さすがのブログ一覧

2006年、市販車のマイナーチェンジと共にWRカーも変更を受けフロントフェイスがツリ目に変更されました。またベース車両がWRXからWRX　STiへ変更された為ルーフエンドのルーフベーンやフロア下面のサイド部分を覆うパネル等が追加され空力性能は大きく向上しました。
エンジンも大幅に強化され06シーズン中でトップクラスのパワーを誇りました。しかし変更された冷却系が様々な問題を引き起こしせっかくのエンジンパワーを生かせれませんでしたが、それよりも大きな問題としてピーキーなハンドリングが上げられます。Ｐ・ソルベルグは言うことを聞かないインプレッサに苦戦し無理なドライビングでリタイアや下位に沈む事が目立ちました。
結局この年Ｐ・ソルベルグは16戦中7回ノーポイント最高位が2位、ドライバーズ6位と惨敗に終わります。メイクスもスバルは、シトロエン、フォードに大差をつけられ3位と低迷します。
セダンボディではシトロエンやフォードのハッチバックのＷＲカーに勝てないと悟ったスバルは次期モデルをハッチバックで開発する事を決定します。
画像は2006年のラリージャパンでの新井敏弘のインプレッサです。

2003年、市販車のマイナーチェンジによりWRカーも同様に変更されました。
目を引くのが、前年モデルである丸目のフロントフェイスより空力を改善されたフロント回りとリアウィングに垂直のスプリッターが追加された事です。
足回りは、いままでビルシュタインだったのをザックスに変更。電装系ではＷＲＣ史上初めてアクティブサスペンションをサンレモで投入しました。
アクティブサスはＰ・ソルベルグにドライバーズタイトルの可能性が見えてきた為リスクを減らすためコルシカ以降は使用されませんでした。
この年は、年間4勝を上げ１ポイント差でＰ・ソルベルグがドライバーズタイトルを獲得します。
翌2004年外見はほとんど変化無しでしたが中身を大幅に変更しました、エンジンは300bhpと旧式と変わらないレベルでしたが、トルクは60ｋｇｍ台まで達していたらしいです。また、冷却系のレイアウトも特徴的でラジエターとインタークーラーを並列にほぼ水平マウントしていました。
この急激な進化が仇となり年間5勝を上げていたにもかかわらず年間6勝のＳ・ローブに大差で負けてしまいます。アルゼンチン、フィンランド、ドイツでの3連続リタイアが致命的でした。
翌2005年はシーズン序盤は3戦中2勝と、チーム代表Ｄ・ラップワースが年間10勝は出来ると言うコメントどうりの走りを見せましたが、4戦ニュージランド以降は自力で優勝する事は出来ませんでした。
この年からスバルの迷走が始まったともいえます。
画像は2005年のラリージャパンでの、Ｐ・ソルベルクのインプレッサＷＲＣ2005です。

2001年インプレッサは市販車がモデルチェンジしたため２ドアボディから４ドアボディに変更されました。
中身は前年モデルをほぼ継承した状態だったのでそれなりのパフォーマンスを示すと期待されていましたが、トラブルが多発し２００１年はニュージーランドでの1勝のみでしたが、この年のドライバーズタイトルをR・バーンズが獲得して97年以来のチャンピオンをスバルにもたらします。
翌2002年はモンテカルロとグレートブリテンで2勝を上げますが、パフォーマンスの向上は無く、プジョー、フォードの速さには敵わない状態でした。チーフエンジニアのクリスチャン・ロリオーの移籍の為マシン開発に遅れを取った事も問題ですが、ベースの市販車にも問題があったらしく、このモデルのインプレッサは2度も大掛かりなフェイスリフトをしていますが、この変更もラリーの現場からの意見が盛り込まれていたようです。
画像は2002年のグレートブリテンでのP・ソルベルグのインプレッサです。

R1とR2が来年3月で生産終了になるので、次期R1は是非これでお願いします。（笑）
同じグループだし、しかしベースがiQとは思えない内装の造り込み．．．。
プレミアムコンパクトと言うならやはりここまでやらないと
ただ、エンジはノーマルだとガッカリ感が大きいので過給器付けてくれませんかね？

ついにその時が来たと言う感じですね。
毎月の販売台数も軽自動車とは思えない数で推移していたので仕方がないですが非常に残念です。
乗ると良い車なんですが、軽を買う大多数の人にとって、4気筒や4独の足回りとかは関係なく、
スライドドアや高級セダン並みの室内長とかの方が重要だったみたいですね。
次期R1やR2はダイハツの車になるんですかね？
しかし、自分所有している歴代の車全て絶版になっているのはどうよ．．．。