本で販売されているのは2004年に登場した5代目（200系）ですが、海外ではひと回り大きくなった6代目（300系）が2019年に登場。各地域のニーズに応じて200系と300系が複数展開されています。
　ちなみに、日本で「グランエース」として販売されているミニバンは、300系をベースとしています。
　今回マレーシアで発表されたのも300系。ボディサイズは全長5915mm×全幅1950mm×全高2280mm。ホイールベースは3860mmです。
　200系はエンジンを前席下に配置するキャブオーバー型であるのに対し、300系は衝突安全性をより向上させるために、一般的な乗用車のようにエンジンを前方に配置するセミボンネット型となっています。
　シートレイアウトは2人×5列の10人乗り。2列目以降のシートは片側に寄せられ、他方の片側に荷物が載せられる特殊なレイアウトです。
　パワートレインは2.8リッター直4ターボディーゼルエンジンを搭載し、最高出力177ps／最大トルク450Nｍを発揮します。これに6速ATを組み合わせ、後輪を駆動させます。
　価格は16万9000リンギット（約540万円）からです。
※　※　※
　マレーシアでの300系新型ハイエースの登場にユーザーからは「もはやバスじゃん」「長距離移動の送り迎え用とかなのかな？」の声や、「地方都市のコミュニティバスとかに利用できそう」「日本でも地方とかで使えそうじゃない？」などさまざまな声が寄せられていました。


≪くだめぎ？≫
　"マレーシア向け300系新型ハイエース"に良い向きの画像がなく、
この画像を選んだ、完全な間違いだと思わないが。
　いずれにしても、後輪がダブルタイヤでない様だ。
「10人乗り」全長5915mm×全幅1950mm×全高2280mm、
だからマイクロバスである。
「グランエース」のロング、である。

なぜトヨタは「ランクル」を3つのモデルに戻したのか？ 見た目や数字が違うだけじゃない!? 求められる立ち位置
2024.05.04 山崎友貴
　ランドクルーザーシリーズには「300」「250」「70」という各モデルが存在。そのキャラクターの違いを理解できない人もいるかもしれません。
■ランドクルーザーシリーズの違いとは
　トヨタ「ランドクルーザー250」のデビューによって、久しぶりにシリーズ体系が2000年代初頭と同様の3モデルに戻りました。
　1980年代前半から始まったこのシリーズ体系がどのような理由で始まったかを知らない世代が増えているため、「300」「250」「70」各モデルのキャラクターの違いを理解できない人もいるかもしれません。
　トヨタが250系のプレスリリース内の説明によれば、300系は“象徴”、250系は“生活実用”、そして70系は“普遍”のモデルであるとしています。
　この説明もどこかフワッとして分かりづらいところがありますが、250系がモデルコンセプトとして掲げている「原点回帰」という言葉に基づいて考えていきましょう。
　250系の源流は、1984年にデビューした「ランドクルーザ−70ワゴン」です。
　当時のシリーズと言えば、フラッグシップでステーションワゴンモデルであった「ランドクルーザー60」、そして「トヨタジープBJ型」以来の実用四輪駆動車のDNAを踏襲していた70系のみでした。　
　1980年代に入ると日本は景気傾向がいよいよ上向きとなり、同時にアウトドアレジャーブームが興ります。
　ここで注目された自動車カテゴリーが、それまで一部の好事家のものだった四輪駆動車、いわゆる「ヨンク」でした。
　このカテゴリーにはランクル、三菱「パジェロ」、いすゞ「ロデオビッグホーン」、そして日産「サファリ」が存在。
　しかし、当初はどれも1ナンバーか4ナンバーという貨物車であり、後席の居住性はあまり考慮されていませんでした。
　ところが1983年になると、パジェロが「ワゴン」という新基軸を提案。
　積載性よりも後席の快適性を重視して、一般ユーザーにアピールしたのです。
　これがヒットし、パジェロは時代の寵児へと登り詰めていきます。1984年になると、トヨタ、いすゞも各モデルでこれに追随。
　こうして登場したのが70系ワゴンです。
　国産クロスカントリー4WDとして、初めて四輪コイルリジッド式サスペンションを採用したモデルでしたが、パジェロがロングボディのワゴンをラインナップしていたのに対して、こちらはショートボディのみ。
　さらに外観が70系をディフォルメしたような意匠で、内装はチープ、2.4リッター直4ガソリンエンジンが非力だったために、国内での人気は今ひとつでした。
　1980年代末から1990年代初頭にかけてヨンクブームは過熱し、パジェロ人気が最高潮に達します。
　1988年には60系がワゴンモデルを追加していましたが、ボディサイズや価格の面から一般ユーザーに浸透するまでには至らず、トヨタは三菱やいすゞの後塵を拝する状態でした。
　そこで1990年に満を持して登場させたワゴン専用モデルが初代「ランドクルーザープラド」でした。
　富裕層やマニア層をあえて対象とせず、乗用車としての乗りやすさ、使いやすさをアピール。
　プラドというマスコットネームが付けたのも、パジェロのような親しみやすさを感じてもらうための一手だったようです。
　こうした先祖が生まれた背景を知ると、改めて250系の立ち位置が見えてきます。
　プラドは70系、90系、120系、150系と続きますが、代を重ねるごとに高級SUV路線へと進み、車格以外は上位グレードだった100系や200系との差が分かりづらくなっていきました。
　同時に、ボディデザインもどこかランドクルーザーらしさが薄まっていったのも否めません。
　そこで高級路線は300系に任せ、また2023年大復活で湧いた70系には実用路線を引き続き取らせて、250系はまさに原点に立ち返るような路線を取ったと言えます。
　それはクロスカントリー4WDでありながら、乗用車ライクな性能を持たせた、かつての「55／56型」を彷彿させます。
　ランドクルーザーとして、いかに広いユーザー層に乗ってもらうかというのが主眼だったモデルです（日本では成功を収めたとは言えませんが…）。
　今回、250系は300系と同じGF-Aプラットフォームを採用し、ボディサイズも大幅に向上させました。
　これにより、「300系と何が違うの？」と思ったユーザーが多いかもしれません。
　確かにプラットフォームや駆動システムはほぼ共通ですが、各部に与えられているものは大分異なっています。
　まず250系に搭載されている2.8リッターターボディーゼルエンジンは300系にはないユニットですし、ガソリンエンジンにしても2.7リッター直4を採用しており、よりユーザーフレンドリーなものとなっています。
　サスペンションは基本的には300系と250系は同じ形式で、フロントはダブルウィッシュボーン式、リアは5リンク式になっています。
　ただ300系の特徴である電子制御でダンパーの減衰力調整をする「AVS」は250系に採用されていません。さらに、一見同じような機能に見える300系の「E-KDSS」と250系の「SDM」ですが、E-KDSSが前後のスタビライザーの効果を細かくコントロールするのに対して、SMDはフロントスタビライザーの効果をON／OFFするだけです。
　また同じ形式でも、味付けはまったく違うものになっているといいます。300系が高級感や重厚感のある乗り味に対して、250系はサスペンション、とくにリア回りの部材を徹底的に軽量化することで、軽快感を表現しています。
　これは250系がコンセプトに挙げた“生活重視”を具現化した結果です。普段使いにおいてラグジュアリーではなく、楽しさやノンストレスを追求したということです。
　300系が様々な最新技術を投入してトップレベルに造られているのに対して、250系はその一部を活用しながらも、価格を低めに設定して市場に広く出回ることを主眼にしていることが分かります。
　そして70系は、クロスカントリー4WDとしてのオーセンティックな構造を崩すことなく、日本の国内向けに3ナンバーならではの快適性と使いやすさをプラスした実用車になります。
　「300系はデザインが今ひとつクロスカントリー4WDらしくないし、70系だと快適性や安全装備が十分ではない」というユーザーにドンピシャな、まさにシリーズのメインストリームと言えるモデルなのではないでしょうか。
　ネット上の反応を見ると、新規参入のユーザーからはもちろんのこと、300系に否定的だったオールドファンたちからも評価されているのが印象的です。
　しかし好評ゆえに、すでに2024年生産分の受注はほぼ終了したという情報も。
　300系、70系も同様ですが、ランクルが欲しくても買えないという状況は、少しでも早く解消してもらいたいところです。
くるまのニュース　運営会社(株)メディア・ヴァーグ


≪くだめぎ？≫
　1980年4月に５系列目「トヨタビスタ店」が開業、
四輪駆動車"ブリザード"を投入、
当時のダイハツ・タフトのOEM車で全長3,485mmのディーゼル車だった。
まだまだSUVブーム前夜の話。
　"ブリザード"の販売は、イマイチの様で
「ランドクルーザーワゴン」を1990年(平成2年)4月
「ランドクルーザープラド」に改称して"ビスタ"店にも投入、
全長3,975 mm～、全幅1,690 mmだった、
売り上げ不振が解消?されたもよう。
　1994年5月「RAV4(ラヴフォー)」を
"エントリーSUV"として登場、若い女性層にも売れて、
やれやれ、なのだろう。