みぎみぎひだりのブログ一覧

父親の物ですが、「走れ！四輪駆動車」の当時物です。

再発行された物は学校にも置いてありましたが。
再発行の物は図説・四輪駆動車だったかな？

部活で使えなくなったジャッキを修理しました。



いや・・・しようとしました。

オイル漏れだったので、各部のＯリング交換で行けると思ったのですが、Ｏリングのストックから合うサイズの物が見つからず。

今回はどうしようも無いので、そのまま清掃して組み付けました。

とりあえず、オイルを足して、エア抜きをして使えるようにはなりました。

自分が初めて見たシリンダーヘッドはホンダのＢ１６Ａの物でした(確か)
部活を始めた頃、先輩がオーバーホールしているのを見たのが初め。

その後、自分でもトヨタの４ＡＧ、４Ｅ-ＦＴＥ、スバルのＥＮ０７、ホンダＢ１６Ａ、１８Ｃと組んだり、ばらしたりするようになりました。

ホンダのＢ型やヤマハの４ＡＧは、本当に良く作って有るように見えました。
その為、かわづ先輩がオーバーホールしていたマツダＢ６エンジンを見た時は「こりゃひでぇな」とも思いました。


しかしもっとひどいヘッドを持つエンジンが有りました。
そう・・・ＥＡ８２です。
設計された時代の差も当然有るのでしょうが、とても同じ「エンジン」とは思えないほどで、ある意味衝撃でした・・・

前回までは褒めまくったので、今回は問題点を上げてみようかと。

まずは前回の日記の写真を見て下さい。
何かおかしいですよね。

そう。気筒ごとの吸気ポートの長さが違うのです。最初見た時は「なんだこりゃ!?」ですよ
写真は１、３番側バンクなのですが、吸気ポートが１番気筒よりにズレています。反対に２、４番
側バンクは４番バンク側にポートがズレています。
当然各気筒間で差が出ますよね。
しかも燃焼室まで一直線にポートが作られて無くて、ヘッドの中で急激に曲がりながら燃焼室に向かっています。
空気は流体と同じような流れをするので、曲がりがあれば当然抵抗になると思います。
他のエンジンを見ると、サージタンクからは極力真っ直ぐに燃焼室に向かうようなインテーク＆ポートになってますよね。

ＥＡ８２はなんでこんなポートの取り回しにしなければならなかったのか？今回の日記の写真に原因が発見出来ます。
ヘッドに空いている穴の付近に「ふせん紙」が張ってあるのが解るでしょうか。
実はこの穴はヘッドボルト(ヘッドとブロックを結合するためのボルト)の穴で、何とポートはヘッドボルトを避けるように取り回されているのです。

さらに吸気ポートにはラッシュアジャスタがはみ出し、ポートを圧迫しています。整備性を無視すればラッシュアジャスタは無い方が明らかに良いと思います。


排気ポートはさらに窮屈で、両はじから、狭いヘッドの中で一つにまとめられている。エキマニで２→１となるのでは無い。ヘッドの中で２→１となっています。
当然、曲がりはきつく、効率は良くなさそう。


ヘッドはＯＨＣ化の為に新設計のはずですが、ブロックは以前のＥＡ８１のままの為こうなってしまったのでしょうか・・・・勿体ない。

確かに吸気速度があまり上がらない低回転ではあまり関係が無いのかもしれません。
ＥＡ８２はタービンもあまり大きくなくて、これを見ても中低速に主を置いているのが解ります。
ピークパワー重視では無く、街乗りでの扱い易さを優先したでしょう。


ならばなぜＯＨＣにしたのでしょうか？
上まで回す事を考え無ければ、ＯＨＶのままで良かったんでは？

肩書きだけを気にして「ＯＨＣにしました」としたならすごく勿体ない。どうせやるならパワー重視で作って欲しかった！

この頃は既にＥＪを開発し始めた頃なので、既存のエンジンの改良には消極的だったというのも有るかもしれません。
ＥＡもＥＪも３０年近く、長々と使われたエンジンですが、
ＥＪは「改良を重ねて熟成された」
ＥＡは「増築をしてったら良くわからない物になった」という感じを受ます。


ＥＡ８２は他にも？な部分が沢山ありまして・・・
また、別の機会に日記に書いてみようとは思っています。


レオーネとかの紹介で「他社がＤＯＨＣや４バルブの中、ＯＨＣで２バルブのレオーネは１２０馬力と劣っていた」と紹介されている事が良く有ります。
自分としてはこれは多少違うと思ってまして、
まずＯＨＣ、２バルブという事以前に、その他の部分で随分無駄が有るために出力が出ていないのです。
その無駄が無くなれば、ＯＨＣの２バルブでもまだまだ馬力が出せると、自分は思っています。


というか、そもそも比較の対象がおかしい。上で言ったようにこのエンジンは、中低速での使い易さを重視しているのであって、ピークパワーを比べても無駄、意味が無いのです。
実際、レオーネのターボは街中で乗りやすい。
レオーネやアルシオーネ(得にＥＲ２７)がカタログスペックのみで評価され、「他車より劣る」と評価されるのは非常に残念です。
「乗った事がある人は解ると思う。スペックや雑誌の評価だけ見てる人は一生解らない。」
それがレオーネアルシオーネだと思います。




最後の方は大分脱線ぎみになってしまった・・・
今回言いたかったのは

・ヘッドの設計は明らかに変、
・でもレオーネの使用状況を考えるとあまり問題無し

という事でしょうか。
もちろん、今書いた事は全部、自分の考えた素人の考えで、本当の所は全然違うのかもしれません。
この日記を読んで、「ここはこうだから、こういうヘッドになったんじゃないの？」というのが有ればぜひコメントを下さい。もしくは「真実はこうだ」みたいな。

おしまい(゜∇゜)

ＥＡ８２ってＮＡだと９８キロしかエンジン重量無いらしい。驚きだね。
ちなみにＥＡ８２ターボは１２５キロ(たしか)

これがどれくらい軽いかといいますと
４ＡＧは１２０キロくらい。(確か・・・)
１６Ａは１４０キロくらい。(たぶん・・・)
１８Ｃは１６０キロくらい。(それくらい)
４Ｇ９２なんて１７０キロ近くあるらしいぞ。


↑比べるとかなりの軽量エンジンってのが解ります。しかも水平対抗なので、重心も低い位置にある。
やっぱり素晴らしいエンジンじゃないか！ＥＡシリーズ！


・・・


・・・・・



↑と思うじゃん？


ＥＡ５２とかの時代は良かったのかもしれんが
ＥＡ８２だと色々と苦しい部分もあったりするんだよ。


で、画像はＥＡ８２の吸気ポートと、燃焼室なのですが・・・

何か変じゃね？

という訳でエンジンバラせました。
一部サビが発生してましたが、なんとか再使用出来そうです←たぶん


バルブ周りも見たかったので、ヘッドもバラしました。とりあえず大丈夫そう。
画像は軽く洗浄した後。
しかし、組み上げ後そんなに距離を走ってないのに、結構カーボンが付いてました。バルブとか排気ポートとか。
エンジンってそんな物なのか？それとも何か問題が有ってカーボンが発生したのか？
謎だー


しかし、ＥＡ８２はこういう時は非常に良い。学生レベルがいじるにはもってこいだとつくづく思う。
なんでって、ヘッド単体ならリュックに入れて自転車で自宅に持ち帰れるのである笑
構造も簡単で誰でもバラせる。自宅に持ち帰って時間が有る時に仕上げられるのだ。

スターレットの４Ｅがいくら小さいとはいえ、リュックで持ち帰るなんで到底無理だろう笑


時代遅れな２バルブってのも素敵だ。あの面倒なバルブすり合わせが８本やるだけで済むのだ。
普通の４バルブ４気筒なら１６本。５バルブ４ＡＧなんか２０本もバルブが有るのだ！ＲＢなら２４本だ。とてもじゃないが、年がら年中エンジンを開ける気なんてしない、ならない。

なにかと問題になるラッシュアジャスタも、問題が起きなきゃ便利な機構だ。
何度ヘッドを組み上げても、バルブのクリアランス調整が要らないのだよ！トヨタのエンジンを見て見ろ。シム式の調整なんか面倒臭くてやってられん(あ、８バルブならそうでも無いか)
５バルブ４ＡＧなんか・・・考えたくも無いな

＊シム式のバルブクリアランス調整はすごく面倒。
バルブクリアランスを測定→カムを外し、規定値を外れていたバルブのシムの厚みを測定→バルブクリアランスとシムの厚みから必要なシムを選択→カムを組み上げてからまたクリアランスの測定
という面倒な工程となり、またこれが一発ではなかなか決まらないという・・・


そう考えると、いいじゃないかＥＡ８２！いいじゃないかレオーネ、アルシオーネ！
乗りたい！という人が出てくるかな？

・・・・居ないか(^_^;)