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小さいからってなめんなよ!?　レクサスのコンパクトハッチとか魅力しかないでしょ！　
ニュルも走ったCT200h！ 2025年9月25日 / コラム
[写真・画像]　
(上)女性も扱いやすいコンパクトさを狙ったレクサス CT200h
(下)2014年のマイナーチェンジで、スピンドグリルに。2017年にもマイナーチェンジが行われた
　　かつてレクサスのエントリーモデルだったCT200hがフェードアウトして、間もなく3年を迎える。フルモデルチェンジを行うことなく生涯を終えたCTだったが、レクサスラインナップの中では、コンパクトハッチバックという非常に重要な役割を担っていた。後継にはUXがいるものの、CTの役割の半分もこなせていないだろう。CT200hが持っていた、価値と存在意義について振り返っていきたい。

文：佐々木 亘／画像：トヨタ、レクサス、ベストカーWeb編集部
　　2011年1月に登場したCT200h。レクサス初のプレミアムコンパクトクラスであり、同クラス初のハイブリッド専用車でもあった。幾度かのマイナーチェンジや改良を行いながら、車両本体価格は改定されていったが、それでも最終的にエントリーグレードで税込み400万円を切る価格設定で、最上級グレードでも税込み500万以下というのは立派なモノ。
　特に、CT登場以降に変わった（増えた）のが女性オーナー。CTが女性向けの気遣いに溢れたクルマであったことも、女性からの人気を集めたポイントだった。
　運転席が一般的な2BOXハッチバックと比べて後方にあり、その位置はボディ中心部分に限りなく近い。前進時と後退時で進行方向に対してボディの長さが変わることなく、非常に取り回しのしやすいドライビングポジションが取れるようになっているのだ。
■小さいけど、いや小さいからこそこだわっていた！
　さらに、ヒップポイントやステアリングの高さや角度も女性のドライビングポジションを考え尽くして設計されている。メーターフードやナビ画面の上端をできるだけ低くしているのも、背の低い女性への配慮と言えるだろう。
　また、ドアハンドル内側のくぼみが、他のレクサスモデルとくらべて深く大きく抉られているところも女性への配慮。ドアを開閉する際にドアハンドルを握り込んでも爪が当たらないようにしてあるのだ。
　こうした細部のこだわりが十二分に楽しめるのがCT200hの良点。レクサスのオーナー層はCT200hのおかげで確実に広がっていったのである。
■現在もレクサスファンを守り続ける存在
　レクサスブランドの看板娘的な存在として、ラインナップの先頭に立ち続けたCT200h。それ故に、CTはレクサスブランドが何たるかをよく知ることのできるクルマであった。そしてCT200hに乗ると、レクサスというブランドがより好きになり、レクサスから離れることのできなくる魔法にもかかってしまう。
　レクサスにも様々なクルマがラインナップされるようになったが、それぞれのオーナーを比べていく中で、一番レクサスが好きなオーナーは誰かと言えば、間違いなくCTオーナーだ。LS・GS・ES・ISといったセダンに乗るオーナーは、それぞれの車種が好きであり、RX・NXを筆頭としたSUV群に乗るオーナーはカテゴリーを好む。しかし、CTのオーナーは、純然たるレクサスのファンが非常に多い。
　モデル登場当初こそ、他メーカーのユーザーを惹きつける「攻め」のクルマだったが、モデル中盤から終盤にかけては、レクサスファンを大切に「守る」存在として役割をこなしていた。故にCT200hオーナーは、レクサス販売店の主催するイベントへの参加率が高いし、乗り換えのタイミングが来ても他社に浮気することなくレクサスに乗り続ける。
■欧州展開を考えるなら必要なモデルなはず……!!
　欧州プレミアムブランドと勝負する中でも、コンパクトハッチバックは欠かせないはず。CT200hの復活は、レクサスブランドをより大きく・強くするために必要なエッセンスだと筆者は思うのだ。
　CT200hがフェードアウトとして3年。レクサスというブランドはいい方向へ変わっていったのだろうか。やはりレクサスには、CT200hがあってほしい。
ベストカーWeb より

≪くだめぎ？≫
　元々、欧州戦略車トヨタ オーリスのレクサス版として登場したモデルだ。以後、レクサス車は「ハイブリッド」を展開していく。
　更に、2代目オーリス(2012年8月～2018年3月)より、先駆けて発表している。
よって、『ブレイド 』(～2012(平成24)年4月)と販売期間が重なる。
　尚更、『ブレイド 』を欧州にも展開して行くべきだった、と思う。
ニュルも走った『ブレイド 』は日本にも良いイメージが出来たと思うが・・。

ブレイド Blade
発売日 2006年12月21日～2012(平成24)年4月
　・解説
　2006年12月に発売した新型車。「洒落た大人の高級ハッチバック」をテーマに開発。扱いやすいサイズのボデーに大きなエンジンを搭載し、内外装を上質かつ高級に仕立てた、「トヨタブランド」の最高級ハッチバック。
　「オーリス」(2006年９月発売)をベースに、外観は前後のデザインを変更してセグメントし、内装はダッシュボード表面をスエード調表皮で覆うほか、表皮の質感と座り心地・ホール性にこだわったシートなどにより、上質感を出した。リアサスペンションは、日本仕様の「オーリス」(2WD)のトーションビーム式ではなく、欧州仕様「オーリス」(2WD/4WD)と同じダブルウィッシュボーン式を採用。
　エンジンは「オーリス」の1.5リッターと1.8リッターに対して、４気筒2.4リッター(2AZ-FE)と、V型6気筒3.5リッター(2GR-FE)(2007年8月追加)を搭載。トランスミッションは、４気筒2.4リッターが7速マニュアルモード付CVT(SuperCVT-i)、V型6気筒3.5リッターはスーパーインテリジェント6速オートマチックである。VSC&TRC、SRSサイド&カーテンシールドエアバッグ、SRSニー上バック(運転席)、を全車標準装備とし、優れた安全性能を確保するほか、環境性能もクラストップレベルを誇っている。
　・車名の由来
英語で「刃(やいば)」を意味し、「人を魅了する鋭さをもったクルマ」という意味
・生産工場－関東自動車(株)岩手工場
・販売会社－トヨタ店、トヨペット店
　・スペック
グレード　車両型式　重量(kg)　全長×全幅×全高(mm)　ホイールベース(mm)
エンジン型式　種類　排気量(cc)　最高出力kW(PS)/r.p.m.
・2WD・ブレイドG　DBA-AZE156H-CHXEK 1400 4260×1760×1515 2600
2AZ-FE　直列4気筒DOHC　2362　123/167/6000
・2WD・ブレイド　DBA-AZE156H-CHXNK 1390 4260×1760×1515 2600
2AZ-FE　直列4気筒DOHC　2362　123/167/6000
・4WD・ブレイドG　DBA-AZE154H-CHXEK 1460 4260×1760×1530 2600
2AZ-FE　直列4気筒DOHC　2362　123/167/6000
※　代表するグレードのスペックを表示しております。
※　エンジン最高出力はネット値です。表内では「/ /」で表示しています。
※　このクルマの型式は、AZE156H(2400)、AZE154H(2400)です。
このページは、トヨタ自動車75年史です。
現在販売しているクルマの情報はトヨタ自動車ホームページをご覧ください。

≪くだめぎ？≫
　モデルチェンジした初代オーリス(2006年10月～)をベースに開発された。
「アルテッツァジータ（レクサスISスポーツクロス）」(～2005年3月)生産終了から間をおいたのは、そのため。レクサス店(当時は海外のみ展開)に後継車には成らなかった。オーリス対ブレイドを海外でも展開した方がよかった気がするのは私だけか。
　もう一つのトヨペット店オーパ (Opa) (～2005年7月)生産終了からも時間が経ったが、全長 4250 → 4260 (mm)より大きさ重視だったのは、間違いない。

トヨタ・ブレイド
2016.03.09 11:15
「大人しくない大人に、ショート・プレミアム」というキャッチコピーを掲げて2006年に登場したプレミアムコンパクトハッチバック。かつてのカローラFX、カローラ ランクス／アレックスの血を引く、Cセグメントのハッチバックである初代オーリスの5ドアをベースに、大排気量エンジンを搭載するなどしてアップグレードが図られていた。
　オーリスに対してエクステリアの意匠を変え、インテリアには高級な素材を使い、装備もより充実。シャシーはリアサスペンションをトーションビームからオーリスの4WD仕様と基本的に同じダブルウィッシュボーンに変更。パワートレインは、連続可変バルブタイミング機構（VVT-i）付き2.4リッター直4エンジンにCVTを組み合わせていた。翌2007年には、フォルクスワーゲンのゴルフR32やアルファ・ロメオのアルファ147GTAばりのプレミアムホットハッチともいうべき、3.5リッターV6エンジン＋6AT搭載のブレイドマスターが追加された。
　主なターゲットは団塊世代とされ、マークXやクラウンなどからのダウンサイジング需要も狙っており、発売当初の出足は好調だったが、その後は伸び悩んだ。マイナーチェンジや車種追加によるテコ入れも功を奏さず、2012年に生産終了。同年にベースとなったオーリスは世代交代するが、2代目ブレイドが登場することはなかった。だがプレミアムコンパクトハッチというコンセプトは、2011年にレクサスからデビューしたCT200hへと受け継がれている。
…一代限りとなったクルマ

2008年（平成20年） 10月発売モデル
　ブレイド（BLADE）は、トヨタブランドの最上級ハッチバックとして誕生。1,760mmの3ナンバーワイドサイズの5ドアボディに、直列4気筒 2.4L（2AZ-FE型:レギュラーガソリン仕様）と、V型6気筒 3.5L（2GR-FE型:プレミアムガソリン仕様）の余裕ある比較的大排気量エンジンを搭載する。
　2.4Lは、7速スポーツシーケンシャルシフトマチックを持ったSuper CVT-i（自動無段変速機）、FF駆動とアクティブトルクコントロール4WDの選択が可能。ベースグレード「ブレイド」と上級「ブレイドG」の設定。
　そして3.5L搭載モデルの「ブレイドマスター」と上級「ブレイドマスターG」は、マニュアル感覚の操作が楽しめるパドルシフト付のシーケンシャルシフトマチックを採用した6 Super ECTを組み合わせ、FFモデルのみとする。上級Gグレードは、本革＆アルカンターラ（マルチアジャスタブルパワーシート）に、インダッシュ6連奏CDチェンジャー＋AM/FMラジオ＋6スピーカーを採用する。3.5L ブレイドマスターシリーズは、専用チューニングを施したサスペンション、大径16インチのディスクブレーキやサイズアップした17インチタイヤ&アルミホイールの採用をしている。
　今回新設定の「Version L（バージョンL）」は、上級グレード2.4L「ブレイドG」/3.5L「ブレイドマスターG」をベースに、高級感あふれるレッドロック色のフル本革シート（前席シートヒーター、パワーシート付）を採用した。さらに、メーターフード、アッパーボックス、ドアトリムアッパー、ドアアームレストなどにも本革をあしらうなど、素材や仕上げにこだわった仕様としている。また、外観は、スーパークロムメッキ塗装アルミホイール、琥珀色の専用フロントエンブレム、スモーク加飾フロントヘッドランプを標準装備したほか、専用ボディカラー「マルーンマイカ」を新設定した。また一部改良では、ラゲージルームの容量を拡大することにより、リヤシートを倒さない状態でのゴルフバッグを横にした積載を可能にしている。全車で、盗難防止システム、デュアルエアバッグ+ニー＆サイド＆カーテンシールドエアバッグの安全装備を持つ。
トヨタ認定中古車
以上　２項ともGAZOOより

≪くだめぎ？≫
　もっと「驚き」を与えたかったオーパ (Opa) は『アルテッツァ ジータ』 を統合し、フルモデルチェンジした。
　2007年(平成19)年8月、 V6・3.5 L エンジンを搭載した「ブレイドマスター」を新設定。「ジータ」3L → ブレイドマスター"3.5L"
全長 4505 mm → 4,260mm のダウンサイズで走力アップ！
　トヨペット店だけでなく、トヨタ店にも投入して、
ネッツ店「オーリス」に対抗。

オーパ　Opa
発売日 2000年5月24日～2005年7月
　・解説
5代目「ビスタ」のプラットフォームの上に、ユニークなワゴン風スタイルの5ドアハッチバックボデーを載せたクルマ。ミニバン並の広いキャビンと多機能性、そして高級セダンの走りを持つことを特長として、2000年5月に発売した。
　全長は「ビスタ」より約40cm短い。車高は1525mmで、高さ160cm規制の立体駐車場に収まる。フロントシートにフルリクライニング機構を設けてリアシートとのフルフラット化を可能としたほか、6 : 4分割リアシートとの組合せで用途に応じた多彩なシートアレンジを可能とした。
　フロントに横置きされたエンジンは、直列4気筒DOHC16バルブVVT-iの、1800cc・136PS(FF)／125PS(4WD)または直噴D-4の2000ccで152PS(FFのみ)の2種。トランスミッションは４速ATスーパーECTと、2000ccエンジンにはトヨタの乗用車としては初の無段変速機であるスーパーCVTを採用した。
　・車名の由来
ポルトガル語で「驚き」を表す感嘆符に由来した言葉。
・生産工場－堤工場
・販売会社－トヨペット店 (大阪地区 大阪トヨタ)
　・スペック
グレード　車両型式　重量(kg)　全長×全幅×全高(mm)　ホイールベース(mm)
エンジン型式　種類　排気量(cc)　最高出力kW(PS)/r.p.m.
・2.0・D-4・I　TA-ACT10-ZHEGH　1270　4250×1695×1525　2700
1AZ-FSE　直列4気筒DOHC16バルブ　1998　112/152/6000
・2.0・D-4・a　TA-ACT10-ZHEEH　1250　4250×1695×1525　2700
1AZ-FSE　直列4気筒DOHC16バルブ　1998　112/152/6000
・1.8・i　TA-ZCT10-ZHSGK　1210　　4250×1695×1525　2700
1ZZ-FE　直列4気筒DOHC16バルブ　1794　1100/136/6000
※　代表するグレードのスペックを表示しております。
※　エンジン最高出力はネット値です。表内では「/ /」で表示しています。
※　このクルマの型式は、ACT10(2000)、ZCT10(1800)、ZCT15(1800)です。
このページは、トヨタ自動車75年史です。
現在販売しているクルマの情報はトヨタ自動車ホームページをご覧ください。

≪くだめぎ？≫
　5代目「ビスタ」のプラットフォームを用いたのに、座席はコピーしなかった様で、2001年8月シート素材の質感など一部装備を充実させた、とある。"高級セダン"の走りに、ようやく到達した所か。
　ほとんどリムジン並みの足元スペースを作り出すリアシートを120mmスライドさせる機能が生きてくるはずだった。ミニバン車体の"ワゴン車２列シート"をアピール出来るはず・・。
　なぜ、「ビスタアルデオ」並に上級車にならなかったのか・・。
マークIIクオリスに変に遠慮したと、思えるほどだ。

オーパの挑戦と挫折
儚く散ったトヨタらしからぬ意欲作!!
【偉大な生産終了車】
2020年5月29日 / コラム
[写真・画像]
(上)オーバーハング（タイヤからクルマの端までの距離）を極端に短く取り、タイヤをより「四隅」に配置することでゆとりのある室内空間を実現
(下)「ロングホイールベース＆ショートオーバーハング」のボディを、ソリッド感のある面質で独創的にまとめたリアビュー
　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。
　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。
　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。
　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はトヨタ オーパ（2000-2005）をご紹介します。：伊達軍曹／写真：TOYOTA
■カローラ並みの全長にクラウンクラスの室内を実現し登場したオーパ
「ミニバンのキャビンスペースと高級サルーンの走りをかけ合わせた、次世代のミディアム車」としてデビュー。
　しかし「結局のところ、なんだかよくわからない存在」としてしか受け止められず、1代限りで儚くも生産終了となったトヨタの意欲作。
　それが、2000年5月から2005年8月まで販売されたトヨタの5ナンバーサイズ車、Opa（オーパ）です。
　1999年の第33回 東京モーターショーに参考出品されたオーパは、ほぼそのままの姿で前述の2005年5月に正式発売されました。
　オーパはV50系のビスタ アルデオをベースに開発された車ではありますが、そのパッケージングは「ゼロから自由に発想した」と言える、非常に斬新なものでした。
　4250mmというカローラ並みの全長でありながら、ホイールベースは2700mmとひたすらロングで、これにより室内サイズは長さ2025mm×幅1400mm×高さ1250mmというクラス最大数値を実現。
　ちなみに室内長2000mmオーバーというのは、当時のトヨタ クラウンよりも長いことになります。
　シートも無理に3列化するのではなく普通の2列5人乗りでしたので、荷室の広さも5ナンバーサイズ車としては十分以上。
　さらには、大きな荷物を載せない際にはリアシートを120mmスライドさせることで、ほとんどリムジン並みの足元スペースを作り出すこともできたのです。
　パワーユニットは1.8L直4DOHCと2L直4直噴DOHCの2種類。
　2Lにはトヨタ初のCVT「Super CVT」が組み合わされ、1.8Lには電子制御4速ATの「Super ECT」が搭載されました。
　登場翌年の2001年8月には、シートやドアトリムなどの表皮を変更して質感を高めるともに、グレードも拡充。
　さらに2002年6月にはマイナーチェンジを行って内外装のお化粧直しをすると同時に装備を充実させ、車両価格も、一部のグレードを除いて2～6％値下げしました。
　しかし「ワゴンなのか2BOXなのかミニバンなのか、結局よくわからない！」とされていたオーパの販売が好転することはなく、2005年4月にはあえなく生産終了に。
　そして同年8月には販売のほうも終了となり、2代目は登場しないまま、トヨタ オーパは比較的短い“生涯”を終えました。
■「驚き」よりも「困惑」? オーパが短命に終わった理由
「今までにない車」を目指したトヨタ オーパが1代限りで生産終了となった理由。それは、大きく分けて2つあるように思えます。
　ひとつは、日本人の――と言ってしまうと主語が大きくなりすぎるのですが、とにかく日本人の多くが有している「前例がないモノはとりあえず敬遠する」という性質です。
　トヨタがオーパで目指したのは「ミニバンでもステーションワゴンでもない新しい何か」だったわけですが、そういったミクスチャー系の車というのは、残念ながら日本ではあまり売れません。
　もっとこうミニバンならミニバンらしい、ワゴンならワゴンらしい形と機能を持っている車じゃないと、基本的には売れないのです。
　売れないというか、「受け入れられにくい」と言ったほうが正しいでしょうか。
　今でこそジャンルを超えたクロスオーバー（融合）は有効な手段になっていますが、2000年頃の日本では、まだまだ「で、この車はワゴンなの？　ミニバンなの？」みたいな声が主流でした。
　それゆえ「定義しづらい車」であるトヨタ オーパや、ホンダが1999年に「次世代高級サルーンの新たな形」として提案したアヴァンシアなどは、その意気や良しではあったのですが、セールス的には完敗し、市場から去っていったのです。
　しかしトヨタ オーパが完敗した理由のすべてが「多くの日本人の性格のせい」だったかといえば、そんなこともありません。
　オーパ自身にも、責任の一端はありました。
「上級」をうたったオーパでしたが、インテリアの装備内容や質感には、正直物足りない部分もありました。
　また走りも、悪くはないのですが、「ただ悪くないだけ」というのが、当時の広報車から受けた正直な印象です。
　さらにはエクステリアデザインも、意欲的で斬新であることは間違いないのですが、多くの人を「おっ？」と驚かせるだけのモノはありませんでした（もちろん、これについては異論反論もあるでしょうが）。
　つまりトヨタ オーパは、意欲作ではあったのですが、「Opa！（ポルトガル語で驚きを表す感嘆詞）」と、多くのユーザーに叫ばせるほどの何かではなかった――ということです。
　しかし、このような「売れるかどうかわからないミクスチャー車」を開発し、そして大々的に発売したというのは、トヨタという大メーカーだからこそできたことなのかもしれません。
　オーパのような新しいチャレンジは不発に終わる場合が多いものですが、誰かがチャレンジをしてくれないことには、いつまでたっても「代わり映えのしない定番車」ばかりが日本の道を走ることになってしまいます。
　そういった意味でトヨタ オーパのチャレンジには、そしてちょっと前述したホンダ アヴァンシアのチャレンジにも、「よく頑張った！　感動した！」と、筆者は言いたいのです。
■トヨタ オーパ主要諸元
・全長×全幅×全高：4250mm×1695mm×1525mm
・ホイールベース：2700mm
・車重：1270kg
・エンジン：直列4気筒DOHC、1998cc
・最高出力：152ps/6000rpm
・最大トルク：20.4kgm/4000rpm
・燃費：16.0km/L（10・15モード）
・価格：218万円（2000年式 i Sパッケージ）
ベストカーWeb より

≪くだめぎ？≫
　『アルテッツァ ジータ』(2000年5月～2005年7月)とほぼ同期である。
「アルテッツァ ジータ」→「ブレイド」→「レクサスCT」
とモデルチェンジしたと、考え調べた。
　"トヨペット"店では、いわゆる
「ショート・プレミアム」モデルとして、
「オーパ」→「ブレイド」なのである。
全長 4250 → 4260 (mm)
「ジータ」が4505mm、詰めすぎたか・・。