極厚二段構造ツインコアインタークーラー作成&テスト

ヤフオク、メルカリ、アマゾンなんかで売られている怪しい奴は街乗りの低速で全然冷えないし、変な脈動を感じる。
スズスポも冷えなさは近いが、IN側の形状で圧損が少なく充填効率がいいが、3500rpmを越えたあたりで空燃比20を越えてリーンすぎる（街乗りでは3500も回さないので高速くらいか…）
というわけで、もう少し街乗り向けないい物がないかと試作してみました。

厚みに無理があるので、ギリギリまで削って合体
セメダインのメタルロックを使用

IN側はアルミの丸パイプで圧損低減加工

純正の接続部分をベースに足りない部分を加工性重視で0.5mmのアルミ板で継ぎ足し

表のアルミ板の面積が広いと少しそれっぽい。

メタルロックは盛った後に完全硬化までに肉痩せして引っ張られるような印象があります。

混ぜる時間を長く取ると硬化が早く内部の気泡ができやすい感じもしました。
高く盛りたい時は良く混ぜると良いそんな印象。
逆に混ぜすぎると、硬化が早く無駄が増える感じを受けました。

走行インプレッションとしては
全体的に純正より冷えている
温度上昇が遅く
速度を上げた場合は社外と比べると温度低下が遅い印象。
社外の厚みのあるインタークーラー同様エンジンの熱の影響を受けている可能性がありそうな印象を受けました。
プラグホールカバーと接しています。

途中から正圧側になると
ピューピュー漏れている音がして、だんだんひどくなってきたので、純正後期に圧損低減加工した物と純正エアスクープに交換し、テストを終了しました。（溶接や、ろう付けならもっと長くテストできたと思いますが接続部分も金属で作る必要がでてくるので一旦テスト結果を出してからにすることにしました）

純正とツインコアで比べると立ち上がりは良かったです。(スズスポほどではありませんが)
厚みがあると、エンジンの熱の影響を受ける。
純正は樹脂部分のせいか、コアのフィン密度のせいか、温度変化が少ない。
この特性は確認できたので今後の検討に生かしたいと思いました。

あと今回久しぶりに純正に戻したら、インタークーラーを効率が良い物に交換するとリセッテイングが必要だったり、セッティングの補正値が大きく入れられる状態にないと回した時に純正ECUの補正では間に合わないのも実際に検証できたのも収穫でした。