えぷしょんです。
アレをナニするブツが届きました。
ほい、追加基板。
もう既にムフフなROMが刺さっておりますが。
早速ECUを分解。
お馴染みF6AのECU。
ちょっとだけワークスのやつとは部品点数が違いますが、ほぼ同じ物でした。
さて、まずECUに付いている、CPU(MPU)の取り外しです。
まあ、ここは本業なんで、吸い取りマシーン(ちうちう二号(仮称))でハンダ吸い取り。ぶいーんと自動ポンプで楽チンです。
外れました。
外したCPUの部分にICソケットを付けます。
本当はソケットは使いたくないのですが、ソケットを使わないと、下にある部品とのクリアランスが取れないので仕方ありません。
振動の事を考慮し、下に絶縁スポンジを貼ります。
モノはついでで、ECUのコンデンサも交換しちゃいます。
なんだかんだで20年経ってますから、設計寿命は当然過ぎています。
この頃のデンソー製のECUは非常に良く出来ていて、コストの掛かるタンタルコンデンサを多用し、電解コンデンサの使用を極力抑えてあります。
実際このECUにも2つしか電解コンデンサは使用されていませんでした。
前のビートはコンデンサが劣化して、エンジンは不安定になるわ、スピードメーターは動かなくなるわで大変でした。
あ、ビートのECU、何時でも修理しますよ〜(^^;
さて、交換するコンデンサ。
電解液等が進化し、20年前より小型化しています。車なんで、耐久性を考え迷わず105℃品を使います。
もっともっと昔の基板もウチでは修理しますが、1970年代の基板なんかは、コンデンサを全交換すると、基板自体がスカスカになり、逆に不安になります(^^;;
この頃のコンデンサは今のコンデンサの5倍位の大きさがありますから(^^;
さて、コンデンサ交換が終わったら、外したCPUを追加基板に取り付けをします。
F6AのECUはCPUとROMが一体となっていますが、追加基板に取り付けたCPUの部分だけ使用し、IFICにより、マップは外部ROMから読み出しをします。
使うROMは27c256。たったの8kBしかありませんが、十分なんです。しかも割と余ってます。
さて、元のCPUを追加基板に取り付けたら、追加基板をECUに取り付けます。
完成〜*\(^o^)/*
ここからは余談
こんなECUでもバッテリー電圧に応じてインジェクタの噴射時間を微調整したり、様々な安定化対策が取られています。
極寒の時も真夏でも、高地でも低地でも、安定したアイドリングや走行性能が保てるのは、このECUに詰め込まれたノウハウの賜物なんです。
ただ、数万台、数十万台で皆入れるガソリンの質も使用環境も違う中、どうやったら全台数安定した品質を保てるかと言うと、ある程度の安全マージンを取らないといけません。エンジン自体の設計強度も十分に考慮する必要があります。
日本の自動車はガソリンの質も良く、リミッターや馬力の自主規制も存在するため、設計は楽とも言われています。
このF6Aツインカム。
元々ポテンシャルが高いのは周知の事実。
逆にターボ付けて自主規制の64馬力に抑えるのが大変なエンジンであると言えるでしょう。
なので、マフラー、タービン、エアクリ、ECUさえどうにかすれば、全く別物なるのは当たり前なんです。
しかし、街乗りベースの車ではカリカリにしてしまうのは、音量や寿命、環境など、リスクの方が大きくなってしまいます。
なので、安全な範囲でマージンを削り、本来のポテンシャルに少しでも近い状態にするのが良いと考えます。
しかし、リスクは絶対的に増えます。
リスクを軽減する為にハイオクガソリンを入れ、オイル交換のサイクルを早め、、、両立させるのは非常に難しいですが、自分で維持出来る範囲でのチューニングが1番いいんです。
お金があり、レース場でしか乗らないセカンドカーならギリギリまでチューニングして、最高のポテンシャルを引き出せるのですが、私の場合はお金もない、セカンドカーにするつもりがまさかのメインカー´д` ;
金も無い！´д` ;
あるのは電子回路のちょっとした技術と専用工具、優しい車屋さんと頼もしい車好きの仲間。
あと、
空転する程バリバリの
ロマン´д` ;
これだけで何とかやってます。
さて、話しが逸れていますが、ROMの中身。
マージンちょっと削ってリミッター外したぶっちゃけN1に
酷似した
内容です。
今回書き込まれてるデータは私が書いたものではありませんが、何故か手元にあるN1らしきデータと非常に良く似ているとだけ言っておきましょうか。
あ、先に言いますがN1は非常に良く出来ています。流石知り尽くした人が書いたノーマルエンジン用のデータで有る事は間違いありません。
逆にN2の方が荒削りに感じます。
まあ、壊さない様にする為には仕方ないですね。
細かいツッコミは無しで、気になる人は以前ノーマルROMの限界に挑戦しN2相当にした私の過去のブログが参考になるかと思います。
さて、インプレッション〜*\(^o^)/*
ノーマルエンジン、ノーマルタービン（ワークスCR22S用）マフラー、エアクリ交換済み。
ブーストもノーマルのままテスト。
F6AツインカムノーマルECUは下が薄くて上が濃いのですが、今回のROMは上手くバランスの取れた状態になっています。
まず4000回転位までが変化したのを体感出来ます。
力強く乗りやすい。
何処からでもグイグイパワーが出ます。
そこからのかったるい上の回転数(7000rpm〜)もスムーズにフケ上がります。
まあ、タービンもブーストもノーマルなので、数十馬力が一気にアップしたワークスの時とは違いますが、相当乗りやすく感じました。
とりあえず、間違い無いのはブレーキに少し不安を感じる様になった事は確かです´д` ; 慣れもありますが。
とにかく何処からでもパワーが乗る。
正直HT07Aワークスやカルディナのドッカン馬力に慣れていたので、ノーマルのAZ-1は少々つまらなく感じていました。
このROMに変えて、スマートに二皮剥けたような感覚になりました。
間違い無く体感出来ます。
しかし、激変では無く、非常に良い状態に変化が体感出来る程度です。
プラグを8番に上げ、ブーストを1.1程度にすれば、激変が体感出来るでしょう。
ノーマルの圧力センサーは1.1kを超えると飽和してしまうので（個体差有）ノーマル圧力センサーの場合は1.1位迄が限界です。1.1迄はノーマルでもMAP自体は追従するように設計されています。
それを超えると圧力センサーの入力があまり当てにならなくなるので大体で濃く書くだけになると思います。
この辺を詳しく書き始めると点火時期やらなんやらキリがないのでこの辺で終了。
ブーストコントローラーを取り付ける前に、しっかりとした点火が必要。次は手軽に点火チューニングをしてみようと思います。
ほらね、チューニングスパイラル´д` ;
AZ-1 ECUチューニング（長文注意） 
