悠（ハル）＠ 社会復帰決定のブログ一覧

ターボの場合の過給圧制御は大体わかるけどスーチャってどうやってんの？
と思い整備書をペラペラ・・・。

こいつ色々とアナログな構造ですがいろいろハイテクです。
ほかのは知らんけど、ハイゼットスーチャは２つのバルブで過給圧を制御してます
ターボでいう　ウェストゲートバルブにあたるACV（エアーコントロールバルブ）とバイパスバルブ

構造は単純なんですけどね＾＾
スーチャはエンジンの回転で過給するので、もちろんアイドル中もローターは回転して
過給自体はしてますが過給圧が掛からないようになってます。
アイドル時はスロットルが全閉（アクセル踏んでない）、スロットルに連動してるバイパスバルブが開いててサージタンク内の圧力を逃がしてます。
実際アイドル中はこのリリーフエア排気口からずっと排気されてました。

で、アクセルを踏むとバイパスバルブが閉じてサージタンク内に過給圧が掛かるようになってます。
それで過給圧が上がりすぎると今度はACVが開いて圧力を逃がして、それ以上過給圧が上がらないようになってます。
ようするに、このACVの中のバネを硬いものに変えると　ブーストアップ　が図れるはずｗ

親父はこのバルブのバネを変えるどころか固着させてジェミニイルムシャーの過給圧を上げてたらしいですが（笑）

ちなみにハイゼットスーチャの最大過給圧は純正状態で０．５４ｋｇ/ｃ㎡～０．６ｋｇ/ｃ㎡
うちのミラジーノは０．９ｋｇ/ｃ㎡

あとハイゼットスーチャとハイゼットターボ（バン）には『最高速制御システム』なるいらんものが付いてて、９０キロを超えると過給圧が抑えられるようになってます。
コレの構造については整備書でもほとんど触れられてない（笑）
ACVにはもうひとつ別系統のアクチュエーターがくっ付いてるんでコレじゃないかと思うんですけど。

まぁ、ハイゼットで９０キロ以上とか怖くてなかなか出せんがｗ

ウィキで見るとダイハツのスーチャ車はＳ８１Ｐハイゼットだけみたい

テラオンリーワンｗｗｗｗ

ターボより劣る？知らんがな。

自宅前に晒してる31は眩しいですｗ
今日みたいに天気が良い昼間に洗車をしようものなら目がやられます。
屋内に入ると暫く視界がおかしいです(^_^;)
昼間は明る過ぎて水垢が見えないので作業しにくいです。








ハイゼットのバックランプの不灯はもしかしたら配線の断線かも(^_^;)
スーチャエンジンからミッションを切り離す時カプラを抜き忘れて線を引っ張ったので…
てかそれしか考えられないな・・・各カプラの端子には接点復活剤吹き付けてるし。
移植出来るならNAエンジンに付いてたミッションから外して付けてみよう。
外せないなら配線を半田付けなおすか。
バックランプ点かなきゃ公道復帰もできないし(^_^;)

短大時代の電装品の教科書を見て復習してます＾＾；
今現在ハイゼットの整備書が親父の車に積みっぱで四国入りしてて見れないのでわからないのですが。
基本は一緒です。


こちらが旧車ではおなじみ＆最近まず見ることが無いであろう『開磁路型IGコイル』
セリカXXや今回のハイゼットのスーチャエンジンにはコレが付いてました。
容器の天辺にある２次端子から点火用の電圧が出て、ディストリビュータで各気筒に配電されてスパークさせます。
つまり１つのコイルで各気筒に火花を散らしてる


こちらが今の主流『閉磁路型IGコイル』
簡単に言えば開磁路より性能が良い、さらにコンパクト！
ハイゼットには本来ターボ車にはコレが付いてましたがウチのはNAでコレが付いてました。

R31やうちのアトレー、ジーノはこれで、各気筒に１個ずつ（RBは全部で６個）IGコイルが付いててそれぞれのコイルがそれぞれの気筒を点火する方式
ダイレクトイグニッションてやつですな。


で我が家のハイゼットはこの閉磁路型IGコイル１個で配電させてます。
IGコイルは１次側のコイルへの電流が遮断されると２次側に点火用の高電圧が発生します。

１次電流が流れて遮断で１回点火
３気筒４サイクルだと２回転するのに３回点火する
つまり３回の１次電流の通電遮断でエンジン２回転
なので３気筒エンジンの１０００ｒｐｍなら１分間に１５００回？１次電流の通電遮断が行われてる計算
この通電＆遮断を信号として読み取ってタコメーターが一分あたりの回転数を示してます。

この程度の仕組みだからタコメーターがそんなに狂うとは思わないんだけどなぁ・・・
メーター側の気筒数の設定を間違えてるならともかく、そんなところ改めて触るわけないし。


だいぶ忘れてるから違ったこと書いてるかも＾＾；