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駐車場で、時々転がり防止というメッセージが出ることがある。Rに入れたままいったん止まって後ろの柱を目視で見ようとシートベルトを外してドアを開けると、自動的にこの機能が有効になってPに入る。

クルマはドライバーがドアを開けて降りようとしていると解釈して、転がり防止で止めてくれる機能らしい。

年に1、2回、坂道からクルマが転げ落ちる事故があって、その度にニュースでサイドブレーキ引き忘れが原因と言われてる。先々週もあり、免許のないかみさんまでサイド引けという。

オートマが坂道転がる事件はどんな操作ミスでそうなるか腑に落ちない。以前乗ってた平成11年式の中古車の時は、サイドは弱いと言う感覚。マニュアル車でNの時、サイドブレーキだけで止まるにはかなり強く引かないといけなかった印象。坂道で泊めるならギア入れてエンジン切らないとサイドブレーキだけは落ちてきそうで不安だった。サイド引いてない事が下がってくる真の原因ではない気がする。

ネットで見たら、オートマでどうやって停車するかは一般的な話題の様で、いろいろ意見を発見。

https://www.webcartop.jp/2019/02/337787/
https://youtu.be/irpsnOfeB4o

一般論より取説見たら、エンジン切るときやタイヤ交換の項目では、Pにして、より安全を期す為サイドを引いてタイヤの向きを転がっても止まる方向にするように、と書いてあった。基本的にはPで良さそう。むしろサイドよりPな気がする。

転がっていく車は、なんとなく、 Pにさえしてないんじゃないかと言う気がする。走って来てDレンジか、駐車してRのままフットブレーキで止まっていて、そのまま降りて、降りた瞬間はヒルホールドとかクリープで保っていたのが、なにかの弾みで動きだす？

そうしたら前述の転がり防止機能は、ちょっと煩わしいと思わなくもないけれど、ポカよけを機械がやってくれている様で理にかなっていて安心。

結局できるのは、Pにするのとサイドブレーキ引くのと2つしか無いので、いつもの習慣で両方やるだけ。

いろいろ調べていたら、シフトポジションをPの位置をする小さいバネが曲がって、Pにならなくなるトラブルがあるらしい。

こんなインターフェースのレバーは駆動方式関係なく共通設計だと思うので、車種を問わず発生しそう。共用だから、わかったら対策してそう。

https://youtu.be/rOnFwP8ZxPU
11分くらいに出てくる部品。

修理はバネを曲げ直すだけらしい。シフトのユニットに有るこの小さい部品にアクセスするのに、センターコンソールを後ろから全部ひっぺがさないといけないらしい。ディーラーに頼んだら、工賃のほとんどが内装剥がしになってそう。

スイッチをカチカチやってたら、壊れ易いんじゃないか、と言う昭和の価値観があって、なるべくスイッチ類は触って無かった。
特にエンジンモードの切り替えスイッチは、旧型のF20はシーソースイッチで、始動時がコンフォートで手前がエコプロ奥がスポーツなのが、新型のF40からは1発で操作できるように独立したボタンになって、あまり触って欲しくなかったんじゃないかと邪推。

しかし、モードを使わないのも勿体無いし、スポーツモードのアクセル踏んだ分盛り上がる力強さと音を感じるのは楽しく、カチカチやり始めた。

今まで分からなかったのが、エンジンモードのスポーツモードとオートマのスポーツの違い。

なんとなくパワー感があるのとエンジンブレーキはエンジンのスポーツモードの方が強いのを感じていたのに加え、回転数が1500rpm以下に落ちないようにギアが選択されてるのを発見。B48エンジンのフラットなトルクの始まる回転数以上で、いつでも最大トルク発生できる準備していそう。

エンジンがコンフォートで、オートマがスポーツだと、1500rpm以下まで行く。エコプロはむしろ積極的に上がらないようにしようとする感覚。

アイドリングが700rpmで最大トルクが1500rpm。スポーツモードは立ち上がりのところは省略で、フラットなところを使える様になっている。

今まで乗ってたエンジンは、軽やかに高回転までふけあがって気持ち良かった。今のB48もレッドゾーンが同じくらいの7000rpmからなので、同じ感じで吹け上がりを楽しめるはず。そう言うのがスポーツじゃないかと思って回そうとしても、厚いトルクと８段ギアで、全然高回転まで使いきれない。

アクセル踏み込むと、回転が低いうちからターボで過給圧がかかってトルクが出てきて、無理に高回転まで回さなくても走れる様になってる気がする。

高回転回さなくてもトルクが出てるのに、更にトルクを回転で稼ぐ様に回そうとしてるから、必要以上の出力が得られて、制限速度までに使いきれずに余る。余るからそれ以上回せなくて、タコメーターの半分以上の高回転が使えないのがもどかしい。

思い込みや過去の体験から、吹け上がりを楽しもうとするのは、エンジンの特性と使い方があってなかったんだろうなーと言うのにいまさら気づく。クルマは3年目でまた一つ分かり合えた気がする。

助手席のかみさんは先週で知り合って16年目に突入。子供もドンドン大きくなって取り巻く環境が絶えず変化。クルマや機械はちゃんと決められたメンテしてたら大きく変化しないのが安心。人間相手はたいへん。

魚の開きが干してあった。後ろでF10の528がアイドリングしてる。写真をみたら前もF10。家の近くには乾物屋があって、他にも街角で天日干しにしてるのを見かける。

ウイスキーは蒸留に使う熱源の泥炭がスモーキーフレーバーを着けると言うし、桜チップで作った燻製はいい匂いがして宜しいとか聞いた気がする。

同様の考えで行くとこの干物はガソリン風味かもしれないけれど、露骨に排ガスと言うのは憚られるので、N20風味と言う事にする。

Wikiを見たらF10は最初は自然給気6気筒エンジンのN52で、その後4気筒のN20になったそうな。見た目で判断できないけれど、確率としては販売時期が長いN20の方が高そう。

Wikiでは、6気筒自然給気のN52から4気筒ターボのN20になって、スペック上トルクも馬力も上がってる。N52エンジンにリンクが貼ってあったのでみた所こんな表現。

https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BBN52%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

引用ここから

2019年現在のBMW社製自動車用エンジンにおいて「シルキー6」と言われるフィーリングを堪能できる最後のエンジンである。

ここまで

6気筒は理論的に完全バランスということで、全てシルキーと形容されるのかと思ってたら、必ずしもそうではないらしい。
言外に、今のは違う、という含みがあるような気がして意外な気がする。

ターボの4気筒でも十分なのに、かの有名なシルキー6はどんだけ素晴らしかったんだろう。間に合わなくて残念。

意外とリアはキャンバー角がついてる。リアの方がホイールサイズが大きく、タイヤは幅広く、走れそうな雰囲気。

最近信号の出足でハイエースの方が頭一つ早く出てる気がする。この前すごい音がしてみたら、右折しながらアクセルドリフトかましてた。3リッターディーゼルターボすごいんじゃないか！？

しかし、うちのハッチもやればできるホットな部類のはず。免許ないけどスペック廚だった時期を過ぎ、試したくなる若気の至りの時期も過ぎた。今ではなんとなく機械に悪い気がして1速で全開なんかしない。やるなら手動の時のように1速でそろりと転がしてギアを上げてからローリングスタートで加速する方が良いなんて言う、保険料が安くなり、くるまをいたわる考えを持ってそれを実行できる年齢になってしまった。

取説には、サーキット用に車にダメージを与える可能性もあるローンチモードがあるなんて書いてあった。やった事も使う予定もないけど。

本気を出せばかなりホットなハッチでブイブイ言わせ(死語)られるんじゃないかなんて脳内妄想に花が咲く。。

スペック表の数字でどのくらい加速できるのか、計算してみた。

加速にはトルク/ウエイトレシオが効くと言うけど、エンジントルクそのものではなくて、トルクをギアで減速してタイヤが蹴り出す力がクルマを前に進める力。力を車の重さで割ったら、それは加速度。スペック表からカタログの最大トルク、減速比とタイヤのサイズを拾って加速度を計算してみる。

計算式は自分で考えなくてもネットにいろいろ。
加速度(m/s^2)= (エンジンのトルクNm×ギヤ比／タイヤの半径m)÷（車重 kg）
今回使ったのはここのページ。
http://arduinopid.web.fc2.com/P3.html

スペック表で計算した加速度の結果
BMW120i
一速で引っ張る時、7.5
二速で引っ張る時、4.80

ハイエース
一速で引っ張る時、4.32
二速で引っ張る時、2.33

新型86
一速で引っ張る時、7.33
二速で引っ張る時、4.27

WRX STI VAB型EJ25
一速で引っ張る時、8.59
二速で引っ張る時、5.48

仮にハイエースのにいちゃんが、会社の備品に遠慮する事なく1速で全開で引っ張ってるとすると、こちらのギア比とアクセル開度によってはハイエースの方が加速する。他人のクルマと思って遠慮なく全開するバンの方が早い事がありそう。

新型86に対してもスポーツカー相手に頑張ってる感じの計算結果。500キロも重く、排気量は500cc少ないけれど8速ミッションで減速比を大きく取れたのが計算上良くなる理由。ZFの8HPは偉大。

WRXは別格に早そう。7年のブランクの後にマニュアルの300馬力超えに行く度胸は無かった。。。

意外と120はいい感じの計算結果。最大トルクが低い回転数で発生して、高回転までずっと維持するフラット特性。ギアボックスも多段化されて減速比は幅広く対応。
最近のドイツ車のスペックに共通する傾向で、良く考えてあるもんだ。

しかし、目を三角にして全力を振り絞る走り方なんかしないで、いたわる乗り方をするので、スペックなんか実際にはどうでもいい。。気持ちよくストレスなく乗れたらいいと思う。

軽い車体の自然給気エンジンをマニュアルでキコキコやってる方が楽しそうと言う感覚もあって、新型86はなんだか惹かれる。

以下参考

ご老体はローリングスタートでいたわる、ウェイトトルクレシオで比較するコンセプト。
https://www.webcg.net/articles/-/40282


ローンチモードの入り方(取説の超訳)

十分に暖気しておく。
スポーツ＋にするか、トラクションコントロールをオフ。
変速をSモード。
左足でブレーキをキツく踏み込む。
アクセルを全開位置の先の抵抗を感じるところまで踏み込んで維持する。
インパネに旗のマークが出る。
３秒以内にブレーキを離す。

ネット情報では、コンピュータに回数が記録されて、規定回数達したら検査が推奨らしい。


計算に使った数字

BMW120i
トルク270N
1速:5,
2速:3.2
ファイナル:3.39
リア直径627.8
車両総重量1945Kg

270N*5*3.39/0.314/1945
=7.5
270N*3.2*3.39/0.314/1945
=4.80

ハイエースはコレ
https://toyota.jp/pages/contents/hiacevan/005_b_015/pdf/spec/hiacevan_spec_201704.pdf
2輪駆動の3リッター、標準フロアの3/6人。

トルク300N
1速: 4.313
2速: 2.33
ファイナル: 3.727
リア直径693 (195/80/R15)
車両総重量3225kg

300*4.313*3.727/0.346/3225
= 4.32
300*2.33*3.727/0.346/3225
=2.33

GR86
トルク250N
1速: 3.538
2速: 2.06
ファイナル: 3.909
リア直径625 (210/40/r18)
車両総重量1510kg

250* 3.538*3.909/0.312/1510
7.33
250*2.06*3.909/0.312/1510
4.27

https://toyota.jp/pages/contents/gr86/001_p_001/4.0/pdf/spec/gr86_equipment_list_202110.pdf


WRX STI VAB EJ25
トルク407N
1速: 3.505
2速: 2.238
ファイナル: 3.9
リア直径654 (245/35R19)
車両総重量1980kg

407*3.505*3.9/0.327/1980
8.59
407*2.238*3.9/0.327/1980
5.48

かみさんが撮ってiCloudで共有した写真を見てたら、こんなのが撮れてた。
一生懸命ドアノブ引っ張って、微笑ましい。

自分専用のものというのは嬉しい。
自分専用のレカロ(ジュニアシート)に乗るために開ける後席ドアもそうだろうなあと思うと、2ドアより4ドアの方が娘ちゃんは嬉しいかも。

しかし、このまま引っ張ってポーンとドアが開くと危ない。更にBMWの場合は後席ドアの後端はノブよりも後ろにあるので、ホフマンキンクに後頭部を殴られたりビンタされそう。

うーん危ないから2ドアにしよう！

なーんて言ったら、子供を出汁にして自分のおもちゃ買って来るのは辞めてというツッコミが不可避なので、黙っとく。
なんだかんだ言ってもお気に入りなので、長く乗りたい。