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ロードスターの純正スタビライザーの径を調べてみた。

といってもネットに散らばってるデータなので、測定道具が違うので±1mmの誤差はあるはず。
そしてお決まりのネットに散らばってるデータなので信憑性も低い上グレードも不明(笑)という点を念頭に参考にしてみる。

フロントスタビ

NA6
H02 5MT: 19.00
H03 5MT: 19.12
H03 4AT: 19.33
H04 5MT: 19.00
H05 5MT: 19.00

NA8
H05 5MT: 20.00
H06 5MT: 19.24
H06 5MT: 19.15
H06 5MT: 19.00

NB6
H10 4AT: 19.28
H11 5MT: 19.37

NB8
H10 6MT: 22.00
H11 6MT: 22.16

リアスタビ

NA6
H02 不 : 11.00
H02 5MT: 11.00
H03 4AT: 12.45
H04 5MT: 12.00
H05 5MT: 11.00

NA8
H06 5MT: 11.35
H06 5MT: 11.47
H06 5MT: 11.00
H07 5MT: 11.48

NB6
H10 4AT: 11.37

NB8
H10 6MT: 11.37
不明 : 12.00

このデータを見た感じ、リアに関しては全て同じサイズっぽい。もし途中で材質変わってたら硬さも変わるから何ともいえないけれど(笑)

フロントはNB8になってから明らかに太くなってる。車体重量やエンジン重量(可変バルタイ付等)で特にフロントが重くなってる事に対しての対応かな。

でもこれだけじゃ分からないのでお決まりの部品番号も調べてみた。
NA6

フロント
NA01-34-151A

リア
N023-28-151


NA8
フロント
NA80-34-151 (ノーマル)
NA75-34-151 (ビルシュタイン)

リア
N023-28-151


NB8
フロント
N058-34-151A (ノーマル)
NC10-34-151A (ハード)

リア
N023-28-151 (ノーマル)
NC12-28-151 (ハード)

こっちで見てみるとかなり種類豊富…。
やはり材質変更して微妙に硬さが変わっているのか…？
これに関してはもっとデータを集めないといけないなー。
情報くれる方がもしいらっしゃるなら、前後とも一番柔らかいスタビの情報をプリーズ(笑)

↑までは顔本で書いた内容。このあとすぐに情報を頂け、やっぱりNA6用が一番柔らかいだろうと結論付ける事ができたので、現状のスタビのままでOKという確認をもてました。

マイナーチェンジでスタビが柔らかくなっていたり、ATとMTの設定がある車種だとATのほうが柔らかかったりしてることもあるので把握しておきたかったんです。


今ロードスターについているダンパーがノーマルビルですが、ダンパーも抜けてるしいい加減車高調入れようかなと思ったので、レース用ロードスターについているエナペタルを取り外して移植しようと画策中。

問題はサーキットオンリーでしか考えていない脚なので、O/Hにだして
減衰を変えてもらわないといけないし、バネも新たに購入する必要がある…。(現在Fr18、Re16)

適当にヤフオクで安い新品購入して取り付けてもいいんですが、ここは1つ自分自身脚の勉強もしておこうかなと思いまして。現状知識だけで実践はあまりない薄っぺらいものですから。

というわけでなぜスタビライザーが車高調導入前に調べる事になったのか。
これも少し実践した程度で、書籍や教えてもらった知識が大半なので参考程度に(笑)

スタビライザーには2つの役割があって、1つが「アンチロールバー」、もう１つが「スウェイバー」。

一般的なスタビライザーの説明としてネットに多数書かれている内容がロール量を減らすためのアンチロールバー。

スタビライザーは左右がアームにスタビリンクを介してつながっていて、車体がロールするとスタビも捩れてロアアームを押しつけます。その時のスタビライザーの反発力を利用して車体を平行に保とうとします。こちらがスウェイバーとしての役割。

なのでアンチロールバーはストロークした後半で作用し、スウェイバーはサスペンションがストロークし始める時の初期に作用するものと考えると分かりやすいと思います。

で、個人的に使いたいのはスウェイバーとしての効果。それも極初期だけ。アンチロールバーの効果は使いたくないのです。

詳しい方は想像できると思いますが、コーナーリング初期にロールが始まった瞬間、スタビライザーも捩れ始めてロアアームを押し付け、外輪の荷重が増え始めます。そしてさらに荷重が乗ってくるとサスペンションに役割が移り、バネが沈みはじめます。

つまり車高調を入れるなりしてバネレートをあげると、その分ロールは減り外側の荷重が低くなるのでスタビは柔らかくしたほうがいいという個人的な考えなのです。

ですので、足回りが仕上がった後コーナーリング初期のレスポンスが欲しいのであればその後スタビを立てて初期を強くさせると解決すると思います。とはいっても、うまく煮詰めればダンパーの減衰で解決できる部分ですけれどね。

で、私が個人的にやりたいと上で書いた初期にだけ効かせる方法。
スタビライザーに角度をつけると行えます。初期入力には強くなり、伸びには弱くなるのです。
例を出すと、肩の高さで壁に手をついて押さえるのと、両手をまっすぐ上に上げた状態で押さえるのとどっちのほうが力が入りやすいかということですね。
実はこの点に関しては、車高調を導入された方は知らぬうちに実践されてます(爆)

なので、上で初期のレスポンスが欲しいときにはスタビを立てて…と書いてる内容に関しては、最後の煮詰める段階になってもうちょっとだけレスポンスを変えたい…というときに初めてショートスタビリンク(ただし調整式)というものが必要になるので、煮詰まってない状態でヘタにショート化すると、減衰の問題なのか、バネレートの問題なのかが分からなくなり泥沼に嵌るので一番最後の味付けに投入するのがベスト…かと思います(笑)

あくまで持論なので、間違っている点もあるかもしれませんが参考程度になれば幸いです。

4箇所ともホイールハウスの掃除が完了。

キャリパーもローターも外して、一緒にチェックしたりするのですが例えどんなに動かしてなくても足回り、特にブレーキ関係の点検は必要だなぁと再認識。

キャリパーのダストを清掃したりするついでにピンにグリスを塗りなおしたりしますが、スレコンを塗っていてもボルトに若干の錆びがあったり、シールされている筈の蓋を開けると白錆びが発生していたり、サポートピンのグリスがちょっと硬かったり。

1年前に全部新品に換えたばかりなので見た目ではまったく平気ですが見えないところが一番重要ですね。
私自身シロート作業なのでブレーキ関係の重要保安部品をヘタに触るリスクは承知の上ですが、車検毎にしか整備せず、それも必要最低限で費用を抑えて乗ろうとする人の車はあっという間にダメになるだろうなぁ。




ついでなのでサーモスタットを思うところあって交換。左が今までついていたもので、右が左の物に交換する前に装着していたもの。今回は右の物を入れました。




もちろんガスケットも交換。この写真は外したガスケット。
よく脱着する部分は大量に在庫してるので毎回交換してます。

たまに間違えている方をお見かけしますが…このガスケット、上記の写真の通り
片面に緑色のシールコートを塗ってあります。こちらがサーモスタット側です。
このコートでサーモとサーモカバーを密封してます。

最近放置気味でまともに構ってあげてないので、日が暮れる前の1時間だけ1日1箇所ずつ綺麗にしていきます。
ローターやキャリパーも外し、1時間という制約の中でできる限りの清掃をしました。時間かければいいって物でもないのでこの制約です。




とはいえもうすぐこのダンパー等足回りともサヨウナラするんですが…。気分です。

一応生存報告です。