ばくおんのブログ一覧

前回の続きでブレーキマスター周りの遮熱を行いました。

今日の静岡県は晴れたり雨降ったりの変なお天気でイマイチでした＾＾;








マスターシリンダーは既存の遮熱板をチョイ加工して取り付けられる様にしました。

マスターバックはFD３Sの純正遮熱板を流用。


上記にサーモクロスを貼りつけて遮熱効果アップを狙いました。

コレがなかなかの性能で素晴らしいクロス。

粘着剤が劣化しても剥がれないようにリベットを打ち込んでみました。







取りつけてこんな感じ。

う～ん。　イマイチだね。。。


ブレーキ周りはコレで良いとは思うのですよ。

ただ、ブレーキ関係だけであり、その周辺もやっぱり遮熱したいなと。

BOX状の遮熱板はやめてパーテーション状の遮熱板を入れてバルクヘッド側とを遮断したいね。



遮熱は難しいっす＾＾;　考え過ぎか？

なかなか走り出せずにいます。。。　仕事忙しいし。

マスターバックを９インチシングルから７＋８インチタンデムに変更してみました。






パワーが上がった事により制動力にチト不満と言うか不安が(-_-;)

ブレンボを入れた時、ペダル踏力によるコントロールを重視したのでアシスト能力を落としてました。

けっこう重いフィールなので踏力が必要なんですが、もう少し軽くして楽したいナと。


最近運動不足なもんで(-_-;)ゞ　ははは(笑)

７＋８インチタンデムの方が奥のコントロールがし易いというか効くんですよ。


自分のFCは日産のブレーキシステムを流用してます。

マスターのパイピングもメッシュホースなんでポポンのポン♪　です。

普通は大変ね＾＾;





ついでにマスターバックに遮熱を施しました。

マスターバックの斜め下をフロントパイプが通るので遮熱しないとヤバイねぇ。

マスターシリンダーは遮熱してあったけど、マスターバックには施してありませんでしたので。。。


実はコレがやりたかった。


実馬力４００PSクラスのREでFISCOを全開で何周も走ろうとすると熱がハンパねっす。

ブレーキ廻りはちゃんと遮熱しないと溶ける。

マジで生死に関わる事なので、ちゃんとしてからじゃないと私は走らないな～。

遮熱は大事ですね！





マスターバックは要所にサーモクロスを貼り、FD３Sの遮熱パネルを流用しました。

エンジンルームの狭いFD3Sは遮熱に気を遣ってますね。

ちょっと解りずらいですけど、マスターバックのタービン側を覆うように出来てるんですよ。







一緒に付いてるマスターシリンダーの遮熱パネルも使いたかったですがサイズが合わず…。

日産のマスターシリンダーはデカイのだ＾＾;

元々付いてた遮熱板を加工して使ってみよう。。。







今日は組んだ程度でおしまい。

デフオイルの交換をしました。

今まではお店にお願してましたが、暫くは自分でやる事に。

だってお金ないんだもーん　(笑)



自分はカーボンLSD使っているのですが、最低でもサーキット３０分×３で交換です。

距離だと大体５００ｋｍ位のサイクルかな？


今回抜いたオイルはナラシ1000km＋サーキット一回の状態。　まっ黒ですね＾＾;

カーボンのカスが混入してるとそれが研磨剤になって摩耗が進みます。

カーボンLSDは良さはありますけどオススメは出来ませんねぇ。

メタルに戻したい…。



使ったオイルはトラストの85W-140。　価格は１L\1080-ナリ～。

今まではJCDの80W-90でしたがいかんせ高価で＾＾;

短いサイクルで交換だし、そこそこの価格で固いオイルなら何でも良い気がする。

ATSも結局は何でもOKみたいな事謳ってるし。　ATSっていい加減ね。。。


オイル粘度でLSDの効きって変わるのでどんな感じになるのかちょいと楽しみ。

摩耗というかカスの出具合にも変化があるのか注目です。

今日は天気予報外の午後から雨の静岡県でした。

クルマはちょこっと触れただけでした。　メンテが主です。








タービン換えてパワー出すと熱がキビシイですね。

どうでも良い物でしたけど、コルゲートチューブが溶けていたので発熱量を実感しました。

EXのレイアウトはあまり宜しくないかも＾＾;　







今はステンマニ使ってますけど鋳物に変えようかと思ってます。

どんなモノなのか興味があってステンマニで組んだけど失敗したかな。。。

悪くは無いけど割れる事は目にみえてるし、レイアウト的にもちょっとだし早くも交換したい病です。



ちょいとエキマニを出して眺めてみました(笑)

左からトラスト鋳物・HKS鋳物・現在のステンマニのスペアになります。







鋳物の方がタービンの位置が下がるのでFパイプも低く出来そう。

W/Gへのパイピングの取り回しが全然違うのでインマニへの熱影響も少なそう。　かな。

どちらの鋳物も良さげですけど、トラストの方がW/G出口への取り回しが良い感じですね。







鋳物だとシングルポートになるのが残念ですけど、シングルポートのRHC7には関係無いですね。

完全非等長のショートマニだと上は詰まるけど下は良くなる傾向だと思うので、高回転よりの

RHC７には下が出やすくなって良いかもしれない。　想像ですが(笑)


交換するのは難しくないですけど、Fパイプやらインテークを造り直さないといけないので大変＾＾;

自分の考える世界で造り直してみます。　出来る範囲で気が済むまで。　


ボチボチですが(笑)

今現在、ATSのカーボンシングルを使ってますが、どーもイマイチです。。。

初めは乗りにくかったクラッチでも、不思議と人間慣れれば使い易く感じてくるものですね。

でも、このクラッチの一番の欠点に感じるのが熱でクラッチが反る事。


車庫入れで半クラを多用すると反ってギアが入らないし、ミートポイントもかなり変わってしまうのね。

先日のFISCO走行も５→４→３→２と連続してシフトさせると反ってギアが入らない事がしばしば。


乗り方もあると思うけど、色々なクラッチ使ってきてこうゆうのは初めてです。

クラッチやっぱ変えたいなー。なんて。



ちょっと時間をみて今まで使っていたORCのライトクラッチをバラしてみました。





5000km程度使用してサーキットも何回もあるけど殆ど減ってないね。

ナラシが終わってこれからって感じかな＾＾;










ディスクはとても軽い。　カドがほんの少しカケが見られるけどメタルでもある事レベル。

P/PもF/Wも表面はとてもキレイで新品の旋盤模様が残ってるし。


このクラッチはほぼ純正クラッチ感覚で使える強化クラッチなので超オススメです。


ただ、慣性重量は決して軽い部類のクラッチでは無いですね。

思うにクラッチの慣性重量ってのは想像以上に半クラ性能にとても影響してくるのだと思うのです。

個人的に軽い方がエライ！って事は無いですね。　

別に速くなんないし乗りにくいだけって感じだし、犠牲にする事の方が大きい。

軽いのはもういいかも＾＾;



純正もそうだけど、このクラッチは繋がる瞬間だけ滑る。

殆どの車の純正クラッチは繋がる瞬間滑ってる事を知らない人も多いかも。


そこへいくとメタル系は滑らない。　ガツンだね。

コンマ１秒を競う競技なんかではガツンと繋がるのって大事。

繋いだ瞬間前に出るんですもの。

一回のシフトで０．０５秒速くなれば、一周１０回のシフトアップで０．５秒速く走れるワケですから。





何が言いたいかと言うと、T/Mで悩んでます(-_-;)

パワー出してくとT/Mが壊れる。　これは誰もが言う。

壊れ方は色々だと思うのですが、一つは金属疲労なんだと思うのね。

目には見えない細かいクラックが入っていくのだそうだ。


話を戻して、ガツンと繋がるクラッチは衝撃トルクでのギアの負担が大きいのだと思う。

大抵、T/Mが壊れる時は繋げる時であって、走ってる負荷時に壊れる事はあまり無いと思う。

小さなギアで最大負荷が掛る５速くらいじゃないかな？


長い目で見たらガツンと繋がるクラッチって如何なものなんだろう。

パワー上げる＋強化クラッチって外せない図式ではありますけどね。

でも＝壊れるでは悲しいですし。



このORCのライトクラッチは人とクルマに優しいクラッチだと思う。

またコレに戻したいなーと思うけど許容範囲ギリギリなのはキケンですね＾＾;　迷う。


今度ORCから「SEクラッチ」という新製品が出るのでそれに期待したい。

もっとも、FC3S用がリリースされればの話ですが(笑)

FC用って少ないもんね＞＜