ミッショントンネル導風パイプ取り回しの見直し

この間の連休から、ミッショントンネル導風パイプの取り回しを見直しています。

MSCT筑波サマーカップでヘニョヘニョに変形してしまった雨といクーリングシステムから、パイプの材質変更等の対策により先日のMFCT筑波では問題なかったのですが・・・。
帰ってきてから確認してみたら、パイプの取り回しが悪くジョイント部分のエアダクトホースが無惨にも割けていました。
この症状は以前から多発していたのですが、ジョイント部分が直ぐに割けていたのでは、実用的ではありませんよね。
パイプの取り回しに自由度があれば直ぐに解決できるのですが、スペースがないので、それも難しい状況です（泣）。

そこで、写真のようにパイピングのレイアウトを変えてみました。
今まではエキマニ＋触媒の熱の影響を受ける部分に直接走行風を当てるようなレイアウトにしていまのですが、今回はミッショントンネル助手席側の空間に走行風を送るようにしました。
このレイアウトのほうがシンプルだし、ミッショントンネルに走行風が効率的に送り込めそうです。

その後、何回かいつもの峠道でテストしてみたのですが、今のところ明確な効果は確認できていません（汗）。
この辺は一度サーキット走行をして確認することにします。
↑大分先のことになりそう・・・（泣）。


ところで、今月号のレブスピDVDに「デフクーラー効果大検証」というタイトルがあったので、興味津々で見てみたら、そのお粗末な内容に超ガッカリ。
やはり、雨の日のテストではFRのデフオイルの温度はあまり上がらないでしょうね。
取材の日程の都合があったので仕方ないことだと思いますが、タイトルの割に内容が尻切れとんぼで、何だか騙された気分です。

最後のほうで「路面の問題はあったものの、デフ温度の変化は車速の影響は大きいようだ。」というようなコメントがありましたが、自分のこれまでのデータでも、

・FRの場合、外気温によって走行風による冷却効果に大きな差がある。
→雨の日のようなデフに水しぶきが掛かるような条件でも油温は上がりにくい。
・外気温とも関係するが、走り始めの油温が温度上昇の仕方に影響する。
・デフ温度は高速、高負荷時に上昇が早くなる。
→高速道路走行時では80km以下と100kmオーバーだと発熱量にかなり違いがあり、サーキット走行時には150kmをオーバーする区間でかなり発熱する。
・冷却システム（オイルクーラー）を持たないデフは、通常走行では油温が下がりにくく、スピードレンジが低くても航続距離が長くなるほど油温は上昇していく。

これくらいのことはわかっているんですが・・・。

今後のレブスピの研究成果に期待するとしましょうか（笑）。