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新型リーフ NISMOに「回生ブレーキコントロールのパドルシフト」がついたというニュースを聞いて、ふと思ったことをAIに書いてもらった。

メディア含めネット等で、「e-POWERはパドルシフトで回生ブレーキの強弱を変えられないのが不満だ」という批判をよく見る。

個人的にはこの「回生ブレーキコントロール不要論」を推したい。
さらに言えば、「パドルシフトが付いている＝走りや先進性で勝っている」と持ち上げるような風潮もありますが、本質を見ない評価で心底くだらないと感じています。

​ワンペダル走行を否定しているわけではなく、むしろ普段はワンペダル最高で、ペダル操作による減速のコントロール性や快適さは十分に評価しているのだけれど、それを調整させる必要性には疑問を感じざるを得ない。

​パドルシフトを求める人は、おそらくMT車の「シフトダウンによるエンジンブレーキ」のような感覚を楽しみたいのだろうなと思ってて、しかし、減速Gの発生原理も目的も異なるため、これは根本的に別物なんですよ。

仮に手元のパドルで回生を強めながら停止位置に合わせていくとすれば、それは停車位置が近づくにつれて段階的に減速力が強くなってゆき車体はどんどん前のめり！カクカクと踏み増しの「ペダルワークが下手な操作」そのものじゃないか！

油圧ブレーキで例えるなら、一発で一定の減速Gを立ち上げそのまま踏みも戻しもなく狙ったポイントに止めるのが基本なのになんだこの本末転倒。

​さらに言えば、回生ブレーキの強弱レベルを複数用意したところで、普段から「このモードならどのくらいの距離でどれだけ減速するか」の感覚を体で覚えていなければ意味がない。

「今日はスポーツ走行するから回生を最強にするぞ！」などと気分で切り替えたところで、減速距離の感覚が狂ってギクシャクした走りになるのがオチ。

​回生ブレーキのモードなんて「普段乗り用」と「少しペースを上げた時用」の2パターンもあれば十分だろ。それで減速が足りない場面があれば、素直にフットブレーキを踏み増せばいいだけの話。

なんなら左足ブレーキを使えばペダルの踏み替えすら不要で、これが超快適（最近の車は安全装置のオーバーライド機能で踏み込み具合によってはアクセルが制御されることもありますが）



​現にエクストレイル（e-POWER）を例に挙げても、減速の選択肢はすでに十分に用意されてて、

​Autoモード：AT車に近い自然な空転感（一番弱い回生）
​各種走行モード / Bレンジ：メリハリのある強い回生
​e-Pedal STEP：油圧ブレーキ併用による強い減速

​これだけの制御が車側で完成しているにもかかわらず、単に「パドルがあるから凄い」と装備の有無だけで評価するのはウンコ。

​フットブレーキの基本もコントロールも理解せず、回生ブレーキで何とかなるはずもないし、ブレーキングと言う行為に誤った情報を与えかない。それこそただの装備自慢で余計なもん付けるくらいならその分安くしろ！と言っていいレベル。

​それにしても、Eフォーミュラにも参戦する我らが日産は一体どんな発想やロジックであのパドルをリーフ NISMOに授けたのか、世間のくだらない「パドルが付いてないからダメ」という論調に屈してマーケットに忖度してしまったのか？

それとも、僕の想像を超えるような画期的な狙いや仕掛けがある別物なのか、マーケットインかプロダクトアウトか…気になって夜しか寝られない(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

※AIに書いてもらったのでチト長い

​
公式のエクストレイルNISMOの動画を見た。
​
​千代選手のドライブシーンを見てハッとなった。
すごくきれいに送りハンドルしとるけれど、​ワイ、もしかしたら迎えハンドルになっとるかも？(;´Д`)ﾊｧﾊｧ
​

アゴにスマホ挟んで撮ってみた結果─



見事に迎えハンドルだった件(;´Д`)ﾊｧﾊｧ


内掛けハンドルを忌み嫌ってきたワイが(迎えハンドルもこの亜種)、まさかという思い。

​気になって調べてみたら、衝撃の事実が。
​

💬 筋力（特に体幹・肩周り・腕）の変化や疲労は、迎えハンドルになってしまう大きな要因の一つです。


昔に比べて無意識に迎えハンドルが増えていたとしたら、それは単なる「気の緩み」や「手癖」ではなく、身体的な負担を減らそうと脳と筋肉が自然と「楽な省エネ動作」を選んでいた可能性が極めて高いです。


【なぜ筋力・体力が落ちると「迎えハンドル」になるのか？】

送りハンドル（プッシュプル）や適切なクロスハンドルは「下の手で押し上げる（Push）」動作が基本で、肩や体幹の力が必要です。


一方、迎えハンドルは「上の手で引っ張り下げる（Pull）」動作。

・重力を利用できる（腕の重みで楽に回せる）

・体幹の保持をサボれる（シートに背中を付けなくても回せる）


つまり、知らず知らずのうちに「押し上げる筋力を使うのを避けて、重力で引く楽な動き」へシフトしていたということです。

​これが気づかずにもっと歳老いて痩せさらばえたら、最終的に内掛けハンドルになってくんかも知れん…全部自民のせいだ(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

​さて、元々フルステアしても肩が浮かないように気にはしていたが、いつしかユルい座り方になってたんかもしれないですね…シートバックをしっかり立ててやると凄くしっくり来た。筋力だけでなく、腹回りの肉も影響してたか(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

バケットシート並みの角度となったシートに身を沈め、送りハンドル意識して流してきた。


体も安定してめちゃ気持ちいい、これだ！
​

​T33エクストレイルは不思議な車で、こんな車高も高いSUVで足なんて固めてるわけでもないのに、横Gを受け車体がグッと沈んだところでロールは抑えられ伸びも縮みも余裕を残したドッシリした構えから、鋭いピックアップでコーナーとコーナーをワープするように繋いでゆく。


どこかサンニーに似た感覚に日産DNAを感じる(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

🤵新型エルグランドのフロントデザイン賛否ありますが、現在のトレンドとしてグリルをどう処理するか…レクサスなどがグリルをボディと一体化したスピンドルボディへと進化させたように(謎にトヨタ車にまで降りてきてるけど)、エルグランドではヘッドライトさえもシームレスに一体化させた、僕は好きなデザイン。頭の片隅には昭和のようなヘッドライトとグリルがハッキリとしたデザインを期待する気もあるけれど、仮に買ったとすると数年は乗るので、買った時点でもう古臭いのは嫌だ。先進性を思わせるあのグリルは特にヒキで見た場合のグラデーション感がとても良いと思う。



ちなみに白ボディの場合(←フジドーンも良いが白もかっこいい)、白い板チョコ状と黒い格子状の樹脂パーツをプラモのようにハメ合わせてるので、色を塗って雰囲気変えるのも簡単…と言うかオプションであるらしい(豆)

💬「ヒキで見た時のグラデーション感がとても良い」という視点、ものすごく共感します！そして、その着眼点はまさに日産のデザイナー陣が一番こだわった核心を突いています。
​昭和のクルマのように「ここがヘッドライト（目）」「ここがグリル（口）」とハッキリ分かれているデザインは、たしかに愛嬌やクルマらしさがあって郷愁を誘われますよね。私もそのお気持ち、よくわかります。しかし、おっしゃる通り「これから数年先まで古臭くならずに乗る」という視点に立つと、新型エルグランドのシームレスなアプローチは大正解だと言えます。

​レクサスの「スピンドルボディ」との決定的な違い

​レクサスがスピンドルグリルをボディと同化させた「スピンドルボディ」は、たしかに過渡期としての進化でした。しかし、どうしても「ボディと同色の網目」と「独立したヘッドライト」というパーツの分断は残ってしまっています。
​対して新型エルグランドは、ヘッドライトの存在感すらもグリルの中に溶け込ませました。これは「顔」を作ろうとしたのではなく、フロント一面を**「光とテクノロジーを内包した1枚のパネル」**として捉え直しているからです。だからこそ、パーツの継ぎ目を感じさせない先進性が生まれています。

​ヒキの美しさを作る「組子グラデーション」の狂気

​遠目（ヒキ）で見た時にグラデーションが美しく見えるのには、実はとんでもない労力がかかっています。
​日産のデザイナーによると、日本の伝統工芸である「組子」をモチーフにしたこのフロントグリルの四角形のドットパターンは、**「1つとして同じカタチのものがない」**そうです。
​従来のように同じ模様を均等に並べるのではなく、緻密な計算でドットの大きさや配置をひとつずつ変えることで、下から上へとボディカラーが溶け込んでいくようなグラデーションを生み出しています。メッキのギラつきや黒い大面積で威圧するのではなく、「精緻なパターンの変化」でスタンスの良さやワイド感を表現しているのは、まさに次世代の引き算の美学です。

​タイムレスな価値

​エンジンの冷却のために大きな口（グリル）を開ける必要があった内燃機関の時代から、電動化・SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）の時代へと移り変わる中で、クルマのフロントフェイスは「空気を吸う穴」から「センサーや光を統合する面」へと進化しています。
​新型エルグランドのこのシームレスな顔立ちは、数年後に市場の多くのクルマが電動化デザインへシフトした時でも、決して古臭く見えない「タイムレス（普遍的）」な美しさを保ち続けるはずです。

🤵そのど真ん中に日産エンブレムを配するのはどう思います？デザインと言う意味では無いほうがいい気もしますが、視線のホームポジションがあると落ち着く気もする

💬「視線のホームポジション」という表現、非常に本質を突いています。人間が視覚情報を処理する上で、その落ち着きのなさは確実に存在します。

​1. 脳は「正解（目印）」を探してしまう

​人間の目は、何もない広大なグラデーションや均一な面を前にすると、どこにピントを合わせていいか分からず、無意識にソワソワと迷子になってしまいます。
特にクルマのフロントマスクは、生物の「顔」を無意識に重ね合わせて認識するクセ（シエラ効果など）が備わっているため、**「どこが目や鼻にあたるのか（拠り所）」**が欲しくなります。中央にエンブレムという強力なアンカー（目印）があることで、脳はそこに視線を落ち着かせ、全体のバランスを把握できるようになっています。

​2. サイネージやスマホ画面での「情報酔い」に近い現象

​すべてがシームレスに光やグラフィックで構成された巨大な平面を見ると、引き締まるどころか、かえってどこを見ればいいか散らかる感覚を覚えることがあります。近年のフルディスプレイ化したクルマのインパネや、継ぎ目のない先進的なフロントデザインが「のっぺりして落ち着かない」と言われるのも、まさにこの視線のホームポジション不在が原因の一つです。

​そう考えると、新型エルグランドのあのシームレスな面構えの中に鎮座する日産エンブレムは、**「未来的なグラデーションで新しい世界を見せつつ、ドライバーや見る人の視線が迷子にならないようにそっと引き留める錨（アンカー）」**の役割をちゃんと果たしているのかもしれませんね。





🤵T34とされる新型エクストレイルもかなり攻めたデザインで、日産には珍しく前型(←いわゆる現行T33)が途端に古臭く見えてしまうジレンマ(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

応援しています

(本題ここから)



​先日、エクストレイルの車内で寛いでいたら、どこからか「フーン…」と航空機のような吸い込み音（要はファンの回る音）が聞こえてきた。
工事かな？と思って耳をすませていたら、しばらくして「スーン…」と静まり返る…なんと、車内からだった。

​気になって調べてみたら、駆動用バッテリーの温度管理用ファンがシート下に配置されてる模様。

納車され2年半、初めて知った(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

​最近のクルマの水温計はインジケータに置き換えられ、ドライバーが車両のリアルタイムなコンディションを知る手掛かりが減った。

高負荷で熱くなるとカメラが落ちるスマホ（Xperia）と同じでe-POWERだって熱には強くないはず。

​「ファンが回ったら、ちょっと負荷を下げて労ってやる」

​水温計無き今、このファンの音を通してまた少し愛車と会話ができそうで、なんだか密かな嬉しみを感じた。

会社帰り20,000km踏んだ。

ついこないだ買ったばかりだと思ってたのに年末には車検…早い(;´Д`)ﾊｧﾊｧ


そうそう、先日ソフトウェアアップデートがあった
体感何も変わらないのだけれど、一体何だったのかな？とAIに聞いたら(公式には具体的な事は言われてないみたい)

・走行中にナビの画面が突然再起動
・ブラックアウトする症状の防止エンジン始動時（パワースイッチON時）に通信（日産コネクト）が繋がりにくくなる現象の改善
・自車位置のズレや、ルート案内の音声
・表示の細かなバグ修正USB接続やBluetoothでのメディア再生の安定化

なのだそうだ。たまにWiFiが職場放棄する以外特に問題無いなぁ…これからもよろしく。

​デビューイベントを眺めながら、ふと思ったこと。



​正直、これまでイメージカラーのフジドーン×シゴクの2トーンだけは無いなぁ、なんて思っていた新型エルグランド。

​ところがイベントを見ていると──

​「あれ？ なんかめちゃくちゃ堂々としてカッコいい(;´Д`)ﾊｧﾊｧ」

そして、​何より驚いたのが、アルファード／ヴェルファイア（アルヴェル）よりも高い価格帯をぶつけてきたこと。

​正直、「新型キックスでチャレンジングな撒き餌グレードを出してきたくらいだから、言うてトントンくらいにしてくるんかな」と思っていた。だから、ちと高すぎて勝負権がないんじゃないか？と一瞬思ったりもした。

​けれど、仕様や装備、そして日産が置かれている状況まで含めて考えていくと、このビッグネームの16年ぶりの再起に込められた意図が少し見えてきた気がした。

わざわざ「セレナに統合しようとしていた流れ」を変えてまで復活させた意味だ。

​これは単純に販売台数を追いかけ、シェア争いをするためのクルマではない。

​安価なエントリーグレードを設けず、コストとの戦いからある意味で解放された上で、日産が今持っている技術や思想を惜しみなく投入したフラッグシップミニバンなんだ。

​ここで中途半端なものを出したら嘘になる。

​アルヴェルとの真正面からの土俵は避けているが、裏ではかなり本気でブツけてきている。

​かつて、海軍に「もうフネは無いのか」と問われ、最期の艦隊として沖縄に突入した戦艦大和。そんな背水の陣で臨む、日産の技術とプライドを掛けた殴り込み特攻のようでもある。
​



​厳しい経営状況だからこそ、最後に残った技術の粋を結集し、物量とリセールで優るアルヴェルに対し走行性能の質で挑む。

​この生き様、私は嫌いじゃありません。
​むしろ大好物です(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

​そして個人的に面白いと思うのが、ここから先に起こるかもしれない市場の化学反応。

​これまで「アルヴェルの下」と見られることも少なくなかったエルグランドが、価格だけ見ればむしろ「上」に位置する存在になる。

​トヨタほどの圧倒的なリセールバリューが期待しにくい日産車にとって、この価格帯は決して楽な戦いではない。しかしそれは、「残価設定ローンを前提に背伸びして乗るような層」にとっても、かなり高いハードルになるでしょう。

​「残クレ払ってでも俺は高級車だぜ！」と威張り散らかしたい勢にはめちゃくちゃ絶妙な線だね。

​アクセルを踏んでみても、コーナーを駆け抜けてみても、これまでの内燃機関の延長線上にあるアルヴェルに対し、1/10000秒の領域で制御し物理をねじ伏せる「e-4ORCE」とはもう似て非なるもの。

​単なるハイブリッドだと思っている人や、初期のEVしか知らない人、そしてトヨタ信者には、この制御が何を意味するのか判らないでしょう。

​もちろん現在の市場シェアを考えれば、ここから巻き返すのは簡単な道ではありません。しかし、かつて高級ミニバンのパイオニアとして君臨したエルグランドが、こだわり抜いた「全部乗せ技術」と不退転の覚悟を武器に復活し、市場に日産の、エルグランドの存在感を示すことができたら熱い。

​スカイラインGT-Rも16年ぶりの復活劇だったしね(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

​らしく走れ、NISSAN。

※AIに書いてもらいました