４輪独立懸架を採用した軽自動車達。

軽自動車のサスペンションは、その殆んどがフロントに独立懸架、リアには固定軸を採用しており、現在では１００％その形式で構成されている。

しかしながら、マツダのような一部のメーカーを除き、バブル期、パワーウォーズ時代と進むにつれ、軽自動車でありながら４気筒エンジン、４輪ディスクブレーキという贅沢なモノを採用するメーカーが増えた時期があった。

スバル３６０から既に４輪独立懸架を採用していたスバルの軽自動車の場合、FFレックスからフロントにストラット式、リアにセミトレーリングアーム式を採用。

この形式は基本設計はそのままに、サンバーが生産終了するその日まで採用され続けた。

スバルレックスの４輪駆動車の場合は、逆Aアームの異形ストラット式を採用していた。

今から見れば、変わった構造である。

レックスの場合、フロントはテンションロッド付Ｉ型ロアアームのストラットを採用している。

ダイハツ車の場合も、旧規格車ではリアにセミトレーリングアーム式を採用する。

ただし２輪駆動車に限りの採用であり、４輪駆動車では固定軸であった。

新規格からはリアの独立懸架式は無くなっている。

フロントはＩ型ロアアーム･ストラット式だが、スタビライザーにテンションロッドの役割を持たせたシンプルな設計のモノを、新規格初頭まで採用していた。

ホンダのトゥデイでは４輪駆動車に限り、リアに異形ストラット式を採用。

コチラはダイハツ車とは反対に、２輪駆動車に関しては固定軸となっている。

レックスの４輪駆動車と同様、ショックとスプリングが独立している点が独特で実に面白い。

トゥデイの場合、早くからフロントにＬ型ロアアーム式ストラットを採用していた。

ホンダ･ビートではフロントにＬ型ロアアーム式ストラット、リアにデュアルリンク式ストラットを採用している。

リアのラテラルリンクの高さが前後で異なるが、軽自動車では初の本格的４輪ストラット式独立懸架と言えるだろう。

リアにディスクブレーキを装備し、４輪ディスクブレーキ車であったのもビートが初であった。

軽自動車としては更に異例な４輪ダブルウィッシュボーン式独立懸架を採用していたのが、スズキのカプチーノであった。

しっかりとした形状のアッパーアームが採用され、フロントミッドシップレイアウトである事、そして４輪ディスクブレーキを採用していた点など、本格的なスポーツカーとしてコストど返しで作られたのがわかる。

ただ、４輪ダブルウィッシュボーン式を採用していたのは、後にも先にもこの車だけとなった。

４輪ストラット式独立懸架としては完成度の高さが際立っていたのが、スバル･ヴィヴィオからステラまで採用されたフロントＬ型ロアアーム式、リアデュアルリンク式の４輪ストラット独立懸架。

Ｒ１･Ｒ２ではジオメトリーや剛性面を煮詰めたりと、更なる進化も続けていた。

この４輪ストラット式独立懸架は、初代ステラが販売終了した時点で軽自動車業界から消滅した。

マツダＡＺ-１、スズキＣＡＲＡで採用されたのも４輪ディスクブレーキ＋４輪ストラット式独立懸架。

ただ、リアストラットはＭＲ２と同じくフロントと同形式のモノを採用するが、トレーリングアームを持たないのが特長。

簡単に説明すると、ステアリングギヤボックスが固定された状態でフロントのハブナックル、ロアアームが付いてる形式となっており、リア用に新規で設計されたストラットではない。

一番コストのかからない４輪ストラット式独立懸架と言えるだろう。



軽自動車も旧規格の頃はダイハツ、ホンダ、スズキまでもが４輪独立懸架の軽自動車を製造していたが、新規格でスバル車のみとなり…サンバーの生産終了で幕を閉じた。

現在の軽自動車は内装や外見などの見せ掛けのクオリティを上げ、代わりに足回り等のメカニズム面ではコストダウンしている。

４輪独立懸架、４気筒エンジン、４輪ディスクブレーキの消滅…スポーティな要素を失った軽自動車は、これからどうなってしまうのか…

とりま、次期ビートに期待してみるとしようかねｗ(｡-∀-)