ディーゼルオート店のブログ一覧

｢EF58形｣長距離列車を牽引した電気機関車の軌跡
ブルトレから荷物列車まで､昭和の電化幹線を席巻
南 正時 : 鉄道写真家
2025/09/19 4:30
(上)朝陽を浴びて湯河原付近を走る、
お召機のEF58形61号機が牽く14系客車の「銀河」
(下)関ケ原付近を走るEF58形牽引の14系客車「金星」（撮影：南正時）
■臨時列車を牽く勇姿
　EF58形の客車牽引の撮影は、年末年始など多客期の臨時列車が狙い目だった。定期列車は機関車の運用がほぼ決まっていたが、臨時列車は直流電化区間ではほぼEF58形牽引と相場が決まっていたからだ。
　年末年始の多客期、お召機の61号機が朝陽と共に14系客車の急行「銀河51号」を牽いてやってきたときの興奮は忘れることができないし、名古屋と西鹿児島（現・鹿児島中央）を結んだ夜行特急「金星51号」で、14系客車の長編成を牽引して東海道本線上を疾走する姿も忘れられない。

≪くだめぎ？≫
　"EF58形"を初め、旧型機が現役だった昭和40年代は臨時列車は
「在来線」であり、新幹線"東京－新大阪"以後でも同様だった。
"急行"であった、
・「きりしま」 東京－鹿児島
・「津軽」上野－青森
などが現役時は多くの臨時列車が補完したものだ。

落ち葉で空転する列車の車輪、
上り坂で前に進めず新幹線にも影響
…暗闇の中レールを手作業で磨く
2023/12/01 22:02
[写真・画像] 「米沢－福島」の勾配のイメージ
　　この季節、ＪＲ奥羽線の山形、福島県境付近の区間では、列車の車輪が空転し、上り坂を前に進めなくなることがある。主な原因はレール上の落ち葉で、列車に遅れや運休が発生し、同じ線路を走行する山形新幹線にも大きく影響する。山間部のため抜本的な対策は難しく、保線関係者を悩ませてきた。ＪＲ東日本は今秋、手作業でレールを磨く取り組みを始めた。（中田隆徳）
　１１月中旬の深夜、列車の運行が終了した奥羽線の旧赤岩駅（福島市）―板谷駅（山形県米沢市）間の県境付近では、暗闇の中、軌道上に立つ作業員ら約１０人の姿が照明に照らしだされた。
　多くがモップのような道具を手にし、一生懸命レールを磨いている。この道具は手作りで、棒の先に木材を組み合わせた凹型の部分が付いており、ちょうどレールにはまるようになっている。内側には布が張られていて、落ち葉や露を拭き取れる。
　人海戦術は単純に思えるが、人員の確保が難しく、これまで実行できていなかったという。ＪＲ東日本福島支店によると、作業は１０月中旬から不定期に、深夜の時間帯に約２時間から２時間半かけて実施しており、今月初めのうちは続ける予定だ。
■レールの鉄と反応
　なぜ落ち葉で車輪の空転が起きるのか。ＪＲ東日本によると、レール上の落ち葉が、走行する列車に踏みつぶされ、落ち葉中の成分「タンニン」とレールの鉄が反応。簡単に落ちない黒色の皮膜を作る。これが結露などで水分を含むと非常に滑りやすい状態になるとみられているという。
　さらに山形、福島県境近くの奥羽線には「板谷峠」と呼ばれる難所がある。最大で１０００メートルあたり３８メートルの高低差があり、国内の鉄道でも屈指の急勾配が続く。山形新幹線の開通前までは、この急勾配を上るため、列車が折り返して進む「スイッチバック」が旧赤岩、板谷、峠、大沢と４駅連続で設けられていたほどだ。
　同支店によると、現場付近では今年１１月１～２６日、空転が原因で列車が３０分以上遅延した事例は３件あった。このうち９日の例は普通列車が旧赤岩駅の西約２キロ・メートル付近で動けなくなった。時速１０～２０キロほどの低速で運転を再開し、板谷駅まで停止を繰り返しながら走行後、約７０分遅れで終点の米沢駅に到着した。山形新幹線上下２本が区間運休するなど、約５００人に影響が出た。
ＪＲ東日本はこれまでに、落ち葉を吹き飛ばす装置をつけた列車を始発前に走らせたり、動力車が多く空転しにくい新幹線を普通列車の直前に走行させるダイヤで「露払い」をさせたりと、対策を講じてきた。ただいずれも対症療法で、完全に防ぐことはできていないという。
　同支店の担当者は「試行錯誤を続け、どの対策が有効か検討している。列車の安定輸送の確保に向けて引き続き取り組んでいきたい」と話している。
■全国各地で発生
　急勾配区間での空転は、全国でも起きている。
　ＪＲ東日本盛岡支社によると、岩手県内のＪＲ山田線では２０２０年、１１６件の空転が発生した。うち９２％が１０、１１月に集中していた。
　奥羽線と同様、山間部の急勾配区間で、落ち葉や降雨の影響という。レールを研磨して空転の原因となる黒色皮膜を除去したり、沿線の木を伐採して落ち葉を減らしたりする対策を定期的に行っている。
　このほか１１月６日には、広島市のＪＲ山陽線で上り坂を走行していた普通列車（４両編成）が立ち往生。７７本が運休したほか、４９本で最大２時間５０分の遅れが発生し、約２万５０００人に影響する大事となった。現場は、１０００メートルあたり最大２２・６メートルの高低差があったという。
　ＪＲ西日本は原因について、「雨の降り始めの時間帯で、レールがぬれて滑りやすくなっていたため」としている。
読売新聞オンライン

≪くだめぎ？≫
　落ち葉中の成分「タンニン」が原因。これが結露などで水分を含むと非常に滑りやすい状態になるから、厄介だ。
　透明なトンネル、雪囲いの様にするのも手だが、そこまで人手と費用を掛けられるかが問題・・・。

　会の川(あいのかわ)は、埼玉県羽生市・加須市を流れる河川である。安土桃山時代以前（利根川東遷事業以前）の利根川中流域の主要分流の一つである。
　会の川用悪水路(あいのかわようあくすいろ)とも呼ばれる。利根川東遷事業以前は南利根[2]とも呼ばれていた。
種別 普通河川
延長 17.2[1] km
水源 （羽生市大字上新郷付近）
河口・合流先 葛西用水路（加須市南篠崎）・
中川（加須市川口）
流路 羽生市・加須市
流域 羽生市・加須市
1.概要
　旧会の川は利根川が羽生市上川俣で南へ分流した流路で、加須市川口に至って同じく利根川の旧流路の浅間川と合流し利根川本流となった（そこからは現在の古利根川の河道を南流し東京湾へ注いだ）。文禄3年（1594年）、旧会の川の流頭が締め切られた（利根川東遷事業）。
　現在の会の川も旧河道と変わらず、羽生市上川俣・小須賀・上新郷の付近に端を発し、羽生市・加須市内を流下する。流域周辺は羽生市内の起点付近より加須市内にて東武伊勢崎線を横断する付近までは水田などの農地や集落などが主であり、主として農業用水路および農業排水路として利用される。東武伊勢崎線を東側へ横断したのちの流域周辺は市街地となり、それにあわせ会の川も都市排水路の様相を呈してくる。国道125号橋梁「多門寺橋」を横断した付近より加須市の市街地を抜け、再び流域周辺に水田などの農地が見えるようになる。
　かつては加須市内にて葛西用水路に合流し終点となっていたが、現在では葛西用水路の河川改修を経て、葛西用水路本流の右岸側（西側）を並行し流下、加須市川口にて中川へと排水されている。加須市川口に所在する水利施設は、会の川流路より中川への排水機能と同時に、会の川流路より葛西用水路本流への加水機能も持つ。また葛西用水路本流より中川への排水も可能である。水利施設は見沼代用水土地改良区によって管理されている。
　流域周辺には加須市志多見などに志多見砂丘などの河畔砂丘（中川低地の河畔砂丘群）が現存しており、この河畔砂丘は日本に現存する河畔砂丘の中では最大級のものである。
●合流
土腐落悪水路
天神窪落
中新田川
南方用水路
●分流 金兵衛用水路
2.流路
・起点：羽生市大字上新郷付近
・埼玉用水路を南へ横断する。（座標）
・大字上新郷（西側）と大字小須賀（東側）の境界を流下する南方用水路のすぐ西側を並行し、大字上新郷を南西へ流下する。
・国道122号および埼玉県道59号羽生妻沼線を西側へ横断し、埼玉県道59号羽生妻沼線を横断した付近より湾曲しながら南、そして南東へと流路を変える。
・大字上新郷の東端を南方用水路の西側に並行し南東へ流下する。
・埼玉県道128号熊谷羽生線および秩父鉄道を南側へ横断する。秩父鉄道を横断した付近よりそれまでの南東から南へと流路を変える。
・大字上新郷（北側）と大字下新田（南側）の境界付近にて再び南東へと流路を変え、南方用水路の西側に並行し大字下新田を南東へと流下する。
・大字下新郷（西側）と大字小松（東側）の境界を成す付近にて、南方用水路と離れ、南東へと流下する。
・国道125号行田バイパスを南へと横断した付近より流路を南へと変える。
・大字下新郷（西側）と大字砂山（東側）の境界を南へと流下する。
・加須市串作（西側）と羽生市大字砂山（東側）の境界を南へ流下する。
・羽生市大字上川崎・大字下川崎（北側）と加須市串作・志多見（南側）の境界を成しながら、南東・東方へと湾曲し東へ流下する。この流域ではむさしの村のすぐ北側を流下する。
・国道122号（座標）を東へと横断し、羽生市大字神戸・大字町屋（北側）と加須市志多見（南側）の境界を東へと流下する。この流域では埼玉県立誠和福祉高等学校の敷地内を東へ横断・流下する。
・加須市岡古井・不動岡・不動岡3丁目・不動岡2丁目（北側）と加須市馬内・愛宕2丁目・愛宕1丁目（南側）の境界を東へと流下する。この間、東武伊勢崎線（座標）を東側へ横断する。
・国道125号を横断した付近にてやや東南東へと流路を変え、不動岡1丁目・大門町・向川岸町・睦町1丁目・浜町・北小浜（北側）と土手2丁目・土手1丁目・中央1丁目・中央2丁目・本町・東栄2丁目・久下3丁目・久下5丁目（南側）の境界を流下する。この流域の上之橋より金兵衛橋まで「会の川親水公園」（座標）が整備されており、同区域では会の川親水公園の下を暗渠として流下する。
・国道125号橋梁「多門寺橋」を横断した付近よりやや東北東へと流路を変え、多聞寺・北篠崎（北側）と南篠崎（南側）の境界を流下する。南方用水路が合流した後、東北自動車道および加須インターチェンジ（座標）を東側へ横断する。
・北大桑（北側）と南大桑（南側）の境界にて北西より流下してくる葛西用水路に至る。一部は葛西用水路に合流（座標）するが、流水のほとんどは葛西用水路の右岸側（西側）に設けられた水路を葛西用水路の本流に並行し流下する。
・川口1丁目（東側）と川口（西側）の境界まで葛西用水路の本流に並行し流下する。川口1丁目・川口間に設けられている「川口橋」より約50m下流にて葛西用水路を東側へと伏せ越し、中川へと排水され会の川は終点（座標）となる。同地に所在する水利施設は、会の川流路より中川への排水機能と同時に、会の川流路より葛西用水路本流への加水機能も持つ。また葛西用水路本流より中川への排水も可能である。
・終点：中川、葛西用水路
3.流域の自治体
埼玉県 羽生市、加須市
3.橋梁
会の川に架かる橋梁群（以下、石橋）は、土木学会の日本の近代土木遺産に選定されている[3]。
※上流より
（国道122号）
（埼玉県道59号羽生妻沼線）
名称不明
原野橋（埼玉県道128号熊谷羽生線）
会の川橋梁（秩父鉄道橋梁）
名称不明
名称不明（会の川堰の併設橋・石橋）
家中橋
名称不明（石橋）
鷹橋（石橋）
会の川橋（国道125号行田バイパス）
あずま橋（石橋）
花見橋（埼玉県道32号鴻巣羽生線）
旧･花見橋（石橋）
弁天橋（石橋）
溜井橋
御河渡橋（石橋）
神戸橋（国道122号）
誠橋
名称不明（石橋）
会の川橋梁（東武伊勢崎線橋梁）
名称不明
名称不明
不動島橋（石橋）
川面橋（埼玉県道366号三田ヶ谷礼羽線）
不動橋（石橋）
名称不明
昭和橋（国道125号）
名称不明（現在通行不可）
名称不明
新橋（石橋） - 廃止
徒歩橋（石橋）
羽根橋（石橋）
上之橋（石橋）
（この間暗渠）（会の川親水公園）
新中之橋（埼玉県道38号加須鴻巣線）
（この間暗渠）
金兵衛橋
治郎橋
名称不明
旭橋（埼玉県道149号加須菖蒲線）（石橋）
名称不明（堰併設の橋）
宝橋
名称不明
栄橋
名称不明
名称不明
多門寺橋（国道125号）
（東北自動車道）
（東北自動車道加須インターチェンジ）
会の川橋（石橋）
- 国道125号橋梁「新篠合橋」より「川口橋」までは葛西用水路の橋梁節を参照されたい。 -
4.河川施設
会の川には8ケ所に取水堰が設けられている。

会の川上堰
会の川堰
志多見堰
諏訪堰
一畝歩堰
切所堰
嵯峨堰
肱曲堰
5.流域の施設・名所
川俣関所跡
昭和橋
道の駅はにゅう - 堤防下に所在した川俣締切址の碑が当地に移設された
むさしの村
志多見砂丘[1]（内陸砂丘）
会の川親水公園
埼玉県立誠和福祉高等学校
總願寺（不動ヶ岡不動尊）
龍蔵寺 (加須市)
加須インターチェンジ
6.脚注
^ 会の川、松原落排水路の概要 加須市 (PDF) - 埼玉県
^ 利根川は江戸湾に流れていた ～利根川東遷と川舟の内川廻し～.日本海事史学会 第1回Web例会.2024年6月27日閲覧。
^ 日本の近代土木遺産（改訂版） - 公益社団法人 土木学会

7.関連項目
利根川
利根川東遷事業
権現堂川・大落古利根川・中川、合の川（北利根）・浅間川（東利根） - 利根川旧流路の一つ。
葛西用水路 - 利根川の旧流路を改修（会の川の合流点より下流）した用水路。
会の川親水公園 - 会の川の本流上に設けられた公園
河畔砂丘 - 利根川の幹線だった頃の痕跡として流域に残る。
騎西領用水 - 会の川の派川である日川の流路跡を改修した用水路。
8.外部リンク
水利調整担当　江戸時代 - 埼玉県ホームページ
『川の国埼玉　魅力１００選 選定箇所（県東地域）』 - 埼玉県ホームページ
用水施設写真（その2）　葛西用水路 (PDF) - 埼玉県ホームページ
羽生市都市計画図 (PDF) - 羽生市ホームページ
会の川用悪水路 - 見沼代用水土地改良区
会の川 - ウェイバックマシン（2008年12月9日アーカイブ分） - （有）フカダソフト（きまぐれ旅写真館）
会の川周辺地形の横断 - 埼玉県高等学校理化研究会　地学研究委員会
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
最終更新 2025年11月16日 (日) 11:18 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。

≪くだめぎ？≫
　『"合"の川』は「北利根」とも呼ばれ、"武蔵国埼玉郡""上野国邑楽郡"の国境であり、現在も「埼玉県加須市」「群馬県邑楽郡板倉町」の県境であり、当時から利根川の本流扱いである。
　対して『"会"の川』は「南利根」とも呼ばれ、"武蔵国埼玉郡"内部であり、現在も埼玉県内である。
　『新川通』が1621年に開削し、利根川本流を通した、現・埼玉県加須市内である。
　1972(昭和47)年に、埼玉大橋が開通し、大越の渡しが廃止となり、ようやく「埼玉県」内が陸続きになった。
　1947(昭和22)年9月カスリーン台風により水害が発生する、利根川の旧河道(会の川)の自然堤防上に発達した加須市街地は浸水を免れた。水害に注意を要する地域にあることは間違いない。

つくばエクスプレス、
磁気券きっぷを10月に全廃へ。
鉄道各社でQR化進む
定期券は3月末で廃止へ
By　Jun Kamakura -2026年1月15日
　つくばエクスプレスが磁気乗車券を2026年10月に完全に廃止して、QR乗車券に置き換えます。磁気券廃止とQR乗車券化は鉄道各社に広まっていて、近い将来に多くの鉄道会社で置き換わりそうです。
■3月に磁気定期券を発売終了
　つくばエクスプレス(TX)を運営する首都圏新都市鉄道は、2026年10月1日からQRコードを使用したQR乗車券を導入し、磁気乗車券をすべて廃止すると発表しました。先駆けて、2026年3月13日に磁気定期券と小児用回数券の発売を終了します。
　磁気乗車券からQR乗車券への移行は、2026年10月1日初列車より実施します。9月30日まではQR乗車券の発券はできません。
　他の鉄道会社発行の磁気連絡定期乗車券は、2026年10月1日以降、TXの自動改札機で使用できなくなります。そのため、カウンターの係員に呈示して利用します。
■8社もQR化を発表済み
　磁気乗車券廃止の動きは鉄道各社で進んでいます。
　2024年5月には、JR東日本、東武鉄道、京成電鉄、京浜急行電鉄、西武鉄道、新京成電鉄、東京モノレール、北総鉄道の8社が、磁気乗車券をQR乗車券へ置き換えると共同で発表しました。
　これら8社では、2026年度末以降、自動券売機で発券する近距離券から、順次QR乗車券に切り替え、磁気券を廃止または縮小していきます。8社共用のサーバーでQR乗車券の情報を管理し、会社間をまたぐ発券にも対応します。
　このうち東武鉄道は、磁気定期券の発売を2026年3月13日で終了すると発表しました。有効期間の長い定期券は、普通乗車券より先駆けて廃止する必要があるためでしょう。
　他社も追随するとみられ、磁気券はそう遠くない将来に、おもな鉄道会社のきっぷとしては使われなくなっていきそうです。（鎌倉淳9
Jun Kamakura
旅行総合研究所タビリス代表。旅行ブロガー。旅に関するテーマ全般を、事業者側ではなく旅行者側の視点で取材。著書に『鉄道未来年表』（河出書房新社）、『大人のための 青春18きっぷ 観光列車の旅』（河出書房新社）、『死ぬまでに一度は行きたい世界の遺跡』（洋泉社）など。雑誌寄稿多数。連載に「テツ旅、バス旅」（観光経済新聞）。テレビ東京「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」ルート検証動画にも出演。
旅行総合研究所タビリス

≪くだめぎ？≫
　"磁気"定期券という"紙"の乗車券が少なくなる・無くなる方向である。

羽田空港から京急にICで乗車、品川で中間改札がなく、東京駅・東北新幹線に地元発行の指定券・乗車券をいれたら、ICタッチを求められ、京急料金が引き落とされる・・。

[写真・画像] DF93 1 (2006年2月17日 18:36)
1950年代後半から始まった車両会社からの提案（借入）機のなかでも最後の部類で、M.A.N.の1100PSを搭載した液体変速のＣＣ機。1962(昭和37）年から千葉鉄管内で使われたが、正式採用されずに終わる。車体はクリームと濃緑で、HITACHIと大きく描いてあった。
　'62.11.17　千葉気動車区Ｐ：内藤健作
鉄道ホビダス　より

DF93形は、かつて日本国有鉄道（国鉄）で試用された液体式ディーゼル機関車。
1.製造の背景
国鉄がディーゼル機関車の開発を模索していたころ、国内の車両メーカーは国鉄および海外への売り込みをはかるべく、独自の機関車を設計・試作した。これらの機関車は、合計9形式が国鉄に借り入れられ、40番台、のちに90番台の形式を与えられて試用された。一部の形式は国鉄が正式に購入した。それらの試作機関車のうち、日立製作所が本線用として製造したのが本形式である。
2.構造
　エンジンは、日立製作所が当時の西ドイツのMAN社のエンジンをライセンス製作したL12V18/21mA型（1,100馬力）ディーゼル機関である。動力伝達方式は液体式を採用した。液体変速機は日立製LAZ10R型で、車体中央部付近に置かれた。液体変速機からは前後方向に第1推進軸が伸びてそれぞれ第1・2動輪の間と第5・6動輪の間にある第1減速機につながり、各第1減速機からは前後方向に第2推進軸が伸びて、第2減速機を経て3軸台車内の各動輪を駆動する。合計12本の推進軸で各軸を駆動する。
　軸配置はC-C。心皿のない台車で、リンクにより引張力を伝達する。
　車体は箱形。前面形状はEF58や国鉄DD50形ディーゼル機関車に似た、前面2枚窓で上部を傾斜させたいわゆる「湘南電車」形である。塗色は上半分がクリーム、下半分が緑、スカート部が赤で、車体側面に白で「HITACHI」の文字が描かれていた。
3.製造　1960年（昭和35年）に1両が日立製作所で製造された。
4.運用
1962年（昭和37年）6月より常磐線で試用されたのちに千葉気動車区に配置され、房総方面への旅客列車(同年の「房総夏ダイヤ」では臨時快速「しらすな」(両国駅 - 浜金谷駅間)を牽引)と貨物列車(主に両国駅 - 千葉駅間の牽引と構内入換)に使用された。返却は1964年（昭和39年）3月。
5.主要諸元
全長：15.5m
運転整備重量：70.0t
機関：日立・MAN製L12V18/21ma形ディーゼル機関1基
液体変速機：日立製LAZ10R
軸配置：C-C
出力：1,100PS/1500rpm
動力伝達方式：液体式
最大運転速度：78.7km/h
6.外部リンク
・渡辺・石田・井上・関・山名「1,100PS液体式ディーゼル機関車」『日立評論』 別冊第40号、1961年4月。
・“消えた車輌写真館 DF93 1（国鉄・ディーゼル機関車）”. 鉄道ホビダス. 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年1月27日閲覧。
・荒井文治, 臼井茂信, 杉田肇「デイーゼル機関車 DF93」『機関車ガイドブック』誠文堂新光社、1963年、236-237頁。doi:10.11501/2499981。
・渡辺信一「1100PS液体式ディーゼル機関車」『JREA』 3巻、8号、日本鉄道技術協会、1960年8月、19-22頁。doi:10.11501/3255777。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
最終更新 2025年11月6日 (木) 12:08 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。

≪くだめぎ？≫
　『DF40』と同じ軸配置はC-Cであるが、
C-C軸配置を採用したが中間軸について厳重な横圧低減対策を施したDF93形、
とあり、この点では良かったようだ。
　出力：1,100PS/1500rpmであり、『DF50』0番台並の出力、
確かに馬力は足りないが・・。最大運転速度か?