おざのブログ一覧

昼休みの昼寝で夢を見ました。
悪夢のR8のエンジンオイル交換
R8のエンジンは一般的なウェットサンプのオイル供給システムと違いレーシングカーと同じドライサンプのエンジンです
エンジン好きなら憧れるシステムですが
R8のアンダーカバーは複雑でビスの本数も100本を超えます
空力と冷却性能を追求した結果が整備性の悪さで締め付け時は全数トルクレンチを使います
歪みすら許されない設計です

ドライサンプのオイルドレーンは沢山あります。6ヶ所とか8ヶ所
ドライサンプといえど完全に抜ききると始動時にドライスタートの酷い版になりエンジンにダメージが蓄積される為、抜かない方がいいドレーンもあります。勿論規定数じゃなくなるのでジョッキに廃油を受けて抜けた量を測ります
それでも10リットル程になります。
タンク、オイルクーラー、オイルパン？、エンジン側オイルポンプなど…
オイルを入れたら規定油温になるまで暖気しますが112度とか高いので走りに行くのですが攻めても中々上がりません
油量計測は条件を満たした時に水平な場所で自動計測なのですがちょっと走るとスグに油温が下がりますので中々計測出来ません
油量が計測出来たらリフトアップしてまたカバーを外しオイル漏れを確認します
オイル交換ごときが大作業です
2度とやりたくない作業なんですがたまに夢でやってます。悪夢よ

中型のトラックのデフヨークオイルシール、デフのプロペラシャフトの付くところのオイルシールが漏れていたので交換

プロペラシャフトを外しますがここはボルトナットで取り付けられてて高トルクですが17の普通のロングソケットなら入るのでインパクトでガガガって行きます
ナットは取れるのですがボルトはハンマーで頑張れは取れる圧入ですのでネイルポンチとハンマーで頑張ります🔨


中型車はプロペラシャフトが二分割なので軽いです。
このナットはカシメてやるロックナットです
マイナスドライバーをカチコんでロックを緩めます。再利用の為、綺麗に戻します
41だったかのサイズでデカいインパクトを使いますがコイツは反動も大きいので気合いが要ります




ヨークを外してシールとご対面
おはようございますのマイナスドライバーブッ刺してこじって抜きます


結構硬いです

シールを入れる専用の工具が無いので昔ながらのどつき棒とハンマーで叩き入れます
シールの嵌合面に灰色液体ガスケットを塗るとシール性の向上と滑りが有る分で入りやすくなります。次回交換する人の手間はふえますw


タガネを削ってあるどつき棒が良いんですが無く鉄の丸棒です
対角に少しずつ入れて行きますが叩くと対角が抜けてくるイライラする奴です。
昔はこの手法で何でも交換してたので得意です

多分年下の先輩だとシールが数枚犠牲になっても入れれないかも知れません。やってないとそれくらい難しいけど慣れたら大丈夫なやつです。圧入系はなんでも同じですね
犠牲者を出しても経験は積ませないとダメだと思うんですが今日は休みで居ませんでした
教え無くていい分で写真撮りましたw


夕方、エアコンが効かないってトラックが
日差しがあると暖かくなってきましたからエアコンも稼働します
たまに効く
コンデンサーファンが回ってるのに効かない
コンデンサーファンはガス圧が無いと回りませんからガス抜けでは無い
エアコンコンプレッサーの不具合になりますが今回はマグネットクラッチが作用してません
こんな時にはエンジン回してエアコン入れて点検ハンマーでマグネットクラッチを殴ります🔨
クラッチが繋がりました
エンジン止めてピットで確認すると微妙にですがクラッチとマグネットのクリアランスが広いです。
マーチでも以前に作業しましたがマグネットクラッチを外してシムを外しクリアランス調整したらしばらくは直ります
三重交通はエアコン周りの専用ツールが揃ってたので簡単でしたが無い会社なので、もがいてましたら、上司が来てボルトで簡単に外せるって教えてくれました
あっさり外れてシムを減らしてエンジン回したらマグネットクラッチは作動しました
クラッチの摩擦面が減ると隙間が増え磁力が足りずに繋がらないのですが実はシム調整を知らない整備工も多く、多くの場合がマグネットクラッチかコンプレッサーASSY交換をしてます。
電磁石が経年劣化して磁力も弱くはなるので不正解ではないのですが…クリアランス調整で延命が出来ます。乗用車でも同じです
ただ電磁石の断線もよくある事なので絶対では無いですが

真冬装備だと汗かく気温になってきました☀️

私が車に使っている冷却水はトヨタ純正のS-LLCの自分で希釈するタイプ
コレを50%濃度で使ってます
何故トヨタ純正かと言うとピンクだからw
昔使っていたレース用がピンクだからイメージ的な面と希釈するタイプが他はなかなか無いからです。
三重県の気温で考えるなら30%とかの下限の濃度でいいのですが自論があり濃くしてます。

LLCの成分はエチレングリコールを主体にして消泡剤、防錆剤、等が入ってます
このエチレングリコールはあまり劣化はしませんが金属を腐食させる作用が有る為に防錆剤を入れて相殺します
消泡剤はウォーターポンプでかき回されて発生する泡や燃焼室周りの冷却時に熱せられて発生する泡を素早く消える様にする作用が有ります。泡には熱伝導を妨げたり、弾ける時に金属面にダメージを与えたりするので厄介者です。
LLCは防錆剤と消泡剤の濃度が下がると寿命となりますがこの二つは熱を受ける事で仕事をして死んでいく事で濃度が下がっていきます
冷却水を交換してる時に発見されるサビの様なヘドロはその死骸でサビでは有りません。
冷却水の交換目的はその死骸の除去もあります

クーラント復活剤、クーラントブースター等の延命用の添加剤はこの二つを配合してます
最近の車にはS-LLCってLLCより長寿命の物が採用されてますが違いは防錆剤と消泡剤の品質か配合率です。成分の具体的な内容は何故か発表されないことなのでどちらかは分かりません
レース用の高性能冷却水は消泡剤の濃度や性能を上げる事で泡の発生をかなり抑えて冷却性能を上げてます。
そうなるとS-LLCは消泡剤が良い分、昔のレース用に近い冷却性能があるんじゃないだろか？って考えに行きつきました。
濃度が薄い方が熱伝導率は高いのですが実際には泡の発生が多くなり冷却性能は落ちると言うデータを見せてもらった事があります
最近のエンジンは熱効率を上げる為に燃焼温度が高いのに軽量化や環境問題の為、冷却水容量は減らさないといけません。ラジエーターの性能が技術的に上がってはいますが…
その為に冷却水の性能を上げないと追いつきません
メンテナンス周期よりもコチラがメインの可能性が高く、たまに指定の冷却水を使用しないとエンジンが壊れますってラベルがあったりする。
で、欲張りな私は濃い方が消泡剤と防錆剤の総量が増えるし冷却性能と寿命を上げれるんじゃ無いかい？って考えたわけです
あとエチレングリコールは潤滑性能もあるので濃い方がウォーターポンプが長持ちしないかなぁーって…賢そうなおバカの発想ですw

しかし、思惑の片方は日野さんが立証してくれましたw大型と混同するなゃって言われそうですが…

トラックでぼちぼち発生する故障にエキゾーストマニホールドのエンジンから生えてる取り付けボルトの折損が有ります
エキゾーストマニホールドを外す時に折れる時もあるけれど、走ってる最中に折れて点検で判明するパターンも有ります
もちろん排気ガスが漏れます

今日は古いレンジャーのが折れてたので交換です
折れたボルトを外すには残ってるボルトにドリルで穴を開けてエキストラクターって工具を差し込んで回して取ります
穴を開ける為にはドリルの入る空間を作らないとダメなので折れたボルトの周りの部品を外す必要が有ります
今回はサイドカバー、インテークパイプ、オルタネーター、オルタネーターブラケット、EGRパイプ、EGRクーラーです
EGRクーラーは水冷式なので冷却水を抜く必要も有ります
EGRクーラーとエキゾーストマニホールドを繋ぐボルトが固着して外れなかったのでトラック整備のお馴染みのガス溶接器でエキゾーストマニホールドを真っ赤に加熱します
神工具の一つなので超ロングメガネで緩まなかった固着したボルトも一撃でラチェットでスッと緩みました


遠くに有るのがEGRクーラー


3点止めの1気筒分の取り付けの下のボルトが折れてます
写真は上のスタッドボルトを抜いて気合い入れしてる時に撮りました
折れたボルトに穴を開ける為に先ずセンターポンチ



で中心に凹みを付けますが目視だけで中心にけがきます。エキストラクターでのボルト抜き取りは中心に穴を開ける事が必須になります
なので、点検ハンマーを使って軽くけがきして確認してダメならやり直しして良い位置に凹みを作れたら一撃入れてやります
ドリルで穴を開ける時も少し削れたら確認してドリルの当て方などを調整して中心に穴を開けます。真っ直ぐに穴を開ける必要も有るので難易度は高いです
ボルトに開ける穴は貫通した方がいいのですがやり過ぎたシリンダーヘッドが逝きます。貫通直前で力を抜いていき貫通と同時に止めます。貫通したら潤滑剤を大量に吹き込みドリルの刃を太い物に変え穴を拡張して
エキストラクターを叩き入れます
ストレート形状の物を使ってますが噛み込みは甘いけど、ボルトの膨張が少ないってメリットがあります
エキストラクターにアダプターを付けてゆっくり緩める方に力を入れます。
エキストラクターは硬い金属ですが脆いので変な向きに力を掛けたり、力を入れ過ぎると折れます。もし折れたらドリルは刃が立たないような硬さの為、大変な事になります
今回は


完全勝利

先日ドライヤーで惨敗してるので嬉しい瞬間でした

暇な時に色々と工場を漁ってたら和光ケミカルのチューブ式のスレッドコンパウンドを発見したので塗りながら組付
この会社の人は組付にあんまり給油しないのです。私は絶対に何か塗って組みたい人です。組付に時間はかかりますが次があり得るなら必須です。絶対に次は楽になりますから
前にも書きましたがインパクトラチェット…エアーラチェットですがコレはガチでいいです。ガガガってやっても程よく増し締めが要る程度にしか締まらないし反動も少ないしクウケンの傑作商品です♪嫌いな組付も楽しく出来ます

しかし、結構時間がかかりました
この会社は時間をかけても良いので（時間より失敗を気にする）落ち着いて作業出来ました
バス屋の時にはよくやってきた作業ですがブランク有りなんで緊張しましたが身体が覚えてるもんです
ちなみにEGRクーラーは外してから洗浄液に漬け込んでたので煤は綺麗になってました。

写真でも素手ですが私は不器用だから精度が要る時はニトリルグローブですら邪魔になります。なのでサッと脱げる軍手は便利です…手荒れするけど

今日も程よい緊張感のある作業で楽しめました。ただ鬼トルクばっかりだったから…肩が痛い。

大型車用のエンジンオイルDH2規格は減摩剤のモリブデン系の物が使われてません。DPFに悪影響がある為で違う物を使ってます
スカイアクティブD専用オイルはその添加剤では極圧性が足りないのでモリブデンを配合してます。が…それでも結構摩耗してしまうという欠陥があったりします
ガソリンエンジンオイルには大体がモリブデン系の極圧剤が入ってます。安くて少量でも効果がある高性能なのである意味良い添加剤です
市販品の更に入れる添加剤としてもモリブデンは効果もあり人気があります
ただ、これが落とし穴でもあります
実は配合率がとてもシビアな物で必要量を超えると分離沈殿してしまいます。スラッジですね。しかも耐久性もガタ落ちします


入手が安易ですし効果もある物ですが、実は劇薬です。車にもオーバードーズがあります
なので私はいつも良いエンジンオイルを勧めてますがコレは高い物だと、適正量の範囲内で最大値入ってます。
他にも耐久性やら色々といい面が多いです

モリブデン系と書きましたがよく追加で入れる二硫化モリブデンはキタねー色の細かな粉末ですのでやがて沈殿してエンジン各部で堆積物となりますのでオイルメーカーの極圧剤としては余り使われなくなりました。コレは固体潤滑なので皮膜形成はしません。

有機モリブデンは無色の液体でオイルの中の成分と化合して金属面に皮膜を作り減摩します。しかし、その成分が無いと効果がないのですがその成分が多いとエンジン部品に悪影響になります
やはり色々と配合量がシビアです

そしてベースオイルにも添加剤代わりにも使われるエステルと相性が良く無いので更に用法がややこしくなります

成分を詳しく開示されてないエンジンオイルで単なる比率で適正量を導き出すのは不可能です

なので詳しい成分を知ってるオイルメーカーに任せてやるのがトータルコストや色々とメリットになるわけです
中途半端に高いではダメです
ぱーんといっちゃいましよう