車高調整＆プリロード調整

ホイールセンターからフェンダーアーチ頂点まで３５０ｍｍで調整していましたがフロントだけ５ｍｍぐらい低くなってました。
そしてギリギリ擦る事も多かったので車高を上げる事に。

車高調の取説記載の調整量いっぱいまで上げちゃってるので、アッパーマウントに５ｍｍ厚のスペーサをかませて車高を上げました。
アッパーマウントのナットを外すだけでは車高調本体が下げれず、スペーサを挿し込めませんでした。
なのでショック本体を取り外したりして手間がかかりました。
少しだけだし調整代越えてでも普通に車高調整すればよかった…。

前後でほぼ同じ高さです。
（地面からフェンダーアーチ頂点まで約６６０ｍｍ）

変化量は５ｍｍだけなので本人以外は違いがわからない感じです。
これで擦る頻度が減る事を願います。
おしまい。

２０２３．１１．２８
結局スペーサは外してシェルケースで車高を６ｍｍ上げました。
（フロントのレバー比１．０）
理由は高速道路で１１０ｋｍ／ｈを超えたあたりから路面が荒れた所だと微振動が発生したからです。
スペーサの材質が純ＡＬで厚みも５ｍｍと薄く剛性が足りなくなるのかもしれません。
あとピロアッパーマウントなので振動が伝わりやすいというのもあるのかも。
スペーサを外してから東京出張で往復１１００ｋｍ、新東名は一部１２０ｋｍ／ｈ走行でも微振動は起こりませんでした。
出張前に直せて良かったです。
ただ車高を上げたのに、結局は駐車場出入り口でスポイラー下を擦りましたけどね（涙）
都心の駐車場って傾斜のキツイ所が多い気がします。

２０２３．１２．１６
車高の再調整
地面からフェンダーアーチ頂点
Ｆ６７５ｍｍ、Ｒ６７５ｍｍ
スプリングシート側にて調整
プリロード量
調整前・・・F９ｍｍ、R６ｍｍ
調整後・・・F２４ｍｍ、R１８ｍｍ
（縮側ストロークアップ）
この状態で下道を峠道、海岸線、街中と２００ｋｍ以上走ってみましたが、フワフワする感じもなくすごく乗りやすくなりました。
かといって跳やすいとかもありません。
あと今の所はあの心臓に悪いぐらいの衝撃も起こっていません。
ただしリアはカートリッジの有効ねじ部いっぱいまで上げたのでこれ以上は上げれません。
ブラケットねじ込み量も推奨の２０ｍｍより少ない１６ｍｍまで上げてあります。

ついでにスタッドレスタイヤに交換しました。
https://akinori.mitelog.jp/gtr/2023/12/post-3b73.html

２０２４．２．１３
プリロード再調整したので忘れる前に調整内容をまとめてみました。
・車高調整（今回変更なし）
　Ｆ６７５ｍｍ、Ｒ６７５ｍｍ
　（ある程度走行したので若干変化あり）
・プリロード量
　F２９ｍｍ（+５ｍｍ）、R１８ｍｍ
・無荷重時バンプタッチまでの距離
　Fのみ計測　約８０ｍｍ
・軸重　フロント９３０ｋｇ（片側４６５ｋｇ）
・バネレート　Ｆ６ｋｇ／ｍｍ
・静止時のフロント縮み側ストローク
　８０－（（４６５ー（６*２９））／６）＝３１．５ｍｍ
※プリロードが取説通りでの場合
　８０－（（４６５ー（６*９））／６）＝１１．５ｍｍ
上記より縮み側ストロークが計算上で２０ｍｍ増えました。
東京往復（１１００ｋｍ）する用事があり長距離移動してみた結果。
近所、北陸道、東名、新東名、首都高、東京都内の全ての走行で底付きは無し。
北陸道下り神田PAから木之元ICまででいつもバウンドしてから衝撃がある所でもバウンド量が緩和して衝撃もなし。
プリロード増加によっての乗り心地悪化は特にありません。
上記よりプリロード量は取説の値より大きく増やして縮み側ストロークを増やした方が断然乗り心地がよい結果になりました。
同じテインのフレックスＺや似たような仕様の車高調をお使いの方で乗り心地に不満のある方は試してみてください。
僕は車高調に交換してからの２年半がもったいなかったと後悔するぐらいの変化を感じました（＾＾；）