スパークプラグ交換！(82,920km)

最近めっきり寒くなってフロンテクーペくんの始動性があまりにも悪く、プラグ点検とかしようかな～とか思いつつ某オクを見ていたら…

現在では廃盤のNGKのVプラグ、BP7HVを発見！
現在は進化してさらに細いイリジウム電極のシリーズが入手できて、以前に実際使用していたのですが…意外とこれが旧車と相性が悪い？個人的な感想ですが恐らく内蔵抵抗が無駄にパンチを削いでる感じが。これについてはそのうち気が向いたらパーツレビューでも書きますか。

で、思い起こせば30年以上前、なけなしのお小遣いをはたいて使ってたノンレジスタータイプのVプラグは良かったな～と思い出し、気づけばポチリとしておりました(笑)

そしてお楽しみのプラグギャップ調整。今まではギャップ１mmに調整済みのBP7HS-10を調子よく愛用していましたので、今回は1mm以上1.1mm以下を目処に調整しました(BP7HVは出荷時は0.7～0.8mmに調整してあった)

で、交換前にバッテリー点検。
電圧はOK！

CCA値写真ちゃんと撮れてませんが182でした。28B19サイズを入れててJIS規格で210、１週間放置・気温５℃での測定なので要注意とはいえまだ使用可能かなと。

そして外したプラグ…知ってた(笑)

燃調云々じゃなくて、クラシックカーミーティング https://minkara.carview.co.jp/userid/418409/blog/45610645/ に行った後ここ一月半くらいガレージからの出し入れ以外動かしてなかったので～(汗)
まぁこちらはキレイに清掃してからバーナーで炙ってカーボン焼ききってから保管しときましょうか…

プラグ穴もキレイに清掃して電極の通電状況が良くなるように～

側方電極が混合気の流れを阻害しない向きを吟味して組付け！(赤色のマーキングが電極開放方向)
色々組み合わせを試しましたが今回はこの向きが最善だったっす。

試運転！
一発始動で暖気後のアイドリングは超安定！ノーマルプラグに比べると燃焼音？がマイルドになったように感じます。
発進～3,000rpmくらいまでの低回転ではあまり違いを感じず。気持ち回り方がマイルドになったかな～っと。
そしてパワーバンドに入った4,500rpm超からの弾けっぷりが一層気持ちよく！レジスタータイプのイリジウムプラグだとここがお上品に、悪く言えばパンチがない感じにまとまっちゃう気がするのですよ！

といったわけで。多分にプラシーボ効果が入っているとは思いますが(笑)
傾向としては滑らかに気持ちよく回る方向に行っていると思います。プラグが減るまではこれで行きたいかなと思っています。

で、画像を見てお気づきな方もいらっしゃるとは思いますが…
それなりに回して距離約10km30分走行で水温計がこの位置…メーターもセンサーも正常なのは確認してるので、まぁ、冷えすぎ？
実は以前から気づいてて部品も用意してあるのです。オーバーヒートはもちろん致命的ですが、オーバークールも地味にダメージを蓄積していくそうなので。なら早くやれよってか(汗)

お後がよろしいようで～！