エンジン自家醸造記⑦-内燃機加工屋さんへの出荷準備編

前回分解したヘッドを洗います。
いつものメタルクリーンであらかた落としたあと、EXポートに堆積してたカーボンはガスケットリムーバーで落としました。
ガスケットリムーバー素手で触ったら死ぬかと思った。

ダミーヘッドボーリングを行うので、あらかじめクランクラダービームを取り付けます。
純正ボルトでいいやと思ってましたが、スタッドボルトと普通のボルトではボアの変形の仕方が違うため、本番組むときのと同じようにやるべきとの指摘をいただいたので、本チャン用のＡＲＰメインスタッド登場。

日本男児たるもの、鬼畜米英の使う敵勢外国語を理解するなど非国民じゃ（読めないともいう）

会社で海外製品担当の人に和訳してもらいましたｗｗ

①よく洗ってから使ってね
②キズとか無いかチェックしてね
③スタッドは手締めしてね。ネジロック剤は使ってもいいけど、固まるまえに本締めしてね

とか書いてあります。

ブロックのネジ穴とスタッドボルトをよーく洗浄し、手締めでスタッドを植え込みます。
手締めで入っていかないときのみタップを通しました。

クランクラダーを取り付けて締め付けます。
締め付け順は三菱の整備解説書どおり、トルクはＡＲＰの指示通りです。
ＡＲＰの指示で、3回にわけて締め付けろと書いてあるので、30→60→８1.4N･m（60ft lbs）にて締め付け。
純正は25N・mのあと100°という角度法で締めますが、ARPはトルク管理でええんやね。

ARPのスタッドの使い方をいろいろ調べてましたが、みんなそれぞれのノウハウがあり具体的な数字は書かれないので真似できませんでした。
ダイヤルゲージ当てて伸び量で管理する人もいれば、シリンダゲージでクランクジャーナルが真円になるよう締め付ける人もいれば。
コンロッドボルトみたいに伸び量を計測するのが、1番軸力を均一にできる管理方法だとは思いますが、じゃあ何mm伸ばしゃいいのという目標値が無いため実現不可。

エキマニのスタッドボルトはどうせ抜けないだろうと思ってましたが、1度交換したことがあるようで、全数普通に抜けました。
超感動。

折れ残りスタッドの除去費用　6000円/本
このヘッド　15000円
最初のヘッドの折れ残り数　6本

ヘッド買ったらお得になった！！！
もうタービンアウトレットでウンザリしてるので、自分で折れ残りと戦う気はハナから無かったのですが、1万円以上浮いちゃいました。

あとはこのヘッドとブロックをケースに収納、あと他の加工をお願いする部品たち

クランクシャフト
ピストン
コンロッド
IN＆EXバルブ
純正ヘッドガスケット
ARPヘッドスタッドボルト
ARPコンロッドボルト

といっしょに来週、ダイヤモンドエンジニアリングさんに預けてきます。

ちなみに加工内容は

ヘッド修正面研
バルブシートカット（セット長合わせ）
バルブリフェイス
ブロック上面修正研磨
ダミーヘッドボーリング＆ホーニング
コンロッドボルトARP強化に入れ替え
ピストン・コンロッド組み立て（圧入ピストンピンなんで自分で組めない）
クランクシャフト曲がり修正
クランクジャーナルラッピング

こんな感じです。
ダイナミックバランスとか重量合わせのたぐいはコストカット＆工期短縮とめんどっちくなったので無し。
8000以下でしか使わないんだから無くてもええやろ。
回さないエンジンなのにじゃあなんでメインスタッドなんか使ってるんだ純正ボルトでいいだろとは思うけど、そこは気分です。

9月前にはこれらが戻ってくるので、そしたらメタル合わせからスタートです。