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車検でハイマウントランプを交換した位から洗車後にリヤウィンドの内側に雫が垂れた跡が付く事が有りましたが、私のマーチはラゲッジに荷物ズレ防止と格安デットニングでドンキで買ったヨガマットを轢いてあります
水も汚れも通さないので肥料や土を買うことが多いけど気になりません。
ついでに洗車の時にトランクの淵も水垂れ何か気にせずわしゃわしゃ出来ますw
この時の水が垂れたとばかり思ってました

事故してからは板金工場の駐車場で雨晒しです
ウチにはカーポート有ります

で、友人がマーチの部品を入れようとハッチを開けたらヨガマットに水が溜まってるって
先週の作業の合間にちょっと見てたんですが定番のテールランプ周りは乾いてるし、ヨガマットの位置に水は行きません
位置的に考えれるのがウェザーストリップ
事故でボディーが歪んだかと思いましたがルーフライナーが濡れずにヨガマットに垂れる事は有り得ませんしヨガマット以外は濡れてません

となると
位置的に有りえるのはリヤスポの取付穴
テールランプにも樹脂の嵌め込み式の受けが付いてますがコヤツが脱着すると緩んで雨漏します。が、洗車の時のは中央に雫なので考えれるのは標準車のハイマウントの位置のパッキンです。
試しにパーツファンで調べてみると


構成部品にはパッキンの存在は有りません

標準車のハイマウントには


パッキンが有ります
特別仕様とは言えそんな数が売れる訳ないグレードの為にハッチを違う型で作る訳ないので多分、リヤスポをコレに合わせて作ってるかなと思います。
この手の穴の止水ってのは、ちゃんとするのが基本ですし余計なトラブルを引き起こす割には安い部品なので再利用出来なさそうなら後日にするかコソッと液体ガスケット塗ったりするんですが作業したのは格安車検工場なので待たせないことに特化しててキッチリやるなんて事を知らない可能性があります。
格安にすることで品質は誤魔化せちゃうんですよ。

特装車ってのは部品探しが難しいのです。
私の場合はバス会社の工場にいすゞ部品の営業所があり、その親父が色々と教えてくれたりしたのでたまたま部品探しはある程度の心得が有ります。その親父が早期退職後は全く使えない人が配属されたので自分で探さないと仕事にならないなんて理由もありました。
私には特化した技術は無いし不器用で雑い性格ですが浅くひろーい守備範囲が武器だったりしますw

パッキン自体は安いのですが部品屋行って注文して、後日取りに行くって工程が面倒なのでどうしようか悩んでます
建築素材の不乾性パテを使うってのが次回外す時も入手も楽ですが今回見つけた部品が正解なのかも気になります。
シャワーテストしての判断じゃないので、そもそも違う場所かも知れませんし。ハタサン行くかな…

EGR（エンジンガスリサキュレーション）は不用な物かと言うとそうではなく、
高圧縮、高効率、ハイブーストの現代のエンジンでは大事なシステムです

コールドEGRだと水冷式のインタークーラーの様な物で排ガスを冷却してから吸気させる

先ずここで冷却水の暖気時間の低減が出来るのは有名ですが冷却水だけじゃ無くエンジン自体の暖気時間も大幅に短縮出来ます。

コールドEGRのメリットは
低温の不活性ガス（排ガス）を投入することで本来ならノッキングする様な高効率な点火進角が出来る
燃焼温度を下げる事が出来るので熱量の多い希薄燃焼をしてもシリンダーヘッドの冷却を余分にする必要も無くなるので冷却損失が減るし冷却水量も減らせる、安い部品が使える
燃焼温度を下げれる事で環境エンジンで使われる燃料冷却をしなくても良いので燃費を上げる事が出来る
本来なら不効率と思われる事だけど、実際には結構な割合でダウンサイジングターボを成立させるには必要な事です
EGRの一般的なメリットは世の中に腐る程出てるので割愛します


EGRクーラーやバルブ、インテーク系のカーボン堆積がデメリットとして挙げられるがコレはメンテナンスで大幅な低減が出来ることなので、凄い詰まらせてる自称車好きの人はある意味で似非って事になる。

煤の発生は不完全燃焼時に最大になるので、単純にエンジンの三大要素を意識して
定期的なエアークリーナーの清掃交換
インジェクタークリーナーによる燃料噴霧パターンの正常維持
良いオイル（定期交換するって意味）を使い圧縮を維持やオイル消費の抑制をして
アイドリングストップをしないやチョコ乗りや乱暴な運転をしない、たまに高負荷の長めの走行をする等

ガソリン車の場合には定期的なRECSも有効

ちゃんとメンテナンスすると排ガスの煤は激減しますのでトラブルになりにくいです
トラックでこれらの煤によるトラブルはよくあ話ですが、走る距離や過酷な環境（過積載や近距離配達）で考えると乗用車より圧倒的にトラブルは少ないです
ちなみにEGR搭載車のEGRを無効にする様な物も売られているがノッキングが増大しピストンが粉砕する可能性があります。
ただ詰まらせてもコンピュータは全部お見通しで不具合時用のモードにコソッと移行するのでスグに壊れる事はありませんが急激な高負荷時にたまに制御しきれなくなりピストンが割れたトラックが有りました。
EGR関係の不具合での破損は沢山事例は有ります

排ガスを入れるのは非合理的に思えますが更なるパワーアップの為にEGR量を増やそうとしています。
イメージ的に言うとレギュラーガソリンがハイオク化される様な効果があると言うか…ディーゼルノックを抑えれたり
ちなみにですがレギュラーガソリンとハイオクガソリンで比べると発生出来る熱量はレギュラーガソリンのが高かったりします。パワーアップを求めてハイオク使うのはある意味で不効率な事だったりします

排気側の可変バルブタイミングの機能を活かして排気バルブの閉鎖タイミングを遅らせて排ガスを逆流させて行う内部EGRってのもあります。カタログにも載らないことでアウディ車にはちょいと採用されてます。

ホットタイプのEGRだと熱い排ガスを入れる事になりますがその分、噴霧されたガソリンが気化しやすくなる為、熱効率が上がったりもします。
吸気温度は低い方が良いって、よく言いますが燃料の霧化を工夫しても、やはり燃える気体になる気化を促進する簡単な手段は高温になりますのでホットタイプのEGRも効率アップに不可欠な技術になると思います。燃えにくい排ガスで加熱するのでやはりノッキング対策も出来るってね

無駄な環境対策の技術としか見られてないEGRですが昔と違って最新の技術だと有効活用出来る物になってます


ちなみにウォーターインジェクションってノッキング対策も有りましたがシステム重量やインテークバルブの錆、補水の必要性、使える領域の問題がありあまり普及しませんでした。

今日は日野の大型トラックのリヤのスタビリンカーブッシュを替えてました
またフレームジャッキの出番ですがこのフレームジャッキ自体が重たいので出してセットするのも一苦労です。




毎日毎日重整備がある運送会社も中々ないですよね
このアームはスタビライザーの機能とトルクロッドを兼業してる物でトラックの足回りの独特な構造になるのかな？
写真は他サイトから失敬しました

2人でもかなり重たい部品です
ブッシュだけでも一個3キロはあると思う
圧入ですが30tの専用プレス機を使いますが油圧ポンプ別売りで単体が80万位する物を使うのでクレーンは使わなくて良いけど、やはり重たいのでフォークリフトで吊り下げての作業です
このブッシュの交換もした事が有りません
バス会社の時はまだトルクロッドしか無かったので。
また若い先輩との作業でしたので教えてもらってるのか教えてるのかが混ざった感じでした
このブッシュは固着してるのでプレス機の限界圧まで上がります
30t…久々もあり、かなり怖いです
はずれだす時の音が完全なる破壊音です
そりゃこんな音が溢れてるので耳も悪くなりますw
本来ならブッシュの圧入もある程度のコツが必要ですが専用機だけあってかなり楽でした
まぁー半分手探りの作業でしたがまたやる時にはスムーズに出来そうですが大型車は少ないので年に2〜3回しか無い作業らしいです

前々から戦ってたエアードライヤーの固着ビスですがエキストラクターが折れて終了しました。ラスペネ地獄にしてましたが全然ダメでした。自衛隊の不発弾の信管を抜く時には何を使ってるんでしょうね？
まぁー仕方ないので部品交換です
嫌なナットはアウディの時に遭遇したカムとカムアジャスターとの締結ナットが有ります
VWグループのＥＡ888エンジン…ゴルフやA4の直4のエンジンの物ですが


グラインダーの刃を固定してるのと同じ様なヤツです。
2本ピンのSSTのソケットを使いますが嵌合が悪く、すっぽ抜けます。しかも鬼トルク。ドイツ人の嫌がらせです👿

今日は先輩とデュトロのクラッチ交換とマフラー交換をしてました。


ミッションをやった感想としては中型のレンジャーのが楽でした。
あと、10年ぶりの先輩との作業はグループワークで大切な連携が上手くいかず…。私自身のスペックは高くないのですが多人数でする作業だと連携を取るのが得意でグループになると作業が早いってのが特徴なんですがコレは相方の動きを予測して常に対角で動かないと出来ない事なんで経験のある作業でしかダメだったりします。
更に作業速度が自分と同格か以下じゃないとペースを上げないと追いつけないのでシンドかったりします。
私が邪魔をしながらの作業でもクランクシールを拝めたのが1時間後くらいですかね。
でも載せるのは手順がわかったので邪魔をせずに出来たので30分位
ちなみに家でマーチのミッション下ろしはエアーツール無しでのんびりタバコ吸いながらやって1時間半くらいです
そう考えるとトラックは物がデカくて重たいので慎重にせにゃならん分ペースはのんびりですね。自社整備ゆえにあんまり早くやっても給料は変わらんし暇になるだけですしのんびりで良いのですがw

デュトロのマフラーはエキパイ部分が長くてジャバラが付いてますが今回はジャバラが切れたので交換しましたがかなり無理して付いてるからジャバラが切れる様です。先輩が容赦なくマフラーを固定してくれたのでパイプ接続が余計に付けにくかったです👹
ってか、DPFあるあるなんですがフィルターの清掃が必要なのに何故分解出来ない作りのがあるんですかね？
ユーザーへの嫌がらせですわ


マーチのタイヤの組み替えが終わったそうです。ちなみに私は乗用車の低扁平のタイヤ組み替えが出来ません。なんせアウディディーラーは金持ちでも高いと感じる価格（レグノの取扱も無かったし）だったので、みんな他店でやるのでタイヤ組み替えの仕事はほぼなかったんですね。

https://youtu.be/1UWg4zgncrw?si=q0c4XM5Y_Jbupcho
トラックのタイヤなら楽々ですけどねw

明日の夜中に次の板金工場へ足回りチェックがてら自走搬送します
土曜日は友人がボチボチ進めてくれるそうです。ありがたや

今の会社な入って2回目の日野の中型トラックのクラッチ交換をしてました
ミッション下ろしは相方が他の仕事をしていた為にほぼ1人でしてましたが床での作業にも慣れてきて1時間半位で降りました
クランクシールの交換もあり乗せるのには中間休憩ものんびりとしてたので時間がかかりましたが午前中に最終チェックを残して完了しました。この会社では早い作業終了だそうですが2人組の作業なら40分位で下ろして1時間半くらいで乗せれると思うのでまだまだ手順は改善の余地はありそうです。
トラックのクラッチディスクのスプラインは山が荒くて


中々インプットシャフトがハマらないって事があるのですが三重交通時代に路線バスでアホ程やってたので得意だったりします
意外な話、床の方がハメやすかったりします
乗用車のクラッチディスクのスプラインは山が細かいので難易度が低くミッションを持ち上げれたらスグにはめれますw
車検後整備でベルトや燃料フィルター、エアーフィルター、冷却水を交換して、3ヶ月点検を３台しましたがまだ身体が追いついてなく帰宅すると全身筋肉痛になります（−＿−；）
まだ入社して二ヶ月経ってないので激安月給なんですが戦力になる様な事を自覚する位の仕事をこなしてるので金くれって感じです
トラックのクラッチ交換工賃って結構いいお値段なんですよね
まぁー仕事が楽しいので後半月は我慢の生活です。
来月分の給料から各種手当が付きまともな給料になります
おざ家の経済が安定を取り戻すのは時間がかかりそうです💰
マーチの修理ですが外注でタイヤの入れ替えをしてもらいました。大型車のタイヤの組み替えは得意ですが乗用車のはあまりやってなくて苦手だし、会社のタイヤチェンジャーじゃボッコすぎて低扁平だと組み替えも出来ないのです。ハイエースのがギリギリで出来る位のターンテーブルの動き…むしろ動くだけ凄いって位弱ってます
帰宅したらやっぱり全身筋肉痛です
自社整備のトラックだと組付トルクは手ルクやインパクトでガガガがです。若干オーバートルクだろうが緩まない様にしておけば良いのですが私の場合はメガネレンチのボルトサイズのを思い切りパワー掛けたら大体いい数値になります。大体の工具がそう言う設計なんですよ

全身痛いけど楽しい仕事だった