ばくおんのブログ一覧

今日も晴れて暑い位の晴天でした(^^)






そんな今日はスイスポを少々。

スイスポネタを書くのは久しぶりです(笑)


以前から乗り心地が悪くて。特にリア。

マンホールとかの軽い段差でもアシがドタドタするんだな。

何となく原因は解っていたので見てみる事にしました。






先ずは車高の測定から。

モンスポのダウンサスを組んで2年と半年経ちました。

地面からフェンダーアーチのトップ部までの高さをメジャーで測ります。


記録を参照して書くと、

フロントは純正660mmからダウンサス組んで647mmになり13mmダウン。現在は637mmで更に10mm落ちたので純正から23mmダウンした事になるんだな。





リアは純正683mmからダウンサス組んで660mmになり23mmダウン。現在は639mmで更に21mm落ちたので純正から44mmダウンという結果でした。

車高が下がった要因はバネのヘタリやアッパーマウントの劣化だったりタイヤの摩耗だったり様々な要素があるのだけど、一概に何が要因とは言えないし定盤の上で測定では無いし大まかな目安的な数字ですね。








１G状態でのショックアブソーバーのストローク位置。

ストローク量を数字で出していきます。

以前ダウンサスを組んだ時のマーキングがそのまま残っていたのですけど、２～３mm下がったかな？程度の位置でした。






ショックを取り外します。

上のナット緩めて下のボルトを外すだけなので楽ですね。バネもタイヤも外しません。

両方の後輪を上げ、片側ずつ作業します。






取り外したリアショック。

伸びのストロークが長い長い…(^^;






縮ませてみるとこの位置でバンプタッチ(笑)
１G状態からバンプタッチまで10mm程度しかありません(^^;

10mmって簡単にバンプタッチするストロークなので、街乗りでの乗り心地の悪さはこの僅かしかないストローク量が原因ですね。








バンプラバーを確認する為にトップ部をバラします。

スリーブカラーがシャフトに圧着されているので外せません。






圧着されているボッチ部分を5.0mmのドリルで揉んであげればコロリと外せます。

何でこんな構造なんだろう？






バンプラバーとご対面。

純正にしてはとてもソフトなバンプラバーで長さ約60~56mmて寸法。

先端は細くソフトなのでバンプタッチしてもガツンとはきません。







コレをカッターでスパンと２０mmカットして、１G状態からの縮みストローク量を30mm確保する方向にしました。

バンプラバーはバンプストッパーという役割もあるのだけど、まぁ、20mmカットなら問題はそう無いと思ってその寸法にしました。

最低でも30mmはストローク欲しいです。







元に戻す時に加工したスリーブカラーはそのまま組みます。

トップナットを締めれば固定されるので問題は無いですし、だから圧着している意味が解らないのですよ。

シャフト側もこの程度の穴ですし、強度的にも問題ないかな。









乗った感想は、ドタドタからトタトタといったフィールになりました。

普通車みたいなゆるりとした乗り味にまでは変わらないですけど、片側20分程度で出来て０円で済んだのは良いっすねー。

純正のタイヤ&17インチホイールではこんなモンかも。
その辺りを変更したら乗り心地の面ではだいぶ改善出来る気がするかな？

ダウンサス組んで乗り心地の悪さを感じている方は多いかと思いますので試してみる価値はあると思います。






時間がある時に今度はフロントも計測してみます。

今日から１０月ですね。

あと３ヶ月で今年も終わりなのかと思うと速いなぁ。



時間があったのでFCのリアの足回りを外してチェックしてみました。








うんうん。ロッドに付けたタイラップがバンプラバーの中に入っているのでバンプタッチをしている事を確認と。

それが良い事か悪い事かといえば、そんなに良い事ではないと思います。軽く当たる位が丁度良いかな。

私のFCはボディが硬くピロアームなのでクニャクニャするアシなので、ストリートで跳ね上がるような大きな段差では致し方ない事だと思う。







今使ってるオーリンズと、手持ちの今度カスタムするオーリンズを比較してみました。

計測してあったので数字では出してましたが一応現物の比較をと。

同じノーマル形状用のオーリンズだけど全然違うのですよ








Cリングの溝の本数と位置に違いがあり、手持ちのオーリンズに今使ってる228mmのメインスプリング＆ヘルパースプリングを組むと車高が上がる仕様になってしまうで、手持ちのこのオーリンズには203mmのメイン＋ヘルパーの組み合わせがベターかなと思われる。

ケース長は手持ちのモノの方が15mmショートケースになっており、短い分縮み側にストロークを確保出来るなと。
ロッドは18mm長いのだけどソコは要らないな。。


思うに、当時はショップのオーダー品のオーリンズも各社から販売されていたので、だからこうも仕様が違うFC用オーリンズが存在するのかも？

売却前に推奨バネが解って良かったです。
デタラメ書くトコでした(^^;





計測も目的でしたが、既存のオーリンズに余ったロアシート（ゲタ）を入れてカサ上げしました。

残りの段数が２溝しかなく、２溝上げて16mmしか上げられないので車検に厳しい感じでしたので困るなと( 一一)

一溝の幅が10mmなのでゲタが18mmだとちょい車高が変わるので、ちょい下げるか上げるか迷いましたが、一段下げての車高6.4mmUPにしておきました。







オーリンズのFC用リアはID70の直巻きバネがそのまま使える形状ではあるのですが調整範囲が狭く、使用するバネを選択するデータがないと決まらないのがネックだと思いますね。

ロアシートが一番下がった状態でのベストな車高に出来る事がベターかな。上げる事が出来る事は大事っす。

因みに自分が書いてる数値はロングストロークアッパーマウントを使った場合の数値なので、普通のオーリンズを使っている人の場合は当て嵌まらないのでご注意をば…(^^;



カスタムオーリンズ２号はネーミングが紛らわしいのでオーリンズ改で書いていきますがボチボチ進めまーす(^^ゞ

今日はFCでFSWに走りに行ってきました。

本日のFSWは暑い位の晴天なり～(^^)

先週も行ってきましたが、雨で走行は断念してましたので嬉しい限りでした。







午前のNS-4枠を走行。

台数は割と少な目で、気持ち良～く走れました。







タイムは２分２秒台と平々凡々(^^;

私にはもう目一杯っす。







バネレートを落としての走行でしたが、ド・アンダー(笑)

フロントとリアのバネレート差は２キロではなく１キロ差がベストかなとも思うけど、こうゆうセットの方が私みたいなヘタレには向いているのかもと再認識でした(^^;　レートを落として滑り出しも穏やかだし乗り易い。

タイヤとブレーキの状態。













久しぶりに完調な状態で目一杯走れた事の方が私には大事で、車もエキゾースト周りのメンテの甲斐もあり気持ち良くエンジンが吹けたし、何も問題無く走行出来た事が嬉しかったかな。










今日はスイスポ乗りでは誰でも知っているあの方にお会い出来ました。

本気で走ってるZC33S良いですね。
フロントアンダーパネルのテストにFSWに来ておられました。










コーンズさんが率いるフェラーリのトランポが何台も来てました。

イベント？の資材で３台と、凄そうな跳馬さまが３台に乗せられていて圧巻でした。運搬する人も気を遣って大変なんだろうなぁ…(^^;














とまぁ、そんな感じで走って話して見ての楽しめたFSWでした。

やっぱサーキットは良いですね(^^)

金・土はお休みで、金曜日は天気が良かったので箱根の大観山までFCでドライブしてきました。

ドライブって滅多に行かないので私にしては珍しいのです。

大観山からは富士山も見えました♪






山から下って湯河原温泉に行ってみました。

平日のお風呂って贅沢な感じがしますね( ˘ω˘ )

温泉には似合わないバリバリの改造車でパシャリと(笑)








熱海から地元の人しか知らないであろう峠道を延々と走って帰ってきました。

F12K・R10KからF10K・R８Kにレートを落としましたが、ショックの方が固さが先立つ感じだったので減衰力を2段落として良い感じに。
フレキシブルに対応出来る事もオーリンズの良さでもありますね。

レートを落として程良くロールしコーナーが曲がり易いかな。
あまりロールしないアシだと狭い峠でよくある小回りのコーナーなんかは曲がらないのよ(^^;

クイクイ曲がるし気持ち良くドライブ出来ました。








今日は注文したフロント用のバネが届いたので交換。
同社・同レートの178mmから152mmへ変更です。

いつもは中古で見つけて買いますが、今回は取り急ぎだったので仕方なく新品す(^^;








フロントのバンプ量をチェックしましたがフルバンプしている事を確認。

コーナーの最中に段差があると「ザッ！」とインナーフェンダーとタイヤが一瞬干渉するのですよ。

サーキットでもロールしてインナーに当たる事は無いのですが、峠でのギャップを乗り越える時が一番ストロークするんだな。

瞬間的なストロークに対してはレートを上げるとフルバンプし難くなりますが、レートを下げるとそうゆう事が発生し易いのは致し方ない事だと思う。






どんなにダンパーとアッパーマウントでストロークを稼いでも限界があって、タイヤが干渉するトコが限界とも言えるので、自分が設計し直したカスタムオーリンズのストローク幅の寸法は、ストローク出来る限界ギリギリまでを詰めたモノなのだという事を再確認出来ました。






178mmから152mmのバネに替えて、スペーサー入れずに直でホイールが使えるようになりました。

ハブリングも使えるようになるし、スペーサーは出来るだけ避けたいので(^^;








さて問題です。

同社のバネで同レート。長さが178mmから152mmに変わります。

その差26mm。

ではアジャスターの位置を26mm上げれば同車高になるか？




答えは…　





車高にして5mm上がりましたので、＋26mmにしたアジャスターをそこから－5.25mmにした事で178mmだった時の車高に戻りました。










正直、私は26mmアジャスターを差し引けば変わらないと思ってました(笑)

色々替えて試している私ですが、同社・同レートの長さ違いのバネ交換というのは初めての経験だったので新鮮な経験でした…( ˘ω˘ )

計算方法はあると思うのですが面白いなと。


そんな休日でした(^^ゞ

今日は晴れて富士山が見えました(^^)

夏の間は雲に覆われて見える日は少ないのです。

こんな晴れの日の休日はクルマ弄りをば…(笑)








リアショックを外して先日作った新アッパーマウントを組みます。






ID60・10.7k・203mmのハイパコから
同社のID70・8.0k・223mmへ変更。

同社・同レートでもIDで最大許容荷重は違ってくるので、何となく…。
長さでもフィールは変わるので、それも何となく気になって…(笑)

ハイパコを選ぶ理由は、車高が変わらないからです。
ソコは重要。







ヘルパーはTEINのID70を使用。
ぶっちゃけヘルパーは何でも良いっす( ˘ω˘ )

計算上の位置にCリングをセット。








フルストローク量はこんな感じ。十分でしょ。

これ以上ストロークがあってもあまり意味が無い気が？






着地させて１Ｇでの車高を計測っと。







計算上でロアの位置を出しても狂うのが常(笑)
ロアシートの片側を軽く押し上げつつ、もう片側をプラハンでコンコンと。

一段で車高が8mm変わるので再調整。
ネジ式と違い微調整出来ないので既存から3mmアップに留めました。






今回改めて色々な数値を計測してみました。

リアのロッドのストローク量は160mmでバンプラバーは55mm。
なので105mmが有効縮み量になります。


画像の写真である私のＦＣの場合だと、ざっと4~5cmダウンかな。

１Ｇ状態で縮まったストロークは63mm。残り42mmであって、42mmがバンプラバーまでのストローク量となります。









リアのバネレートをさげたのでフロントも変更。

上からすっぽんぽーんと(笑)








Swiftの152mmの12kから178mmの10kへダウン。

どんどんバネレートを上げてきたばくおん号ですが、レートを上げて姿勢は良くなったのですがタイムには結びつかず、ピーキーな特性が増してヘタレな私には無理かなと判断し、レートを落としたというのが正直なトコです(^^;








178mmのバネは内輪に当たり問題発生(^^;

バネが長いとロアシートにタイヤが干渉にイカンわ～。








とりあえず手持ちの8mmスペーサーを入れて回避。
152mmの絶妙さを今更ながらに知りました(笑)

ハブリングも使えないしスペーサーは好きではないです(^^;

車高はリアと同じく3mmアップで調整っと。








因みにフロントのフルストロークはこんな量です。

前後共にストローク量を計算して造ったカスタムオーリンズなので妥当なトコだなと？










とりあえず近所のワインディングで試乗。

乗り心地な面ではあまり変わらない感じですけど、ロール感は程好く自然な感じで良いかな。

やっぱFCはF10k、Rは8~9kが無難かなーとも思いますね( ˘ω˘ )







もう夏も終わりだというのに今日は暑かったー。。

汗だくで整備。たまには良いですね。　いつもだけど(笑)








色々計測して手持ちのオーリンズとの違いも今回は発見しました！

それはまた今度書きます。







と、その前に20日はFSWで全開予定っす♪